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Métro Paris

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Vorlage:Öffentlicher Nahverkehr in Paris

Aufbau des Metronetzes 1900-1949:
1900-1910, 1910-1914, 1914-1930, 1930-1939, 1939-1949
Liniennetz Dezember 2012
Bis heute Rückgrat der Metro: Linie 1
Metro-Schild in Paris
Innenraum eines Fahrzeugs

Die Métro Paris ist das U-Bahn-System der französischen Hauptstadt Paris. Sie ist nach London (1863), Budapest (1896) und Glasgow (ebenfalls 1896) die viertälteste U-Bahn Europas. Die erste Metrolinie wurde am 19. Juli 1900 anlässlich der Weltausstellung eröffnet. Das Pariser U-Bahn-Netz ist mit 219,9 km Gesamtlänge und 303 Stationen eines der größten der Welt. Charakteristisch sind die hohe Netzdichte innerhalb der Stadt und die geringen Abstände zwischen den einzelnen Stationen – im Schnitt rund 500 Meter.

Geschichte

Vor 1900: Langwierige Planungen

Bereits ab Mitte des 19. Jahrhunderts gab es erste Vorschläge für eine Stadtbahn. In den Jahren 1852 bis 1869 wurde die Ringbahn Chemin de Fer de Petite Ceinture gebaut, welche auch Personen beförderte. Bei der Weltausstellung des Jahres 1889 machte sich das Fehlen eines leistungsfähigen Nahverkehrssystems negativ bemerkbar. Als für das Jahr 1900 eine weitere Weltausstellung in Paris geplant wurde, erhielt die Stadt Paris das Recht, ein innerstädtisches U-Bahn-Netz einzurichten. Man einigte sich auf elektrischen Antrieb und Regelspurweite. Die Wagenkastenbreite wurde auf 2,40 m festgelegt. Damit war sicher gestellt, dass keine Züge der großen Eisenbahngesellschaften innerhalb von Paris fahren würden.

Das Gesetz vom 30. März 1898 über den Bau eines U-Bahn-Netzes in Paris sah ein 65 km langes Netz vor, welches aus sechs Linien bestehen sollte. Ein Anhang zu diesem Gesetz verlangte zwei weitere Linien. Die Konzession zum Betrieb der U-Bahn ging an die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (kurz CMP genannt). Die Infrastruktur (Tunnels, Geländeeinschnitte und Viadukte) sollten von der Stadt Paris errichtet werden. Die restlichen Einrichtungen (elektrische Ausrüstung, Verlegen und Unterhalt des Schienensystem, Fahrzeuge und Betriebswerkstätten) wurden vom Konzessionsnehmer finanziert und installiert. Noch während der Planungsperiode bemerkte man, dass der Netzbetrieb einfacher und sicherer wird, wenn man – in Abweichung von der bisherigen Planung auf Stammstrecken verzichtet, die von mehreren Linien gemeinsam genutzt werden.

Für Planung und Bau gab es eine Reihe von Vorgaben: Die Strecken sollten in der geringst möglichen Tiefe bei einer maximalen Steigung von 25 ‰ gebaut werden, wobei der Kurvenradius 75 m – in besonderen Ausnahmefällen 40 m – nicht unterschreiten durfte.[1] Die Bahnsteiglänge wurde auf 75 m festgelegt. Baubeginn für die heutige Linie 1 war im Jahr 1898. Sie sollte zum Beginn der Weltausstellung eröffnet werden. Leiter der Vorstudien und Verantwortlicher für den Bau war Fulgence Bienvenüe.

Die Zeit von 1900 bis 1930

Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris

Die erste Linie wurde am 19. Juli 1900 auf einer Länge von 10,3 km eröffnet. Im gleichen Jahr wurden auch noch Tunnelstücke für die damalige Linie 5 (heute 2 und 6) fertig gestellt. Im August 1903 war das Streckennetz bereits auf 24,4 km angewachsen, als sich ein schwerer Unfall auf der damaligen Linie 5 ereignete, der 84 Tote zur Folge hatte: Ein Kurzschluss hatte einen Schwelbrand mit starker Rauchentwicklung zur Folge. Alle Todesopfer waren an Rauchvergiftung gestorben. Als Konsequenz dieses Unfalls wurde z. B. die Strecke in elektrisch voneinander isolierte Sektionen unterteilt. Die bisherigen Holzwagenkästen wurden durch eine Metallausführung ersetzt. Die Zahl der Ausgänge der einzelnen Stationen musste erhöht werden.

Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris

Eine zweite (private) U-Bahn-Gesellschaft, die Nord-Süd (Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris), kurz meist nur als Nord-Sud bezeichnet, erhielt im Dezember 1901 eine Konzession für den Bau folgender drei weiterer Strecken:

  • Linie A: Porte de la Chapelle – Montmartre – Montparnasse – Porte de Versailles
  • Linie B: Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen / Porte de Clichy
  • Linie C: Montparnasse – Porte de Vanves

Im Unterschied zur Konzession für die CMP musste Nord-Sud auch die Kosten für den Bau der Infrastruktur übernehmen. 1907 kam es zu einer Einigung in einem wichtigen Streitpunkt: Die Fahrkarten der einen Gesellschaft wurden auch von anderen anerkannt. Allerdings musste sich Nord-Sud zu Ausgleichszahlungen in Höhe von insgesamt 200.000 Francs jährlich verpflichten. 25 % davon gingen an die Stadt Paris, 75 % an die CMP.

Die Bauarbeiten des Nord-Sud gingen langsamer voran als bei der CMP:

  • Die erste Teilstrecke wurde erst im November 1910 eröffnet. Es war der Abschnitt Porte de Versailles – Notre-Dame-de-Lorette der Linie A.
  • Linie B folgt im Februar 1911 mit der Teilstrecke Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen.
  • Notre-Dame-de-Lorette – Pigalle der Linie A folgt im April 1911,
  • Abschnitt La Fourche – Porte de Clichy der Linie B, im Januar 1912,
  • Abschnitt Pigalle – Jules Joffrin der Linie A, im Oktober1912,
  • Der Bau des Abschnitts Jules Joffrin – Porte de la Chapelle der Linie A wird durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verzögert. Zur Inbetriebnahme kommt es erst im August 1916.

Man bemühte sich noch in den 20er Jahren des 20. Jahrhundert um den Bau der Strecke Porte de Vanves – Montparnasse; konnte aber die für den Bau notwendigen Gelder nicht aufbringen. Einer drohenden Insolvenz kam die Nord-Sud zuvor, indem sie einer Übernahme durch die CPM zustimmte, welche zum 1. Januar 1931 in Kraft trat. Wenig später wurden die Strecken A und B in Linie 12 bzw. 13 umbenannt.[2]

1930–1950

Über die Stadtgrenzen ins Umland

Anfangs der 1920er Jahre wurde festgestellt, dass die Einwohnerzahl von Paris im Wesentlichen stagniert, während sie im nahen Umland stark ansteigt. 1925 wurde eine Studienkommission eingerichtet, welche die Transportprobleme im Département Seine zu untersuchen hatte. Sie kam zur Schlussfolgerung, dass es unabdingbar sei, die Metro bis in die Vorstädte zu verlängern, um die ständig wachsenden Zahl an Pendlern befördern zu können. 1929 wurde schließlich durch den Conseil Général des Departements ein Aktionsplan verabschiedet, welche am 1. Januar 1931 in Kraft trat: Die Metro sollte an 15 Stellen über die bisherigen Endstationen hinaus bis in die Nachbarorte verlängert werden.

Bereits 1934 konnte die erste Streckenverlängerung (Linie 9; Verlängerung bis Pont de Sèvres ) in Betrieb genommen werden. Bis 1942 waren 9 Verlängerungen fertiggestellt. [3]

Krieg und Nachkriegszeit

Zu einer starken Einschränkung des Metroverkehrs kam es mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs im Rahmen der Mobilmachung Frankreichs: Mehrere Strecken und viele Bahnhöfe mussten wegen Personalmangel und auch aus Angst vor Luftangriffen (so die Strecken 2 und 6 mit einem großen oberirdisch verlaufendem Streckenteil) und die Linien 11 (Châtelet – Lilas) und 14 alt (heute Teil der Linie 13) zwischen Invalides – Porte de Vanves stillgelegt werden. Statt 159 km wurden nur 93 km der Strecken befahren und nur 85 Stationen blieben geöffnet. [4] Diese Stilllegungen konnten aber bald wieder zum großen Teil – zumindest bis zum Beginn der deutschen Offensive im Mai 1940 – zurückgenommen werden.

Wegen der zunehmend schwierigen Verkehrsverhältnisse im Straßenverkehr durch mangelhafte Treibstoffversorung und bei den öffentlichen Buslinien, sowie wegen des Fehlens der bereits vor dem Krieg stillgelegten Straßenbahnen, erlebte die Metro im Verlauf des Krieges eine ungeahnte Nachfrage. Ab 1941 wurden jährlich mehr als 1 Milliarde Fahrgäste gezählt. 1944 und 1945 waren es sogar mehr als 1,5 Milliarden Fahrgäste. Diese Zahlen wurden seitdem nicht wieder erreicht. [5]

Aber trotz des Kriegszustandes gelang es 1942 noch zwei Streckenverlängerungen, welche bereits bei Kriegsausbruch in Bau waren, fertigzustellen. Es waren dies die Verlängerung der Linie 5 um das Teilstück Gare du Nord – Église de Pantin um 6 Stationen. Die Linie 8 wurden um den Abschnitt Porte de Charenton – Charenton Écoles mit 2 zusätzlichen Stationen verlängert. 1946 kam eine weitere Verlängerung der Linie 7 um 2 Stationen hinzu: Porte d'Ivry – Mairie d'Ivry.

Schäden erlitt die Métro durch die Bombardierung von Industrieanlagen im Großraum Paris. Zunächst durch deutsche Flugzeuge: Bei der Bombardierung der Citroen-Fabriken am 3. Juni 1940 wird die Linie 10 an der Station Chardon-Lagache unterbrochen. Zu diesem Zeitpunkt fliehen die Bewohner von Paris massenhaft vor den herannahenden deutschen Truppen. Die Fahrgastzahlen fallen bei Métro auf einen Tiefstwert von nur noch 300 000 Reisenden pro Tag.[6] Ab 1944 sind es die Luftangriffe der Alliierten die zu Begleitschäden an Métroeinrichtungen führen: Im Mai und September wird bei Luftangriffen der Royal Air Force auf die Renault-Werke in Billancourt die Linie 9 beschädigt. Amerikanische Bomben zerstörten die Betriebswerkstätten der Linie 4 in Saint-Ouen im April 1944 zu einem erheblichen Teil. Außerdem wurden die Stationen Simplon (Linie 4) und Crimée (Linie 7) betroffen, in beiden Fällen durchschlug eine Bombe die Decke der Station.[7][8]

1939 sind bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 28 Stationen als Zufluchtsstätten gegen Bombardierungen eingerichtet. 2 weitere wurden bereits in den Jahren 1934 bis 1936 mit Metalltüren, Zwangsbelüftung etc. versehen, so dass sie als sicher gegen Giftgasangriffe betrachtet werden können.

Bereits ab 1941 reservieren die deutsche Besatzer Métrostationen – vor allem in der Nähe von ihren Militäreinrichtungen – für Wehrmachtsangehörige als Schutzräume bei Fliegeralarm. 1944 sind mehr als 40 Stationen Deutschen vorbehalten. Im Lauf des Krieges zeigt sich, dass die Métrostationen sicherer sind als die Kellergeschoße der Wohnhäuser. Allein während der Bombardierungen des 26. Aprils 1944 werden in den als Luftschutzräumen ausgewiesenen Stationen mehr als 470.000 Personen gezählt, das Doppelte ihrer theoretischen Kapazität.

Unter der Deutschen Besatzung werden die Schutzeinrichtungen weiter verbessert: Im Augenblick der Befreiung von Paris waren die Einrichtungen der Linie 4 vollständig gegen Giftgasangriffe abgesichert, auf den Linien 3 und 7 waren die Arbeiten weit fortgeschritten. [9]

Eine Gedenkplatte in der Station Hôtel de Ville erinnert an den Protestzug des Métropersonals am 16. August 1944

Die Métro wird zu einer 3-Klassen-Bahn: Deutsche fahren kostenlos 1. Klasse. Juden dürfen nur den letzten Wagen eines Zuges benutzen.

Die Linie 11 wird am 12. Mai 1944 auf Verlangen der Deutschen Besatzer geschlossen: Die Schienen werden teilweise entfernt. In den tiefliegenden Stationen werden teilweise Fertigungswerkstätten für die Wehrmacht errichtet.

Ab dem 12. August 1944 wurde die Métro bestreikt. Die Résistance benützte das Telefonnetz der Métro, um sich gegenseitig zu informieren und bewegte sich in den Métro-Tunnels durch Paris. Auch die Préfecture de Police, die von aufständischen Polizisten eingenommen wurden war, wurde von der Métrostation Cité aus durch einen unterirdischen Gang versorgt. Am 24. August marschierten die ersten alliierten Truppen in Paris ein. Am 25. kapitulierte schließlich die deutsche Besatzung.[10]

Am 11. September 1944 beginnen wieder Métrozüge zu fahren. Aber erst im Frühjahr 1945 werden wieder alle Strecken befahren. Die Linie 11 kommt erst wieder am 5. März 1945 ans Netz.[11]

1941 erreichte die Regierung mit Gültigkeit zum 1. Januar 1942 durch Zwangseingliederung der Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) in die CMP den Zusammenschluss der beiden für den ÖPNV von Paris zuständigen Unternehmen. Der Staat wurde damit Besitzer der neuen CMP; die Stadt Paris und das Département Seine wurden aus der Gesellschaft herausgedrängt. Die Verwaltung der CMP wurde nach Kriegsende (d. h. ab Januar 1945) abgelöst und durch die Administration provisoire du métropolitain ersetzt, welche die U-Bahn vier Jahre lang weiterführte, bis am 21. März 1949 die RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) gegründet wurde.[12]

1950 bis heute

Netzerweiterungen

In der Nachkriegszeit wuchs die Bevölkerung in der Gesamtregion weiterhin stark an, während sie in der Stadt selbst vor allem ab 1960 sank. Gleichzeitig nahm der Individualverkehr zu, während das Metronetz nicht weiter ausgebaut wurde. So fand bis in die 1970er Jahre keine Erweiterung der Pariser Metro statt, während sich der Großraum Paris immer mehr in die Region ausdehnte. Ein schnelles Transportmittel in die entlegenen neuen Vororte war unabdingbar geworden. Die Metro schien hier jedoch aufgrund ihres engen Stationsabstandes ungeeignet, so dass man primär das S-Bahn-System RER entwickelte. 1962 begannen die Bauarbeiten für die Linie Vorlage:Parismetro. Datei:Historical map of Paris Metro - 1899-2012.ogv Ab Anfang der 1970er Jahre wurde auch die Metro weiter ausgebaut. Die wichtigsten Netzerweiterungen waren:

Neubaustrecken

Technische Neuerungen

Nicht nur Streckenerweiterungen verbesserten in dieser Zeit das Metronetz, sondern auch technische Neuerungen, die z. B. die Sicherheit auf der Schiene und auf den Bahnsteigen erhöhen, die die Kapazität der Strecken erhöhen oder die dem Zugführer die Arbeit erleichtern.

Pilotage automatique

Die Pilotage automatique ist eine (halb-)automatische Zugsteuerung, bei der gewisse Aufgaben des Zugführers von der Technik übernommen werden. Bei der Pariser Metro musste der Zugführer nur noch die Schalter für das Schließen der Zugtüren und das Zeichen zur Abfahrt des Zuges geben. Beschleunigung des Zuges, Einhalten der vorgeschriebenen Geschwindigkeit, Anhalten an Haltesignalen, erneutes Anfahren bei Umschalten des Signals auf freie Fahrt sowie Anhalten in den Bahnhöfen erledigte die Automatik ohne Eingreifen des Zugführers.

Die RATP experimentierte damit bereits seit 1951 auf der nicht für den öffentlichen Bahnverkehr verwendeten Voie navette als Teststrecke. Erste Versuche mit U-Bahn-Zügen im Planbetrieb wurden 1967 auf der Linie Vorlage:Parismetro unternommen. Zunächst waren nur einzelne Züge mit Pilotage automatique ausgerüstet. 1969 waren alle Züge der Strecke damit bestückt. Bis 1979 wurden alle Strecken (mit Ausnahme der Kurzstrecken 3bis, 7bis und 10) umgerüstet.[13]

Zentrale Leitstelle PCC
Zentralstellwerk PCC der Métrolinie Vorlage:Parismetro

Das Kürzel PCC steht für poste de commande et de contrôle centralisé oder poste de commande centralisé. Es bedeutet etwa zentrale Einsatzzentrale und Zentralstellwerk. Da bei der Pariser Metro die Linien streng getrennt sind und kein Wechsel von Fahrzeugen mit Fahrgästen von einer Strecke auf eine andere stattfindet, lag es nahe, für jede Metrolinie eine solche Zentrale einzurichten. Diese Zentralen verfolgen die Züge auf der Strecke, sorgen für die richtige Weichenstellung und veranlassen, dass – je nach Verkehrsaufkommen – zusätzliche Züge auf die Strecke gebracht werden, bzw. dass Züge aus dem Umlauf genommen werden.

Die erste PCC-Zentrale wurde im Jahr 1967 auf der Linie 1 in Betrieb genommen. In den Jahren bis 1975 erhielten die anderen Linien ihr PCC. In der Zwischenzeit wurden die PCCs modernisiert und mit neuerer Technik ausgestattet.[14]

Vollautomatisierter fahrerloser Betrieb

Seit 1993 wird Orlyval, die Zubringerbahn von der RER-B zum Flughafen Orly von der RATP betrieben, und seitdem hat die RATP eine fahrerlose Strecke in ihrem Bestand, auch wenn es keine Metrolinie ist.

Die erste fahrerlose Metrolinie war die neuerbaute, 1998 in ihrem ersten Teilabschnitt in Betrieb genommene, Linie Vorlage:Parismetro. In den Jahren 2011 und 2012 wurde die Linie Vorlage:Parismetro auf fahrerlosen Betrieb umgestellt.

Als nächstes soll bis 2019 die Linie Vorlage:Parismetro umgerüstet werden.

Trennwände zwischen Bahnsteig und Gleiskörper und Bahnsteigtüren

Die Trennwände zwischen Bahnsteig und Gleiskörper und Bahnsteigtüren erschienen bei der RATP gleichzeitig wie die fahrerlosen Züge ab 1993 bei Orlyval und dann bei den Linien Vorlage:Parismetro und Vorlage:Parismetro.

Inzwischen wurde die Linie Vorlage:Parismetro auf 12 der am stärksten frequentierten Stationen (10 im Innenstadtbereich und 2 im Bereich von Saint-Denis) mit Bahnsteigtüren versehen.

Fahrgastinformationssystem SIEL
SIEL-Anzeige im Bahnhof Châtelet der Linie 14.
Linie 13, 16 h 28
Richtung Saint-Denis ( blaues Dreieck; blinkend = nächster Zug) 1. Zug in 3 Minuten / 2. Zug in 9 Minuten
Richtung Asnières – Gennevilliers (gelbes Dreieck – (dunkel) :
1. Zug in 6 Minuten / 2. Zug in 12 Minuten

SIEL steht für Système d'information en ligne (= Linieninformationssystem). Es handelt sich um ein Verfahren das die RATP für ihre Metrolinien installiert hat und damit den Fahrgästen die Wartezeit bis zur Abfahrt der nächsten Züge meldet.

Geschichte

1997 und 1998 wurden drei verschiedenen Versionen des Informationssystem auf den Linie 3 und Linie 13 getestet. Nach einer Kundenbefragung wurde 1999 die aktuell installierte Version ausgewählt.

Zunächst wurden die Linien Linie 4 und Linie 13 mit dieser Technik ausgerüstet. Inbetriebnahme erfolgte in den letzten Monaten des Jahres 2002. Nach und nach folgten die anderen Linien, Ende 2007 waren alle Hauptlinien mit dem Infosystem ausgestattet.

Die Linien mit dem geringsten Fahrgastaufkommen (nämlich Linie 3 bis und Linie 7bis) wurden erst Ende 2009 / Anfang 2010 damit ausgerüstet.[15] Seit Juli 2008 sind die Informationen auch im Internet abrufbar.[16]

Technik

In der Mitte der Bahnsteige befindet sich anstelle der früheren Tafel für die Anzeige der Fahrtrichtung eine Tafel mit Anzeige der Liniennummer und der Fahrtrichtung (= Name der Endstation) sowie drei LED-Displays. Das Display in der rechten oberen Ecke zeigt die Uhrzeit. In der Zeile darunter befinden sich zwei Displays nebeneinander: das linke zeigt die Zeit bis zur Abfahrt des nächsten Zuges an, das rechte die Zeit bis zur Abfahrt des übernächsten Zuges.

Von dieser Anordnung gibt es einige Ausnahmen:

  • Auf den kurzen Strecken 3bis und 7bis wird nur die Wartezeit bis zum nächsten Zug angezeigt.
  • Auf der Linie 14 sind statt den LED-Displays größere Bildschirme angebracht, die außer den Wartezeiten – mit einer Genauigkeit von 10 s – zusätzliche Informationen zum Métrobetrieb anzeigen können.
  • Auf den Linien mit einer Verzweigung ist auf den Bahnsteigen der Linienvereinigung die Infotafel mit vier Zeitdisplays versehen, d.h. zwei für jede Richtung. Betroffen sind auf der Linie 13 die Bahnsteige der Richtung Norden fahrenden Züge auf den Bahnsteigen von Châtillon – Montrouge bis La Fourche einschließlich und auf der Linie 7 die Bahnsteige in südlicher Richtung von La Courneuve – 8 Mai 1945 bis Maison Blanche einschließlich.

Lautsprecheransagen: Verstärkt werden zusätzlich zu den Infotafeln Lautsprecher installiert. Die Durchsagen informieren über in Kürze einfahrende Züge bzw. die Wartezeiten bei längeren Wartedauern.

Hörbeispiel: Die Durchsage wurde im Bahnhof Palais Royal – Musée du Louvre der Linie 1 auf dem Bahnsteig in Richtung Château de Vincennes gemacht. Der Text lautet "Richtung Château de Vincennes der nächste Zug in einer Minute, der darauffolgende in fünf Minuten." Datei:SIEL-Ligne 1-Direction Chateau de Vincennes, prochain train dans 1 min.ogg

Architektur

Eingangsbogen der Station Abbesses

Die Pariser Metro ist berühmt für ihre Stationseingänge. Die Stationen der Anfangszeit wurden aus verflochtenen Eisenträgern im Stil der Art Nouveau von Hector Guimard gestaltet und sind ein bekanntes Symbol der Stadt. Heute sind noch 86 von ihnen erhalten.

1967 erhielt die Metro Montreal einen Guimard-Aufgang geschenkt, der heute über einem Zugang zur Station Square-Victoria steht.

Um die Partnerschaft mit der Moskauer Metro zu bekräftigen, wurde ein Guimard-Aufgang als Geschenk übergeben. Seit der feierlichen Eröffnung am 27. Januar 2007, unter Mitwirkung des aktuellen Vorstandsvorsitzenden der RATP, Pierre Mongin, ziert er den Zugang zur Moskauer Station Kiewskaja. Ebenfalls einen Guimard-Eingang besitzt der U-Bahnhof Picoas der Metro Lissabon.

Linien

Zug der Baureihe MF 67 im Bahnhof Sèvres-Babylone
Station Buttes Chaumont der Linie 7bis
Eingang zur Station Charenton Ecoles

Auf einer Gesamtstreckenlänge von 219,9 km verkehren insgesamt 16 U-Bahn-Linien. Die Linie 4 hat direkte Umsteigemöglichkeiten zu allen anderen Metro- und RER-Linien (außer 3bis und 7bis). Die Mehrheit der Metrostationen ist allerdings (in der Regel aufgrund historischer Gegebenheiten) nicht barrierefrei.

Linie Strecke Eröffnung Länge in km

(km an der Oberfläche)

Stationen Betriebssystem
Vorlage:Parismetro La Défense – Grande Arche ↔ Château de Vincennes 1900 16,6

(0,6)

25 gummibereift
Vorlage:Parismetro Porte Dauphine ↔ Nation 1900 12,3

(2,2)

25 konventionell
Vorlage:Parismetro Pont de Levallois – Bécon ↔ Gallieni 1904 11,7 25 konventionell
Vorlage:Parismetro Gambetta ↔ Porte des Lilas 1921 1,3 4 konventionell
Vorlage:Parismetro Porte de Clignancourt ↔ Mairie de Montrouge 1908 12,1 27 gummibereift
Vorlage:Parismetro Bobigny – Pablo Picasso ↔ Place d'Italie 1906 14,6

(2,5)

22 konventionell
Vorlage:Parismetro Charles de Gaulle – Étoile ↔ Nation 1900 13,6

(6,1)

28 gummibereift
Vorlage:Parismetro La Courneuve – 8 Mai 1945 ↔ Villejuif – Louis Aragon / Mairie d’Ivry 1910 22,4 38 konventionell
Vorlage:Parismetro Louis Blanc ↔ Pré Saint-Gervais 1911 3,1 8 konventionell
Vorlage:Parismetro Balard ↔ Pointe du Lac 1913 23,4

(4,1)

38 konventionell
Vorlage:Parismetro Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil 1922 19,6 37 konventionell
Vorlage:Parismetro Boulogne – Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d’Austerlitz 1913 11,7 23 konventionell
Vorlage:Parismetro Châtelet ↔ Mairie des Lilas 1935 6,3 13 gummibereift
Vorlage:Parismetro Front Populaire ↔ Mairie d’Issy 1910 15,3 29 konventionell
Vorlage:Parismetro Asnières–Gennevilliers – Les Courtilles / Saint-Denis – Université ↔ Châtillon – Montrouge 1911 24,3

(2,4)

32 konventionell
Vorlage:Parismetro Saint-Lazare ↔ Olympiades 1998 9,0 9 gummibereift

Ausbaupläne

Folgende Erweiterungen der Metro sind in Planung oder bereits in Bau:[17]. Aktualisiert mit den Daten einer Veröffentlichung des STIF vom Jan 2014 [18].

Die Linie 4 der Pariser Metro soll um drei Stationen von Porte d’Orléans bis Bagneux verlängert werden. Der Projektbeginn für die 2,7 km lange Strecke war im Januar 2001, die öffentliche Auslegung vom Januar bis zum März 2004. Erste Bauarbeiten begannen Ende 2005 / Anfang 2006. Die Inbetriebnahme des ersten Abschnitts bis Mairie de Montrouge fand am 23. März 2013 statt. Finanziert wird das Projekt vom Staat, der Région, den Gemeinden und der RATP. Die Bauarbeiten für den letzten Abschnitt bis Bagneux sollen im Jahr 2014[veraltet] beginnen und bis zum Jahr 2019[veraltet] beendet sein.

Im Norden ist eine Erweiterung bis zur RER-Station Mairie de Saint-Ouen vorgesehen.

  • Vorlage:Parismetro Geplant ist eine Verlängerung der Linie 5 nach Süden bis zur Place de Rungis.
  • Vorlage:Parismetro Verlängerung der Linie 7 nach Nordosten bis zur RER-Station Le Bourget.
  • Vorlage:Parismetro Eine Verlängerung der Linie 9 um 3 km und 2 Stationen nach Osten bis Montreuil Murs-à-Pêches wurde im Grunde genehmigt, aber andere Projekte haben Vorrang. Eine Realisierung vor 2025 erscheint unwahrscheinlich.
  • Vorlage:Parismetro Bis zum Jahr 2019[veraltet] ist eine Verlängerung der Linie 11 bis zum RER-Bahnhof Rosny-sous-Bois geplant. In einem weiteren Bauabschnitt soll die Strecke als Teil des Projektes Grand Paris Express von Rosny bis Noisy-Champs verlängert werden.
  • Vorlage:Parismetro Die Linie 12 soll von Porte de la Chapelle in den Vorort Aubervilliers bis zur Station Mairie d’Aubervilliers verlängert werden. Die erste Etappe der Verlängerung geht bis Front Populaire und wurde am 18. Dezember 2012 in Betrieb genommen; in einer zweiten Ausbaustufe mit geplanter InbetrIEbnahme im Jahr 2017 soll die Metrolinie 12 über die Neubaustation Pont de Stains nach Mairie d’Aubervilliers weitergeführt werden.
  • Vorlage:Parismetro Seit Mitte 2008 wurde der Gennevilliers-Ast der Linie 13 bis zur Station Asnières-Gennevilliers III verlängert. In einer zweiten Phase wäre eine Verlängerung bis Port de Gennevilliers möglich. Eine lange Zeit ins Auge gefasste Übernahme des gesamten Gennevilliers-Ast der Linie 13 durch die Metrolinie 14 ist vom Tisch.
  • Vorlage:Parismetro Die Metrolinie Linie 14 wird Teil des Grand Paris Express: Sie wird im Norden in einem ersten Bauabschnitt vom Gare Saint-Lazare bis zur Station Mairie de Saint-Ouen verlängert (Inbetriebnahme 2017) und in einem zweiten Bauabschnitt bis Saint-Denis Pleyel weitergeführt (Inbetriebnahme 2023). Im Süden entsteht eine Verlängerung vom jetztigen Endbahnhof Olympiades zum Flughafen Paris-Orly (Inbetriebnahme 2027).
Liniennetz des Grand Paris Express

Der Grand Paris Express ist ein Projekt, welches den Bau von 4 neuen Metrolinien und die Verlängerung einer bestehenden Linie vorsieht. Die bereits bestehende Linie 14 soll sowohl nach Norden bis 'Saint-Denis – Pleyel', als auch nach Süden bis 'Aéroport d'Orly' verlängert werden. Es sieht auch die Erschaffung einer neuen Ringlinie vor, welche um Paris herum verkehren soll. Sie soll später einmal die Bezeichnung Linie 15 tragen, die anderen neuen Linien werden die Bezeichnungen Linie 16, 17 und 18 tragen. Durch das Projekt, welches den Bau von etwa 200 km Gleisen und 72 neuen Stationen vorsieht, wird sich die Länge des Pariser Metronetzes damit fast verdoppeln. Das Projekt soll bis zum Jahre 2030Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren realisiert werden.

Vorlage:Parismetro

Fahrbetrieb und Fahrgäste

Fahrbetrieb

Die Züge der Metro verkehren von etwa 5 Uhr bis zum Betriebsschluss zwischen 0:30 und 1:00 Uhr. Seit Dezember 2007 transportiert die Metro Fahrgäste in Nächten von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag sowie vor Feiertagen bis 2:15 Uhr.[19]

Ein klassischer Fahrplan existiert nicht, die Fahrtzeiten der Metro werden vielmehr (wie auch im gesamten innerstädtischen Nahverkehr) in Taktzeiten angegeben. Zu Stoßzeiten verkehrt alle 2 Minuten ein Zug, bei den am stärksten frequentierten Linien 1 und 4 liegt die Wartezeit nur bei etwa eineinhalb Minuten. Der Fahrgast wird über das Informationssystem SIEL (Système d’information en ligne) hinsichtlich der nächsten beiden Züge einer Richtung informiert. Die erste Zahl gibt die Wartezeit für den nächsten, die zweite die für den darauf folgenden an. Auf der Linie Vorlage:Parismetro in Südrichtung sowie auf der Linie Vorlage:Parismetro in Nordrichtung besteht zudem die Besonderheit, dass auch noch angezeigt wird, welchen Ast der jeweilige Zug bedient.

Derzeit sind in der EFA des Verkehrsverbund Rhein-Ruhr komischerweise die Pariser Métro und Straßenbahnen integriert.[20]

Fahrgastzahlen 1910–2009

Bei der Pariser Metro wurden folgende Fahrgastzahlen ermittelt. Angaben jeweils in Millionen Fahrgästen

Quellen:

  • Für die Jahre 1910 – 1990: Jean Tricoire; 2. Auflage; S. 339.
  • Für die Jahre 2000 bis 2009: Mitteilung STIF: Zahlen 2000-2009 (französisch)[21]
Jahr 1910 1920 1930 1940 1945 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2005 2009
Fahrgäste 318 688 888 650 1508 1129 1166 1128 1093 1226 1229 1354 1479

Fahrzeuge

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Besonderheit: Züge mit luftgefüllten Reifen

Lauf- und Führungsräder an einem mit luftgefüllten Reifen ausgerüsteten Zug
Modell eines mit luftgefüllten Reifen ausgerüsteten Drehgestelles
Ausrüstung der Metro mit luftgefüllten Reifen

Die Pariser Metro war die erste U-Bahn der Welt, bei der mit luftgefüllten Reifen ausgerüsteten Fahrzeuge eingesetzt werden. Während die meisten Züge auf konventionellen Normalspur-Gleisen fahren, wurden die Linien 1, 4, 6 und 11 zwischen 1956 und 1974 auf das neue, von Michelin entwickelte System umgebaut. Für die vollautomatische Linie 14 wird dieses System seit ihrer Eröffnung verwendet.

Wie auf nebenstehendem Bild zu erkennen ist, werden die Fahrzeuge von seitlichen luftgefüllten Räder geführt. Für Notfälle (z. B. bei einem Reifendefekt) und für die Führung in Weichen sind zusätzlich konventionelle Stahlräder mit besonders hohen Spurkränzen vorhanden. Diese dienen ebenfalls als Reibpartner der mechanischen Bremse. Wegen des Rollprinzips zylindrische Laufflächen auf planem Grund, der höheren Reibung zwischen Laufrädern und Fahrbahn werden zur Verbesserung des Bogenlaufes Differenzialgetriebe aus dem Lkw-Bau verwendet.

Heute werden neu angelegte Metros in Frankreich (z. B. in Lyon, Marseille, Lille und Toulouse) überwiegend mit diesem System gebaut. Auch in anderen Städten (z. B. in Turin, Lausanne, Montreal, Santiago de Chile und Mexiko-Stadt) findet es sich vereinzelt.

Im französischen Spielfilm Angst über der Stadt findet eine Verfolgungsjagd in (und auf) einem der mit luftgefüllten Reifen versehenen Züge der Metro Paris statt. Das System ebenso wie die besonderen Schienen, sind dabei im Betrieb gut zu sehen.

Fahrzeugtypen

MF 67 in ursprünglicher Livrée bei der Ausfahrt aus der Station Gare d'Austerlitz (Richtung Place d'Italie), 1994

Die im Pariser Metrosystem eingesetzten Fahrzeuge lassen sich in zwei Kategorien einteilen, die ihrer jeweiligen Typenbezeichnung vorangestellt werden: F steht dabei für Fer (Eisen) und bezeichnet Fahrzeuge, die mit den konventionellen Rädern ausgestattet sind. P steht für Pneu (Reifen) und bezeichnet die Fahrzeuge mit den oben dargestellten luftgefüllten Reifen. Demnach heißen die Fahrzeuge also entweder MF oder MP, wobei M für Matériel (roulant) / (rollendes) Material steht. Die Zahl hinter der Typenbezeichnung gibt das Jahr der Bestellung an (also MP 89 im Jahre 1989). Beide Kategorien fahren auf normalspurigen Schienen, diese dienen den Fahrzeugen mit luftgefüllten Rädern lediglich zur Führung in Kurven und Weichen und können von konventionellen Zügen ganz normal befahren werden.

In der Vergangenheit eingesetzte Fahrzeugtypen

Sprague-Thomson Triebwagen am
22. März 1978 auf der Linie 2
  • Sprague-Thomson – wohl die bekannteste Baureihe, von etwa 1910 bis in die 1980er Jahre im Einsatz.
  • Von 1951 bis 1988 existierten Fahrzeuge des Typs MA (Matériel articulé / Gelenkwagen), die zunächst auf der Linie 13 und ab 1975 auf der Linie 10 eingesetzt wurden.[22]

Heute eingesetzte Fahrzeugtypen

Fahrzeug Bild Linien Beschreibung
MP 59 MP 59 Vorlage:Parismetro luftgefüllte Reifen (Pneus), Zug besteht aus vier Wagen
MP 73 MP 73 Vorlage:Parismetro Vorlage:Parismetro luftgefüllte Reifen (Pneus), Zug besteht aus fünf Wagen bei Linie 6, Zug besteht aus vier Wagen bei Linie 11
MP 89 CA Ligne-14-Chatelet-1.jpg Vorlage:Parismetro führerlos (Conduite Automatique), luftgefüllte Reifen (Pneus), Durchgang durch den ganzen Zug möglich, Zug besteht aus sechs Wagen
MP 89 CC Ligne-1-Nation-2.jpg Vorlage:Parismetro fahrergesteuert (Conduite Conducteur), luftgefüllte Reifen (Pneus), Durchgang durch den ganzen Zug möglich, Zug besteht aus sechs Wagen
MP 05 MP05 Chateau de Vincennes.JPG Vorlage:Parismetro führerlos, luftgefüllte Reifen (Pneus), äußerlich kaum vom MP 89 zu unterscheiden, aber der Innenraum ist neu gestaltet und mit einem neuen Fahrgastinformationssystem ausgestattet, Zug besteht aus sechs Wagen
MF 67 MF 67 Vorlage:Parismetro Vorlage:Parismetro Vorlage:Parismetro Vorlage:Parismetro Vorlage:Parismetro Die mit konventionellen Drehgestellen ausgestattete Baureihe MF 67 ist mit etwa 1480 Fahrzeugen die am zahlreichsten vertretene. Es existieren verschiedene Bauserien mit ein- (MF 67 A1 und C1) und zweimotorigen (MF 67 A2 und C2) Drehgestellen. Zunächst bestanden die Züge nur aus Triebwagen (mit und ohne Führerstand), 1973 wurden antriebslose Bei- (MF 67 D) und Steuerwagen (MF 67 S) bestellt und die Zugzusammenstellungen geändert.[23] Zug besteht aus fünf Wagen auf Linie 3, 9, 10, 12 und auf Linie 3bis aus drei Wagen
MF 77 Metro-Paris-Rame-MF77-ligne.jpg Vorlage:Parismetro Vorlage:Parismetro Vorlage:Parismetro konventionell, Zug besteht aus fünf Wagen
MF 88 Station-Louis-Blanc.jpg Vorlage:Parismetro konventionell, Durchgang durch den ganzen Zug möglich, nur neun Züge dieser Baureihe gibt es, Zug besteht aus drei Wagen
MF 01 MF 01 Vorlage:Parismetro Vorlage:Parismetro ( Vorlage:Parismetro ) konventionell, weniger Sitzplätze als in anderen Baureihen, Höchstgeschwindigkeit 70 km/h, 30 % weniger Energieverbrauch als MF 67, gekühlte Belüftung, Durchgang durch den ganzen Zug möglich, Zug besteht aus fünf Wagen, ab September 2013 wird die Baureihe MF 67 auf der Linie 9 durch diese Baureihe ersetzt

Energieversorgung und Energieverbrauch

Siehe auch Artikel Sous-stations der Pariser Métro

Geschichte der Energieversorgung

Postkarte aus dem Jahr 1906: Dynamos des Kraftwerks der CMP

Die im Jahre 1899 gegründete Gesellschaft CMP beabsichtigte für den Betrieb der im Bau befindlichen U-Bahn für Paris eine eigene Stromversorgung einzurichten. Als im Juli des Jahres 1900 der Betrieb auf den ersten Strecken aufgenommen wurde stand das geplante Kraftwerk noch nicht zur Verfügung. So musste der Strom von den drei privaten Gesellschaften Triphasé, Westinghouse und Air Comprimé bezogen werden.

Das betriebseigene Kraftwerk entstand am Quai de la Rapée, unmittelbar neben dem Verwaltungsgebäude der CMP an der Seine. Die Lage wurde gewählt, weil zum einen die notwendige Kohle auf der Seine bis zum Kraftwerk geliefert werden konnte. Zum anderen war ein Kraftwerk in Verbrauchernähe wünschenswert, da der Stromtransport über größere Strecken damals noch mit Schwierigkeiten behaftet war. Die von Paul Friesé entworfene Anlage bestand aus zwei miteinander verbundenen Gebäudeteilen: Im einen Teil befanden sich die Heizkessel für die Dampferzeugung, im anderen die Stromgeneratoren. Der erzeugte Strom hatte eine Spannung von 5000 V bei einer Frequenz von 25 Hz. Die Anlage wurde im März 1901 in Betrieb genommen. Nach dem Metrounfall im Bahnhof Couronnes, dessen Auslöser ein Kurzschluss war, beschloss die CMP – zur Erhöhung der Betriebssicherheit – den Strom aus verschiedenen Quellen zu beziehen. Ab 1906 wurde deshalb dauerhaft Strom auch von externen Lieferanten gekauft. Als Mitte der 20er Jahre wegen des stark gestiegenen Strombedarfs ein Übergang von 25 Hz zu 50 Hz vorgenommen wurde, wurde das CMP-eigene Kraftwerk im Dezember 1927 stillgelegt. Der Strom kam nun von Kraftwerken in Saint-Denis und Ivry und später auch noch aus Vitry.

Der im Kraftwerk erzeugte Strom war Wechselstrom, für den Bahnbetrieb war aber Gleichstrom (600 V) vorgesehen, so dass eine Gleichrichtung notwendig war. Dies wurde anfangs in den zwei Sous-stationen Étoile und Quai de la Rapée durchgeführt. Der schnell anwachsende U-Bahnverkehr und die wachsende Zahl eingesetzter Züge machte bald ein drittes Gleichrichterwerk in Nähe des Louvre notwendig.

In den 30er Jahren wurde begonnen, die bisher üblichen Kommutatoren durch Quecksilberdampfgleichrichter zu ersetzen. Aber noch 1950 waren von den 32 Sous-Stationen noch 20 mit Kommutatoren ausgestattet und nur 12 von ihnen arbeiteten mit den Quecksilbergleichrichtern.

In den 60er Jahren kamen dann schließlich die auf der Basis von Siliziumdioden arbeitenden Trockengleichrichter zum Zuge. 1963 wurden sie zum ersten Mal bei der RATP verwendet. Vorteilhaft war auch ihr erheblich geringerer Platzbedarf. Gleichzeitig ging die RATP zum Hochspannungsnetz über: statt wie bisher mit rund 10 kV wurde die Gesellschaft von der EDF ab 1962, mit Hilfe von 8 Übergabestellen, die rings um Paris angeordnet waren, an das 63 kV-Netz angeschlossen. Der Strom wurde zunächst an 4 Hochspannungstransformatoren geliefert, welche den Strom auf 15 kV heruntertransformierten: Montessuy (1962); Père-Lachaise (1963), Lamarck (1964) und Denfert (1968). Neue Unterwerke (genannt PR = Postes de Redressement), die als Transformatoren und Gleichrichterwerke arbeiten, stellen anschließend Gleichstrom mit 750 V für die Métro und Gleichstrom von 1500 V für den RER-Betrieb zur Verfügung. Die neuartigen PRs brauchen nur noch eine Arbeitsfläche von rund 100 m², gegenüber 300–1000 m² für die bisherigen Sous-Stationen.

Mit der Schaffung der RER-Linien und mit dem zunehmenden Energiebedarf wurde ein Teil mit einer Spannung 225 kV bezogen. Dazu wurden in den Jahren 1974 bis 1979 drei weitere Hochstannungstrafostationen eingerichtet.[24]

Vom Hochspannungsnetz zur RATP

Datei:Alimentation électrique d'une ligne de métro RATP.JPG
Schematische Darstellung der Energierversorgung einer Metrolinie durch 4 Umspannwerke der RATP und durch einen externen Energielieferanten: PHT= Umspannwerk RATP; PR=Gleichrichterwerk; ERDF externer Stromlieferant 20kV

Lieferant der elektrischen Energie sind die Hochspannungsleitungen der EDF, welche den Strom über zwei Ringleitungen, die mit 63 kV bzw. 225 kV gespeist werden, für die RATP zur Verfügung stellt. In sechs betriebseigenen Umspannwerken wird der Strom für die spezifischen Bedürfnisse der RATP umgewandelt: Gleichstrom 750 V für Métro und Straßenbahn, Wechselstrom 1500 V für RER, sowie 230 V, 380 V für die anderen Einrichtungen: Beleuchtung, Rolltreppen, Belüftung der Metroschächte etc. Die Umspannwerke der RATP wurden zwischen 1964 und 1979 errichtet und sind über 15 kV-Leitungen miteinander vernetzt.[25] Der Stromverbrauch der Métro von Paris entspricht dem einer Stadt mit 120.000 Einwohnern.[26] Nach einer Ausschreibung betreffend die Stromlieferung entschloss sich die RATP ab 1. Januar 2011 ihren Strom zu 90 % von E.ON und der österreichischen Verbund AG zu beziehen.

Versorgung der einzelnen Metrolinien

Die Stromschienen sind in einzelne, voneinander isolierte Abschnitte unterteilt. Jeder Abschnitt wird von mehreren Gleichrichterwerken aus versorgt. Benachbarte Abschnitte werden nie vom gleichen Gleichrichterwerk versorgt. Damit soll sicher gestellt werden, dass im Falle eines Ausfalls eines Gleichrichters die Stromversorgung der Linie möglichst nicht betroffen ist, bzw. der betroffene Abschnitt möglichst kurz bleibt.

Siehe auch

Literatur

  • Clive Lamming: Métro Insolite, Paris 2001, ISBN 2-84096-190-3; (französisch).
  • Hans-Werner Schleife u.a.: Lexikon Metros der Welt, ohne ISBN, Berlin 1985, 1. Auflage.
  • Jean Tricoire: De Bienvenue à Météor – un siècle de métro en 14 lignes, Éditions de la vie du Rail, ISBN 2-902808-87-9; (französisch).
  • Heidi Wiese: Unter den Straßen von Paris, ISBN 3-920591-31-3.

Einzelnachweise

  1. ↑ Schleife, vgl. Lit-verzeichnis, S. 253.
  2. ↑ Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage S. 30-35
  3. ↑ Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 23 f.
  4. ↑ http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html
  5. ↑ Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 339.
  6. ↑ http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html
  7. ↑ Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 24 ff.
  8. ↑ http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html
  9. ↑ Nicolas Didon: La Défense passive à la CMP et à la RATP de 1930 à 1970; erschienen in MÉTROS, DÉPÔTS, RÉSEAUX – Territoires et personnels des transports parisiens au XXe siècle; Publications de la Sorbonne, Paris 2002; ISBN 2-85944-441-6; S. 93-102.
  10. ↑ http://sfjacques1966.free.fr/histoire.php?page=6&choix=histoire
  11. ↑ http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html
  12. ↑ Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 24 ff.
  13. ↑ Jean Tricoire, un siècle de Métro en 14 lignes; 2. Auflage, S. 119 f.
  14. ↑ Jean Tricoire, un siècle de Métro en 14 lignes; 2. Auflage, S. 118 f.
  15. ↑ http://www.metro-pole.net/actu/article1182.htm
  16. ↑ Horaires auf ratp.fr
  17. ↑ Aufzählung der bereits beschlossenen Maßnahmen im Regionalplan Île-de-France 2007 (PDF)
  18. ↑ http://www.stif.info/IMG/pdf/nouveau_grand_paris.pdf Le Nouveau Grand paris mit übersichtlicher Karte und Zeittabellen
  19. ↑ http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http://www.ratp.fr/common/ressources/1044.pdf&title=Communiqué%20de%20presse%20RATP%20du%202%20octobre%202007
  20. ↑ Seite der EFA
  21. ↑ http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http://www.stif.org/IMG/pdf/TCC_2000-2009_Bd.pdf&title=STIF%20-%20Les%20transports%20en%20commun%20en%20chiffres%202000-2009 S. 23(französisch) abgerufen 10. Oktober 2013.
  22. ↑ Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 94/95
  23. ↑ Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 103 ff
  24. ↑ Tricoire; vgl. Literatur; 2. Auflage S. 62.
  25. ↑ Tricoire; vgl. Literatur; 2. Auflage: S. 64.
  26. ↑ http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http://www.ratp.fr/common/ressources/693.pdf&title=Journ%C3%A9es%20du%20Patrimoine%202004%C2%A0%3A%20Les%20Coulisses%20de%20la%20RATP Verlautbarung der RATP zum Tag der offenen Tür 2004: S.7 (franz.) abgerufen 14. Oktober 2013.

Weblinks

 Commons: Paris Metro – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Vorlage:Navigationsleiste Straßenbahnen und U-Bahnen in Frankreich

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