Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem

J&J-Linie Jaffa–Jerusalem
Spurweite:	1000 / 1050 / 1435 mm
Maximale Neigung:	26,8 ‰
Minimaler Radius:	100 m
Legende 0,0 Jaffa 1891–1948 2,0 Tel Aviv Darom (alt) 1920–1970 1,7 Sarona Strecke Tel Aviv–Bnei Darom 0,8 Tel Aviv Darom (neu) 1970–1993 Per-  sonen-, seither Betriebsbahnhof Küstenbahn der Hauptlinie  von Tel Aviv haHagana 5,5 Schnellstrecke via Ben-Gurion-Flughafen  nach Jerusalem J. Navon  oder nach Modi’in Merkaz 8,8 Kfar Chabad seit 1952  al-Safiriyya 1891–1948 11,0 von Sarafand Lod-Gannei Aviv seit 2008 Ostbahn von Kfar Saba; 1915–1918 Militär-  bahn Maṣʿūdiyya–Sinai von Maṣʿūdiyya 17,0 0,0 Lod seit 1891 Sinai-Bahn nach Aschqelon bis   1948 weiter nach El Qantara (Ägypten) 2,5 Ramleh seit 2005 3,4 Ramleh (alt) 1891–1998; teils zur   Unterscheidung auch Ramleh Ost genannt 11,5 Naʿaneh Hauptlinie nach Be’er Scheva 16,9 (Wadi) Surar/Nachal Soreq (ab 1948)   Betrieb 1915–1998, seither Ausweiche Militärbahn von Maṣʿūdiyya nach Qusaima 18,2 as-Sadschad/el Sejed 1892–1915 31,2 Bet Schemesch 1892–1998 und seit 2003   unter vier Namen nacheinander. Anschluss: Shimshon-Zementfabrik 44,4 Dair ash-Shaich 1892–1948 56,8 Bittir 1892–1948 63,0 Jerusalem-Bibelzoo seit 1996 64,0 Jerusalem-Malcha seit 2005 67,5 Jerusalem 1892–1998

Die Eisenbahnstrecke Jaffa–Jerusalem (J&J-Linie) war die erste Eisenbahnstrecke auf dem Gebiet des heutigen Staates Israel und zugleich im Nahen Osten. Sie entstand als Schmalspurbahn im Osmanischen Reich und verband seit 1892 den Hafen von Jaffa mit Jerusalem. Heute verbindet sie in Normalspur Tel Aviv-Savidor mit Jerusalem-Malcha.

Anfänge

Im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts wurden mehrfach Versuche unternommen, Jerusalem und die Mittelmeerküste mit einer Eisenbahn zu verbinden. Die Geldgeber setzten auf Tourismus, besonders auf Pilger, da der reine Binnenverkehr des Landes keinen wirtschaftlichen Betrieb versprach. 1876 gab es dazu z. B. eine spanische Initiative.

Die Initiative, die dann zu der maßgeblichen Konzession der osmanischen Regierung (Hohe Pforte) in Konstantinopel (heute: Istanbul) vom 28. Oktober 1888 führte, ergriff der in Jerusalem lebende deutsch-schweizerische Bankier Johannes Frutiger (1836–1899). Da die Hohe Pforte die Konzession nur einem osmanischen Untertan erteilen würde, trat offiziell der jüdische Geschäftsmann Joseph Navon aus Jerusalem auf. Da das nötige Kapital weder im Lande noch durch deutsche Geldgeber aufzutreiben war, wurde die Konzession an eine französische Finanzgruppe verkauft. Diese gründete im Dezember 1889 die Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements (J & J); Joseph Navon arbeitete später als Angestellter der J & J in Paris, wo er 1934 starb.

Bahnhof Jaffa 1891

Die Ingenieurarbeiten für den Bahnbau wurden der Société des Travaux Publics et Constructions aus Paris übertragen. An einer Erkundungsreise für den Bahnbau im Jahr 1889 nahm auch der in der Schweiz ausgebildete elsässische Ingenieur René Koechlin teil. Baubeginn war der 31. März 1889. Chefingenieur war der Schweizer Gerold Eberhard. In französischer Tradition für Schmalspurbahnen wurde die Spurweite von 1000 mm gewählt; ein kostengünstiger Bau stand im Vordergrund. So wurden Kunstbauten, trotz der judäischen Berge, die die Topografie der Linie in ihrer östlichen Hälfte bestimmen, weitgehend vermieden; es gibt keine Tunnel. Die längste Brücke war eine Stahlkonstruktion von 30 m Spannweite.

„Landschaft an der Bahnlinie von Jaffa nach Jerusalem“, 1893 von Gustav Bauernfeind

Mit 26,8 Promille Steigung in bergigem Gelände und einem Halbmesser von 100 m war das Ergebnis für eine Schmalspurbahn gleichwohl nicht schlecht und spricht für das Können ihrer Erbauer. Der Abschnitt zwischen Bet Schemesch und Jerusalem ist landschaftlich außerordentlich schön. Die Strecke folgt dem Soreq-Tal. Der Oberbau wurde aus Kostengründen ebenfalls sehr leicht gehalten. Bauholz gab es im Land kaum. Selbst Schwellen mussten aus Europa importiert werden. Das erfolgte über den damals recht primitiven Hafen von Jaffa, in dem Schiffe nur mit Leichtern entladen werden konnten. Zeitweilig wurde für den Eisenbahnbau ein Landesteg errichtet und betrieben, zwischendurch aber auch von einem Sturm wieder weggerissen. Alles Material bis hin zu den Lokomotiven musste so ins Land gebracht werden.

Erste Fahrzeuge

Eröffnungszug in Jerusalem 1892

Bahnhof Jerusalem

Die drei ersten Lokomotiven wurden bei Baldwin Locomotive Works in Philadelphia, USA hergestellt. Sie kamen schon während der Bauarbeiten zum Einsatz. Es waren Schlepptender-Lokomotiven, Jahrgang 1890, Achsfolge 1'C. Sie waren mit dem für amerikanische Lokomotiven typischen Beiwerk ausgestattet: Kuhfängern, Glocken und Funkenfängern am Schornstein und fuhren unter den Namen Jerusalem, Jaffa und Ramla. 1892 kamen anlässlich der Betriebsaufnahme der Gesamtstrecke zwei weitere, baugleiche Lokomotiven hinzu, die Lydda und die El-Sejed. Alle wurden im Ersten Weltkrieg, noch unter osmanischer Regie, auf 1050 mm umgespurt und im Laufe der Kampfhandlungen des Weltkrieges zerstört. Nur Nr. 3 (Ramla) überlebte die Kampfhandlungen bis 1930, nachdem sie mit dem der Lok 4 entnommenen Kessel repariert worden war.

Auch die ersten Personenwagen, Großraum-Durchgangswagen mit hölzernen Wagenkästen, offenen Plattformen und zweiachsigen Drehgestellen, waren vermutlich amerikanischer Herkunft. Von den beiden Wagenklassen war die untere spartanisch: Hölzerne Bänke reihten sich entlang der Längswände; Frauen fuhren in getrennten Abteilen.

Das neue Jahrhundert brachte dann leistungsfähigere Maschinen: Die in Berlin bei Borsig gebauten Mallet-Lokomotiven B'B waren 34 t schwer. 1904, 1908 (2) und 1914 wurden insgesamt vier Stück geliefert. Sie erhielten die Namen Bittir (Nr. 6), Deir Aban (Nr. 7) und vielleicht Deir-esh-Sheikh. Die vierte wurde aufgrund des Kriegsausbruchs in Alexandria von der britischen Verwaltung beschlagnahmt. Alle ausgelieferten Lokomotiven wurden während des Ersten Weltkrieges auf 1050 mm umgespurt und beim Rückzug der osmanischen Truppen mit nach Norden genommen. Sie gehörten nach dem Krieg zum Fuhrpark des syrischen Teils der Hedschasbahn.

Renovierter stillgelegter Bahnhof Jaffa, 2009

Betrieb

Im April 1891 wurde als erstes Teilstück, die Strecke Jaffa–Ramla (23 km), in Betrieb genommen, im Dezember lief der Betrieb bis Dair Aban und am 27. August 1892 erreichte der erste Personenzug Jerusalem. Am Anfang verkehrte pro Tag nur ein Zug in jede Richtung. Der Verwaltungsrat der Bahngesellschaft setzte sich nun aus zwei Osmanen, zwei Franzosen, einem Juden und dem Basler Bankier Johannes Frutiger zusammen.

Die Eisenbahn hatte einen nachhaltigen Entwicklungsschub für Jerusalem zur Folge: Nach zehn Jahren hatte sich dessen Einwohnerzahl verdoppelt und die Stadt durch sie auch mit Lebensmitteln versorgt. Die Bahn führte zudem die europäische Zeitmessung in Jerusalem ein. Anfangs verkehrte ein Personenzugpaar pro Tag, später waren es zwei.

Insbesondere dem unzureichenden Schienenmaterial soll es zuzuschreiben sein, dass die Betreiber anfangs wenig Freude an der Bahn hatten. Die Störfälle – meist Entgleisungen in den Kurven – häuften sich. Reparaturen fraßen den schmalen Gewinn auf. Die Bahn befand sich des Öfteren in finanziellen Schwierigkeiten und stand mehrmals vor dem wirtschaftlichen Aus. 1894 musste der Verkehr für kurze Zeit sogar eingestellt werden. Passagiere klagten über den mangelnden Komfort und die Unzuverlässigkeit des Betriebes. Toiletten gab es im Zug nicht. Statt der im Fahrplan angegebenen Fahrzeiten von drei Stunden waren die Züge meist sechs bis neun Stunden auf der 87 km langen J&J-Linie unterwegs. Ein anderes Problem stellten die saisonalen Schwankungen im Passagieraufkommen dar. Der Pilger- und Touristenverkehr konzentrierte sich auf das Frühjahr, so dass die meisten 1.-Klasse-Wagen neun Monate im Jahr ungenutzt herumstanden. Gleichwohl konnten den Aktionären 1901 5½ % Dividende gezahlt werden, der Umsatz betrug 1,5 Mio. französische Franc.

Alter Bau des Bahnhofs Lod, 2009

Erster Weltkrieg

Während des Ersten Weltkrieges wurde die J&J-Linie, die als französisches Unternehmen Feindvermögen darstellte, beschlagnahmt und ihr Betrieb der osmanischen Militärbahn in Palästina übertragen, die wiederum unter osmanischer Militärverwaltung stand. Die Hedschasbahn war mit einer Spurweite von 1050 mm angelegt. Für die osmanische Offensive Richtung Suezkanal wurde deren Strecke von Haifa aus nach Süden vorangetrieben und nutzte zwischen Lod und dem Soreq-Tal (arab. Wadi es-Sarar) die Trasse der J&J-Linie, die zu diesem Zweck zunächst auf diesem Teilstück, später vollständig bis Jerusalem, auf 1050 mm umgespurt wurde. Der Abschnitt Jaffa – Lod wurde aufgegeben, da der Hafen von Jaffa durch die Royal Navy blockiert und damit für das Osmanische Reich nutzlos geworden war und das Material des Oberbaus dringend für den Vorstoß der Bahn Richtung Suezkanal benötigt wurde.

Bahnhof Wadi as-Surar, 1915 am Abzweig der osmanischen Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai nach el-Qusaima eingerichtet, 1917

Nachdem die Briten im Ersten Weltkrieg die Oberhand gewannen, trieben die britischen Militärbahnen in Palästina (Palestine Military Railways), von Ägypten kommend, die dortige normalspurige Bahnstrecke Lod–Sinai durch Palästina nach Norden. Noch während des Krieges wurde deshalb von der englischen Besatzung begonnen, die Strecke nach Jerusalem auf Normalspur umzustellen, da sie kriegsbedingt sehr stark beansprucht war und der Schmalspurbetrieb nicht ausreichend erschien. Dies geschah von Lod aus zunächst mit einem Dreischienengleis, das bis Artuf führte. Diese Arbeiten waren innerhalb eines Monats Ende März 1918 beendet.

Herbert Samuel, britischer Hochkommissar, eröffnete per Zug die Strecke wieder, 1920

Ende April wurde der Rest der Strecke in Angriff genommen. Der Verkehr wurde täglich für acht Stunden unterbrochen. Jeweils ein entsprechendes Stück der Schmalspur wurde entfernt, der Oberbau erneuert, die Gleise der Normalspur und zwischen sie noch einmal erneut die Gleise der Schmalspur verlegt. Anschließend lief der Schmalspur-Betrieb über die Strecke weiter. Am 15. Juni konnte dann der Normalspurbetrieb auf der gesamten J&J-Linie aufgenommen werden.

Palestine Railways

Entgleister Güterzug nach einem Anschlag jüdischer Terroristen, 1946

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke zusammen mit den vom britischen Militär aus Richtung Ägypten vorangetriebenen Strecken in die neu gegründeten Palestine Railways (PR) eingebracht. Die französischen Eigentümer der J & J wurden abgefunden. Ab dieser Zeit teilte die J&J-Linie das Schicksal der Palestine Railways.

Vor dem Zweiten Weltkrieg kam es zu arabischen, nach dem Zweiten Weltkrieg zu Sabotageakten der Hagana, im folgenden Krieg um Israels Unabhängigkeit kam der Bahnbetrieb fast völlig zum Erliegen.

Israelische Eisenbahn

Zug nach Jerusalem, 2007

Vor dem Waffenstillstandsabkommen von 1949 lag die Strecke nicht vollständig auf israelischem Territorium. Jordanien stimmte aber einem Verlauf der Waffenstillstandslinie zu, die die J&J-Linie, wenn auch an einigen Stellen ganz knapp, in Israel zu liegen brachte. Im Gegenzug gestattete Israel, dass die arabische Bevölkerung im Grenzstreifen wohnen bleiben und die Bauern von Bittir, 5 km Luftlinie westlich von Jerusalem, weiterhin ihre Felder auf israelischem Gebiet bebauen durften.

Am 7. August 1949 wurde der Verkehr nach Jerusalem – nun durch die Israel Railways (IR; hebräisch רַכֶּבֶת יִשְׂרָאֵל Rakkevet Jisra'el) – offiziell wieder aufgenommen. Dem kam hoher symbolischer Wert für die israelische Präsenz im nun geteilten Jerusalem zu. Der Eröffnungszug mit Premierminister David Ben-Gurion an Bord wurde von einer vorausfahrenden Lokomotive, von parallel fahrenden Militärfahrzeugen und einem Flugzeug der Luftwaffe gesichert. Der reguläre Verkehr wurde erst im März 1950 aufgenommen.

Der von der Palestine Railways übernommene Fahrzeugbestand befand sich durch mangelnden Unterhalt während des Krieges in schlechtem Zustand. Hinzu kam, dass ein erheblicher Teil des arabischen Personals der PR während des Unabhängigkeitskrieges das Land verließ. Qualifizierter Ersatz war oft nicht sofort zu finden. Die IR begann ihren Betrieb so unter ziemlich schlechten und primitiven Bedingungen.

Zug der ME im Bahnhof Jerusalem, 1956

Nach dem Inkrafttreten des Luxemburger Abkommens (hebräisch שִׁלּוּמִים Schillūmīm) am 20. März 1953 konnte die israelische Regierung – in der Regel – deutsche Erzeugnisse aus verschiedenen Gütergruppen ordern. Gruppe 2 – stahlverarbeitende Industrie – enthielt auch die Produkte, die für den Ausbau der Eisenbahn gebraucht wurden. Israelische Käufer mussten für die Lieferungen aus der Bundesrepublik Deutschland nach einem festgelegten Wechselkurs an die israelische Regierung in Israelischen Pfund bezahlen. Jährlich standen dafür zwischen 1953 und 1966 250 Millionen DM zur Verfügung. In einem Gutachten, in dem bewertet wurde, wie diese Mittel am effektivsten einzusetzen seien, wurde schon 1952 darauf hingewiesen, dass neben dem Ausbau der Elektrizitätsversorgung die Entwicklung der Eisenbahn vorrangiges Ziel sein müsse. Investitionen in die Bahn seien volkswirtschaftlich sinnvoller als Straßenausbau. Die Hälfte der Gleise auf der Strecke nach Jerusalem wurde im Rahmen dieses Programms durch deutsche Schienen ersetzt.

Bahnsteig des Südbahnhofs Tel Aviv mit Blick zum Beit Hadar, 1944

Der Winterfahrplan 1961/62 wies sechs Zugpaare auf der Strecke vom alten Südbahnhof Tel Avivs (hebr. Tel Aviv Darom) – Jerusalem aus. Bis 1977 war die Zahl auf zwei zurückgegangen. Gegenüber dem viel schnelleren Busverkehr der Egged hatte die Bahn ihre Attraktivität verloren. Mit der Einführung des Sommerfahrplans am 6. April 1986 wurde der tägliche Zug eingestellt und der Südbahnhof geschlossen. Die Zahl der Fahrgäste hatte sich von Jahr zu Jahr verringert. Es verblieb nur ein Zugpaar von Haifa über Rosh Ha'ayin und Lod nach Jerusalem. Lediglich Touristen und ein paar Pendler benutzten die Züge. Der Wettbewerb mit der gut ausgebauten Schnellstraße schien aussichtslos. Busse brauchten weniger als die Hälfte der Fahrzeit eines Zuges zwischen Tel Aviv und Jerusalem. Eine Einstellung des Zugverkehrs in das in seinem Status als Hauptstadt des Landes nicht gerade unumstrittene Jerusalem war politisch aber nicht gewollt. Nachdem aber allein 1997 sechs Züge, vier davon binnen zweier Tage (einschließlich eines Bergungszuges), entgleist waren, wurde schließlich am 3. Juli 1998 der Verkehr auf der Strecke stillgelegt.

IC3-Dreiwagendieseltriebzug-Garnitur im Bahnhof Jerusalem-Malcha

Erst 2005 wurde nach eingehender Sanierung der Strecke der Betrieb wieder aufgenommen, allerdings nur noch bis zum neu gebauten Bahnhof Jerusalem-Malcha. Das Empfangsgebäude des alten Jerusalemer Bahnhofs wurde bis Mai 2013 in ein Kultur- und Freizeitzentrum umgebaut.

Heute (2010) wird die J&J-Linie im Zwei-Stunden-Takt, der in der Stoßzeit auf einen Einstundentakt verdichtet wird, mit IC3-Dreiwagendieseltriebzügen (hebr. Krono'im) befahren. Die Züge sind nur mäßig ausgelastet, da der Bahnhof Jerusalem-Malcha rund 20 Minuten Fahrzeit vom Stadtzentrum Jerusalems entfernt liegt und die Fahrzeit von etwa 90 Minuten zwischen Jerusalem und Tel Aviv immer noch erheblich über der auf der Straße liegt.

Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tel Aviv nach Jerusalem

Von 2001 bis 2018 entstand eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tel Aviv über den Ben-Gurion-Flughafen nach Jerusalem, Plan A1 oder Railway 29 genannt. Dafür wurden in bergigem Gelände 55 Kilometer Strecke neu gebaut, davon 15 Kilometer in Tunneln. Der neue Endbahnhof in Jerusalem (Bahnhof Jerusalem – Jizchaq Navon) liegt unterirdisch in der Nähe des Kongresszentrums Binyanei Ha-Umma und des zentralen Busbahnhofs. Eine Verlängerung bis zur Klagemauer ist in Planung.

Die offizielle Einweihungsfahrt fand am 20. September 2018 mit einem Sonderzug zwischen Jerusalem und dem Flughafen Ben Gurion statt, in dem Ministerpräsident Benjamin Netanjahu und Verkehrsminister Israel Katz mitfuhren. In den ersten Monaten waren Fahrten zwischen dem Flughafen und Jerusalem kostenlos. Seit dem 22. Dezember 2019 verkehrt der Hochgeschwindigkeitszug zwischen Tel Aviv (Bahnhof Tel Aviv HaHagana) und Jerusalem (Bahnhof Jizchaq Navon) mit Stopp am Ben Gurion Flughafen. Derzeit verkehrt die Bahn im 30-Minuten-Takt, künftig alle 20 Minuten. Weitere Stationen in Tel Aviv sollen 2020 hinzukommen.

Weitere Bilder

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  Bahnhof Jaffa 1892

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  Bahnhof Jaffa, Straßenseite

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  Bahnhof Jaffa, Empfangsgebäude Gleisseite

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  Nachbau eines historischen Wagens im Bahnhof Jaffa

Literatur

• Paul Cotterell: Bahnt den Weg. Ein historisches Album der Eisenbahn in Israel. Hentrich & Hentrich, Berlin 2011, ISBN 978-3-942271-20-2
• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3
• Georg Fladt-Stähle: „Die Eisenbahn in Israel“, in: Eisenbahn-Revue International 12/2009, S. 655.
• Israel Railways: Train Schedule. 15. März 2008, aktualisiert am 7. Februar 2009; Summer 2008. o. O.
• Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Band 8: The Middle East and Caucasus. World Rail Atlas Ltd., London 2006, ISBN 954-12-0128-8.

Weblinks

• Kurze Filmsequenz von 1896 von der Strecke und dem Bahnhof Jerusalem.
• Filmbericht über die Wiedereröffnung der Strecke am 7. August 1949 durch die Israel Railways.
• The Jaffa–Jerusalem Railway. In: The Railway Magazine, Januar–Juni 1892.