Gotthardbahn

Die Gotthardbahn ist die rund 206 Kilometer lange Bahnstrecke Immensee–Chiasso. Diese führt im Norden des namengebenden Gotthardmassivs von Immensee im Kanton Schwyz, über den Eisenbahnknoten Arth-Goldau und den Depotstandort Erstfeld im Kanton Uri, zum Nordportal des 15 Kilometer langen Gotthardtunnels in Göschenen. Vom Südportal in Airolo im Kanton Tessin, führt die Strecke über den Werkstättenstandort Bellinzona nach Chiasso, an die Grenze zu Italien.

Insgesamt wurden zudem vier Nebenstrecken durch die Gotthardbahn gebaut und betrieben. Als Zubringerstrecken im Norden gebaut wurde die Bahnstrecke Luzern–Immensee, als Luzerner Gotthardbahn-Zubringer, und die Bahnstrecke Zug–Arth-Goldau, als Teil des Zürcher Gotthardbahn-Zubringers. Die Bahnstrecke Giubiasco–Locarno im Süden entstand als Teil der «Tessiner Talbahnen» und wird als Seitenast der Hauptstrecke betrieben, da eine direkte Erschliessung Locarnos durch die Hauptstrecke nicht möglich war. Die vom Seitenast abzweigende Bahnstrecke Cadenazzo–Luino liegt rund zur Hälfte in Italien und wurde als zweite italienische Zubringerstrecke gebaut.

Zum Bau der Strecke wurde 1871 in Zürich die Gotthardbahn-Gesellschaft (GB) als private Eisenbahngesellschaft gegründet. Am 1. Mai 1909 wurde die Gesellschaft verstaatlicht und als Kreisdirektion V in die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) integriert.

Übersicht

Fahrplan der Gotthardbahn für das Jahr 1902

Dem Bau einer Alpenbahn gingen in der Schweiz Jahrzehnte lang Diskussionen über die Linienführung und die Finanzierung voraus. Der Zürcher Politiker und Unternehmer Alfred Escher war massgeblich an der Festlegung auf die Gotthardbahn beteiligt. Für die Variante Gotthard sprachen die langen Steigungsrampen im Reusstal und in der Leventina, die mitten im Alpenkamm mit einem verhältnismässig kurzen Durchstich auf 1'151 m ü. M. durch das Gotthardmassiv verbunden werden konnten, unter dem Massiv des Pizzo Centrale (2999 m). Bei seiner Eröffnung 1882 war der Gotthard-Scheiteltunnel mit 15 km Länge der längste Tunnel der Welt; diesen Titel übernahm dann 1906 der knapp 20 km lange Simplontunnel.

Die Bergstrecke der Gotthardbahn ist berühmt für ihre künstliche Verlängerung durch Schleifen und Spiraltunnel zur Steigungsbewältigung auf den Rampen beiderseits des Tunnels. Die Gotthardbahn ist die zurzeit noch kürzeste Verbindung zwischen den Bahnnetzen im Nordwesten Europas und in Italien. Über sie verläuft ein Grossteil des Güter- und Personenverkehrs zwischen diesen beiden Wirtschaftsräumen. So wurden etwa im Jahr 1964 mit mehr als 10 Millionen Tonnen Gütern und 5 Millionen Personen mehr als die Hälfte dieses Güterverkehrs über die Gotthardbahn abgewickelt.

Die ständige weitere Zunahme des Güterverkehrs führte nicht nur zu einer Überlastung der Gotthardbahn und anderer Strecken, sondern auch zu einer Überlastung der Strassen durch den Schwerverkehr. Dem will die Schweiz Rechnung tragen durch bessere Bahnstrecken und eine Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene.

Ursprünglich war die Gotthardbahn ganz auf Dampfbetrieb ausgelegt, musste aber elektrifiziert werden, um der Kohlenknappheit bei Kriegen im Ausland zu entgehen und um die Leistung zu steigern. Den Anforderungen des in Frequenz, Geschwindigkeit, Tonnage und Achslast immer weiter zunehmenden Verkehrs wurde durch ständiges Anpassen an die modernste verfügbare Bahntechnologie Rechnung getragen. Die ursprüngliche Trassenführung der Gotthardbahn wurde dabei immer beibehalten.

In Zukunft soll die gesamte Bergstrecke der Gotthardbahn durch Anlage des Gotthard-Basistunnels (550 m ü. M.) auf 57 km Länge unterfahren werden, um das derzeitige Transportvolumen besser abwickeln und noch steigern zu können. Der eigentliche Tunnelvortrieb wurde 2002 in Angriff genommen; der Basistunnel soll 2016 als dann längster Tunnel der Welt in Betrieb genommen werden.

Strecken der Gotthardbahn

Gotthardbahn mit Nebenstrecken als Verbindung der Nord- und Südeuropäischen Netze.

Profil der Gotthardbahn mit Nebenstrecken.

Das Streckennetz der Gotthardbahn wurde vertraglich zwischen dem Königreich Italien, dem Bundesstaat Schweiz und dem Deutschen Reich festgelegt als eine Hauptstrecke von Luzern nach Chiasso und die dahinterliegende Grenze zu Italien, sowie drei Zubringer- bzw. Nebenstrecken: Von Norden nach Süden kommend vereinigt sich die Strecke von Zug (Stadt) nach Arth-Goldau dort mit der Hauptstrecke. Zum anderen zweigt in Giubiasco, die Nebenstrecke von Giubiasco über Cadenazzo zur italienischen Grenze am süd-östlichen Ufer des Lago Maggiore hinter Dirinella von der Hauptstrecke ab. Pino sulla Sponda del Lago Maggiore ist der erste Ort und Luino der erste grössere Bahnhof auf der italienischen Seite der Grenze. In Cadenazzo verzweigt sich die Nebenstrecke nach Locarno am nördlichen Ende des Lago Maggiore.

Teilstrecken

Sicherlich ist jede Unterteilung in Teilstrecken zu einem gewissen Grad willkürlich. Rein streckentechnisch können durchaus die Strecken Luzern-Immensee-Goldau und Giubiasco-Chiasso als weitere Zubringerstrecken aufgefasst werden und die Strecke Goldau-Giubiasco als eigentliche Hauptstrecke. Häufig werden die nächstgelegenen grösseren und verkehrstechnisch wichtigeren Bahnhöfe zur Streckenbezeichnung vorgezogen, so etwa Bellinzona gegenüber Giubiasco oder auch aus historischer Sicht die zuerst fertiggestellte Teilstrecke Immensee-Chiasso als Hauptstrecke bezeichnet.

Die Hauptstrecke Luzern-Chiasso und die südlichen "Talbahnen" im Tessin werden aufgrund der unterschiedlichen charakteristischen Steigungen der Teilstrecken, wie sie aus dem abgebildeten Streckenprofil ersichtlich sind, im Allgemeinen wie in untenstehender Tabelle aufgeführt unterteilt. Die maximalen Steigungen können dabei als ein erstes grobes Mass für die Schwierigkeit der Realisierung der Strecke betrachtet werden, wobei Kunstbauten und Tunnelungen gesondert berücksichtigt werden müssen.

Gotthardbahn Unterteilung des Bahnnetzes in Haupt- und Nebenstrecken
Strecke	Baulänge in km	Betriebslänge in km	Max. Steigung	Max. Gefälle	Datum der Inbetriebnahme
Hauptstrecke:
Luzern-Chiasso	223,11	225,10	26.2	27	1882–1897
Nebenstrecken:
Zug-Goldau	015,50	015,76	10	03	01.06.1897
Giubiasco-Grenze Pino	021,62	021,83	08	10	04.12.1882
Cadenazzo-Locarno	012,31	012,46	03.2	07	Bellinzona–Locarno 20.12.1874
Gesamtnetz	272,54	275,15

Gotthardbahn Unterteilung der Hauptstrecke Luzern-Chiasso in Teilstrecken
Bezeichnung	Teilstrecke	Steigung (max)	Gefälle (max)	Inbetriebnahme	Anmerkungen
Talbahn Nord (zurückgestellt)	Luzern-Immensee	10	05 (8?)	01.06.1897	zurückgestellt n. Vertrag 1879
Talbahn Nord zuerst real. Teil	Immensee-Erstfeld	10	10	01.06.1882	mit Immensee-Chiasso
Nordrampe	Erstfeld-Göschenen	26.2	00	01.06.1882	mit Immensee-Chiasso
Gotthardtunnel	Göschenen-Airolo	05.8	02	29.02.1880	Durchstich
				01.01.1882	provisorischer Betrieb
				01.06.1882	voller Betrieb
Südrampe	Airolo-Biasca	12	27	01.06.1882	mit Immensee-Chiasso
Talbahn Süd	Biasca–Chiasso	26	21	im Detail siehe unten	Tal- und Bergstrecken
Talbahn Süd Sopraceneri	Biasca-Bellinzona	00	08	06.12.1874	obere Talstrecke
Talbahn Süd Monte Ceneri	Bellinzona-Lugano	26	21	10.04.1882	Bergstrecke mit Tunnel
Talbahn Süd Sottoceneri	Lugano-Chiasso	15.3	16.7	06.12.1874	untere Talstrecke

Die unterschiedlichen Zeiten der Fertigstellung bzw. Inbetriebnahme sind nach Dietler in Roell ebenfalls aufgelistet.

Bau

Wichtige Daten zum Fortschritt im Bau der Gotthardbahn nach Bildung der Gotthardbahn-Gesellschaft:

Datum	Ereignis
6. Dez. 1871	Konstituierung der Gotthardbahngesellschaft
Herbst 1872	Aufnahme der Arbeiten am Gotthardscheiteltunnel
6. Dez. 1874	Biasca-Bellinzona und Lugano-Chiasso in Betrieb
20. Dez. 1874	Bellinzona-Locarno in Betrieb
12. Mrz. 1878	in einem neuen Staatsvertrag werden die Strecken Luzern-Immensee und Zug-Goldau zurückgestellt
29. Feb. 1880	Durchstich des Gotthardscheiteltunnels
1. Jan. 1882	provis. Betrieb zwischen Göschenen und Airolo
10. Apr. 1882	Bellinzona-Lugano (Monte Ceneri) in Betrieb
1. Jun. 1882	Immensee-Chiasso in vollem Umfang in Betrieb
4. Dez. 1882	Bellinzona-Luino in Betrieb
1. Jun. 1897	Luzern-Immensee und Zug-Arth/Goldau in Betrieb
1. Jun. 1897	Vollendung des Gotthardbahnnetzes, wenn auch über weite Strecken eingleisig

Das Denkmal für die beim Bau umgekommenen Arbeiter in Airolo

Chärstelenbachbrücke mit Fischbauchträgern in Amsteg

Intschi-Reuss-Brücke mit Fischbauchverstärkung bei Intschi

Untere Tessinbrücke bei Giornico mit original Fachwerkbalkenkonstruktion

Politische Vorbereitung, Verwaltung und Direktion

Mit dem Bau der Gotthardbahn ist der Name des Politikers Alfred Escher aus Zürich eng verbunden. Nachdem er ursprünglich das Konkurrenzprojekt der Lukmanierbahn unterstützt hatte, erwies er sich als treibende Kraft der Gotthardbahn bis zu ihrer Finanzkrise in den Jahren 1876 bis 1879. Mitte 1879 trat er als Präsident und Mitglied der dreiköpfigen Direktion (Escher, Zingg, Weber) der Gotthardbahn zurück. Die Rettung, Neufinanzierung Umgestaltung, Inbetriebnahme und der Betrieb des internationalen Unternehmens Gotthardbahn bis zu seinem Tod im Jahr 1891 wurde wesentlich durch den nachfolgenden Präsidenten Joseph Zingg (vorheriger Vizepräsident und Mitglied der Direktion) gestaltet. Zingg war seit 1863 in tragender Rolle in den Ausschuss der «Vereinigung schweizerischer Kantone und Bahngesellschaften zur Anstrebung der Gotthardbahn» involviert, in dem auch Escher einen Sitz hatte. Der Ausschuss vertrat geschlossen die Interessen einer Mehrheit von später 15 Kantonen und den Unternehmen der schweizerischen Centralbahn (SCB) und Nordostbahn (NOB) an einer Nord-Südachse durch die Zentralalpen anstelle alternativer Verbindungen durch die Alpen im Osten und Westen der Schweiz.

Bauleitung

Erster bauleitender Oberingenieur der Gotthardbahn wurde Robert Gerwig, der schon Anfang der sechziger Jahre das Gutachten über die Gotthardbahn miterstellt hatte und an den internationalen Verhandlungen als Vertreter Badens teilgenommen hatte. Aufgrund gewaltiger Kostenüberschreitungen musste er 1875 nach Fertigstellung lediglich der Talstrecken im Tessin seinen Hut nehmen.

Sein Nachfolger Wilhelm Konrad Hellwag entwickelte mit seinem Stellvertreter Eduard Gerlich und ihrem Team die endgültige Trassenführung der Bergstrecke, wobei lediglich die Doppelscheife bei Wassen übernommen wurde. Weitere Talstufen wurden mit hebenden Spiraltunneln überwunden, was gestattete ausserhalb der Stufen die Trasse weitgehend entlang der Talsohle zu führen. Hellwag überschlug und verglich die Baukosten erneut anhand grössermassstäblicherer Karten und wies damit frühzeitig auf eine enorme Kapitallücke in der Finanzierung hin. Daraufhin wurde er von der Direktion der Gotthardbahn noch vor Inangriffnahme der Rampen ausgegrenzt und genötigt seinen Posten 1878 niederzulegen.

Als Stellvertretender Oberingenieur hatte Gerlich u. a. die Normalien der Gotthardbahn entwickelt, nach denen die Einzelentwürfe ausgearbeitet wurden und sorgte in der Übergangszeit für Kontinuität. Nach der unbedingt notwendigen Kapitalaufstockung durch die Vertragsstaaten der Gotthardbahn um 28 Millionen Franken während der Gotthardkonferenz 1877 übernahm Gustave Bridel 1879 die Bauleitung und stellte die Strecke nach den erstellten Plänen fertig.

Geschichte

Nach der Semmeringbahn (1854), der Brennerbahn (1867) und der Mont-Cenis-Bahn (1871) war die Gotthard-Bahn (GB) die vierte, aber zugleich auch die kühnste Alpenquerung. Mit ihrem Bau wurde 1872 nach lange währenden Diskussionen über die richtige Linienführung und einem schliesslich 1869 mit dem Königreich Italien und 1871 dem Deutschen Reich abgeschlossenen Staatsvertrag durch die Gotthardbahn begonnen. Italien war mit 55 Millionen, Deutschland mit 30 Millionen Franken an der privaten Gotthardbahngesellschaft beteiligt.

Bereits 1874 konnten die südlichen Talstrecken Biasca–Giubiasco–Locarno und Lugano–Chiasso eröffnet werden. Vom 22. Mai bis zum 25. Mai 1882 fanden die Einweihungsfeierlichkeiten in Luzern und Mailand statt. Am 1. Juni 1882 wurde die Gotthardbahn fahrplanmässig in Betrieb genommen. Zu diesem Zeitpunkt war der 15'003 m lange Gotthard-Scheiteltunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt und wurde erst 1906 vom Simplontunnel übertroffen. Schon bald nach der Eröffnung der Strecke wurde sie durch Festungsanlagen militärisch gesichert, zu denen auch eine künstliche Lawine aus Steinen gehörte, die den Südausgang des Tunnels bei Airolo im Konfliktfall verschütten sollte. Weitere Forts zum Schutz der Strecke wurden beispielsweise oberhalb von Airolo (Forte Airolo) und in der Nähe von Biasca errichtet.

Ein Denkmal für die Opfer des Eisenbahntunnelbaus, geschaffen vom Künstler Vincenzo Vela, ist am Bahnhof von Airolo direkt an der Südausfahrt des Tunnels zu finden.

Gleichzeitig eröffnete die Aargauische Südbahn mit dem Teilstück Rotkreuz–Immensee die Zufahrtsverbindung von Aarau nach Arth-Goldau. Die Zufahrtsstrecken von Zürich und Luzern zur Gotthardbahn wurden erst 1887 fertiggestellt.

1909 wurde die GB im Zuge der Privatbahn-Verstaatlichungen von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernommen. Im dazu notwendigen (und immer noch gültigen) Gotthardvertrag mit Deutschland und Italien bedungen sich diese weitgehende Konzessionen der Schweiz als Preis für ihre Zustimmung zur Verstaatlichung der Gotthardbahn aus, namentlich eine Meistbegünstigungsklausel auf dem gesamten Schweizer Netz sowie Tarifvergünstigungen. Gegen diese von Gegnern als nationale Demütigung und als Protektorat bezeichneten Zugeständnisse fanden landesweit Kundgebungen statt, und 116'000 Stimmberechtigte unterzeichneten eine Petition dagegen. Gleichwohl stimmte die Bundesversammlung im April 1913 dem Vertrag zu, aber die Episode gab den Anstoss für das 1921 eingeführte Staatsvertragsreferendum.

Elektrifizierung

Die Elektrifizierung der schon bald nach ihrer Eröffnung überwiegend doppelgleisig ausgebauten Strecke wurde am 16. Februar 1916 durch den Verwaltungsrat der SBB beschlossen. Ziel war es einerseits, unabhängig von ausländischen Kohlelieferungen zu werden, andererseits auch die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen.

Für die Energieversorgung wurde das Kraftwerk Ritom und das Kraftwerk Amsteg gebaut, später kam eine 40% Beteiligung am Kraftwerk Göschenen hinzu. Am 18. Oktober 1920 verkehrten die Züge zwischen Erstfeld und Ambri-Piotta elektrisch, ab 12. Dezember 1920 konnte bis Biasca elektrisch gefahren werden. Der Betrieb erfolgte vorerst nur mit 7,5 kV Fahrleitungsspannung um Überschlägean den Isolatoren zu vermeiden, welche durch die parallel verkehrenden Dampflokomotiven durch Russ verschmutzt wurden. Erst am 29. Mai 1921 wurde die Fahrleitungsspannung auf 15 kV angehoben. Am 28. Mai 1922 konnten die Elektrifizierung abgeschlossen werden. Die Züge verkehrten nun durchgehend von Luzern bis Chiasso elektrisch.

Anfänglich standen für den elektrischen Betrieb noch nicht genügend Lokomotiven zur Verfügung, so dass die Dampflokomotiven am Zug blieben und die elektrischen Lokomotiven lediglich als Vorspannlokomotiven auf der Bergfahrt und bei der Fahrt durch den Tunnel zum Einsatz kamen. Später wurden zuerst die Reisezüge durchgehend elektrisch bespannt, danach folgten auch die Güterzüge.

Unfälle

Der Unfall von Bellin­zona am 23. April 1924 forderte 15 Menschenleben.

• Am 15. Februar 1888 brach nach ausgiebigen Schneefällen über Wassen eine Lawine los, die sechs Bahnarbeiter verschüttete. Fünf davon wurden getötet.
  → Hauptartikel: Lawinenunfall bei Wassen
• Am 2. April 1923 explodierte in Lavorgo der Transformator einer Ce 6/8 II. Der Führergehilfe wurde getötet, der Lokomotivführer verletzt.
• Am 23. April 1924 stiessen im Bahnhof Bellinzona zwei Schnellzüge zusammen. Der eine Zug hatte ein Halt zeigendes Signal überfahren. Ein Personenwagen mit Gasbeleuchtung geriet in Brand. 15 Menschen starben, zahlreiche weitere wurden verletzt.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Bellinzona
• Am 22. Oktober 1926 entgleiste in Castione-Arbedo der Wagen eines Zuges, weil eine Weiche umgestellt wurde. Zwei Personen fanden den Tod und vier wurden verletzt.
• Am 29. Juli 1941 entgleiste vor dem Pianotondo-Kehrtunnel ein wegen Bremsversagens entlaufener Güterzug. In Brand geratene Güterwagen stürzten auf ein Bahnwärter­haus und eine Militärbaracke. Zwei Bahnbeamte und fünf Soldaten starben. Die Lokomotive Ce 6/8 III donnerte talwärts und kollidierte in Giornico mit einem stehenden Güterzug.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Pianotondo
• Am 27. Mai 1950 stiess in Maroggia-Melano eine Krokodillokomotive Ce 6/8 III frontal mit einer Ae 4/6 zusammen. Der Lokomotivführer der Ae 4/6 wurde getötet.
• Am 24. April 1951 bohrte sich ein Schnellzug in der Stalvedro-Schlucht bei Ambrì in eine Grundlawine. Im eingedrückten Speisewagen wurden Fahrgäste, Zugspersonal und Angestellte der Speisewagen-Gesellschaft verletzt, der Küchenchef fand den Tod.
• Am 29. April 1968 wurde im Gotthardtunnel ein entgleister Personenzug von einem entgegenkommender Autozug touchiert. Mehrere Fahrgäste des Personenzugs wurden verletzt.
• Am 21. Februar 2002 stiess in Chiasso ein Güterzug frontal mit einer Lokomotive zusammen. Die beiden Lokomotivführer des Güterzuges kamen dabei ums Leben, fünf Bahnangestellte wurden verletzt. Der Güterzug fuhr mit überhöhter Geschwindigkeit in den Bahnhof ein, weil er ein Signal missachtet hatte.

Streckenbeschreibung

Die Hauptstrecke besteht aus den fünf Abschnitten Talbahn (Nord), Nordrampe, Gotthardtunnel, Südrampe und Talbahn (Süd).

Talbahn (Nord), Immensee–Erstfeld

Krokodil Ce 6/8 II in Erstfeld (im Januar 2013 entfernt)

Von Immensee führt die Strecke dem Südufer des Zugersees und dem Fusse der Rigi entlang zum Bahnhof Arth-Goldau (510 m ü. M.). Hier vereinigt sie sich mit der aus Zürich–Zug kommende Strecke und es zweigt die Strecke der Schweizerische Südostbahn AG ab, welche Richtung Biberbrugg–Rapperswil/Einsiedeln führt. Weiter liegt quer über den Gleisen der Gotthardbahn die Station der Arth-Rigi-Bahn.

Weiter geht es am Lauerzersee vorbei zum Kantonshauptort Schwyz (455 m ü. M.). In Brunnen erreicht die Strecke den Urnersee, der obere Teil des Vierwaldstättersees. Hinter der Station teilt sich die beim Ausbau auf Doppelspur über 12 km getrennt verlaufende Strecke und führt durch verschiedene Tunnel und Galerien dem Axen oder Axenberg genannten Steilufer des Sees entlang. Bei Sisikon überquert die Strecke die Grenze zum Kanton Uri und erreicht bei Flüelen den Anfang des Vierwaldstättersees.

Über Altdorf führt die Strecke nach Erstfeld (472 m ü. M.), dem Beginn der Gotthard-Nordrampe.

Nordrampe, Erstfeld–Göschenen

Intschireuss-Brücke

Pfaffensprung-Spiraltunnel und Doppelschleife mit Kehrtunneln bei Wassen auf der Nordrampe.

Kirche von Wassen mit Oberer Meienreuss-Brücke (vorn) und Mittlerer Meienreuss-Brücke.

In Erstfeld befindet sich ein Lokomotiv-Depot, wo die Bespannung der Züge bei Bedarf durch Beistellung von zusätzlichen Lokomotiven für die Steilstrecke verstärkt wird – vor allem bei Güterzügen. Zur Erinnerung an die legendären Gotthard-Lokomotiven stand lange Zeit neben dem Depot ein Freiluftdenkmal – zuerst war es die Dampflokomotive C 5/6 mit der Nummer 2965, ab 1982 die Krokodil-Lokomotive der Reihe Ce 6/8 II mit der Nummer 14270. Die letzte Lok wurde im Januar 2013 entfernt, weil sie den Bauarbeiten für die Umnutzung des Depot Erstfeld zum Interventions-Standort des NEAT-Basistunnels in den Weg kam.

Die Strecke weist nach Erstfeld Steigung bis zu 28 ‰ auf. Hinter Amsteg führt die Strecke über die Chärstelenbachbrücke und wechselt über die Intschireussbrücke - mit 77 m die höchste Brücke der SBB - auf die westliche Seite des enger werdenden Reusstales. Hinter Gurtnellen (738 m ü. M.) folgt der 1476 m lange Pfaffensprung Kehrtunnel, gefolgt von der bekannten Doppelschleife bei Wassen (928 m ü. M.) mit ihren beiden Kehrtunnels Wattinger Tunnel und Leggisteintunnel. Dabei überqueren die Geleise drei Mal die Meienreuss, wobei die erste Brücke noch unterhalb der als Orientierungspunkt bekannten Dorfkirche liegt, während die Oberste etwa 200 m höher liegt. Auf der mittlere Ebene mit dem Bahnhof Wassen, führen die Gleise entgegen der ursprünglichen Fahrrichtung aus dem Tal hinaus gegen Norden. Die Kirche von Wassen ist auf allen drei Ebenen zu sehen. Die Fahrt durch die Schleife wurde vom Schweizer Kabarettist Emil Steinberger zum Stück s Chileli vo Wasse (Schweizerdeutsch für „die Kirche von Wassen“) verarbeitet.

Nach dem 1570 m langen Naxbergtunnel, dem letzten Tunnel der Nordrampe erreicht, die Strecke den Bahnhof Göschenen auf 1'106 m ü. M.. Auf der anderen Seite des Bahnhofsgebäudes fahren die schmalspurigen Zahnradbahn-Züge der Matterhorn-Gotthard-Bahn (ursprünglich Schöllenenbahn, dann Furka-Oberalp-Bahn), welche nach Andermatt führt.

Gotthard-Scheiteltunnel, Göschenen–Airolo

Nördliche Einfahrt in den Gotthardtunnel bei Göschenen, die linke Tunnelhälfte wurde erst um 1960 erbaut und vereinigt sich nach etwa 80 m mit der Hauptröhre.

Nun folgt der 15'003 m lange, einröhrig gebaute, aber doppelspurige Gotthardtunnel. Im Innern des Tunnels, nach 9 km, erreicht die Strecke den höchsten Punkt der Gotthardbahn auf 1'151 m ü. M.. Zugleich überquert die Strecke die Grenze zum Kanton Tessin. Die Züge benötigen elf Minuten für die Fahrt durch den Tunnel nach Airolo (1'141 m ü. M.). Früher gab es eine Dienststation mit doppelten Gleiswechsel in der Mitte des Tunnels, die schon vor langer Zeit durch zwei doppelte Gleiswechsel in den Drittelspunkten ersetzt wurde. Das Lokal der alten Dienststation ist noch als Znünizimmer für Streckenläufer vorhanden.

Südrampe, Airolo–Biasca

Freggio- und Prato-Spiraltunnel der Südrampe.

Schnellzug mit einer Re 420 in der Biaschina. Im Hintergrund sichtbar die Gotthard-Autobahn, die alte Gotthardstrasse und die zwei weiteren Ebenen der Gotthardbahn

Die Biaschina-Schlaufen (Pianotondo- und Travi-Spiraltunnel) der Südrampe.

Nach dem Verlassen von Airolo überquert die Strecke den Fluss Ticino und führt hinunter durch das Valle Leventina. In Piotta ist links die 87,8 % steile Standseilbahn, die hinauf zum SBB-eigenen Ritom-Stausee führt, zu sehen. Hinter Rodi-Fiesso (942 m ü. M.) beginnt der eindrucksvollste Abschnitt der Südrampe. Das Tal verengt sich zur Piottino-Schlucht, und man durchfährt zunächst den auf der linken Talseite liegenden Freggio-Kehrtunnel und dann gegenüber auf der anderen Talseite den Prato-Kehrtunnel. So erreicht die Strecke den 200 m tiefer liegenden Bahnhof von Faido. Hinter Lavorgo (615 m ü. M.) passiert die Strecke abermals zwei Kehrtunnel, unter Eisenbahnfreunden als Biaschina-Schlaufen bekannt, und erreicht das nur noch 391 m ü. M. liegende Giornico. Durch das sich weitende Tal erreicht die Strecke Biasca (293 m ü. M.).

Talbahn (Süd), Biasca–Chiasso

Ab Biasca führt die Gotthardbahn dem Ticino entlang bis nach Bellinzona (241 m ü. M.), der Hauptstadt des Kantons Tessin. In der nächsten Station Giubiasco, zweigt die nach Locarno führende Strecke ab, von welcher in Cadenazzo wiederum die Strecke nach Luino abzweigt. Die Strecke nach Chiasso steigt zum Monte Ceneri hin wieder an und gewährt Ausblicke auf die Tessiner Alpen und den Lago Maggiore. Der Monte Ceneri wird mit zwei parallelen, einspurigen Tunnel unterquert, deren Südportal bei Rivera-Bironico (472 m ü. M.) liegt. Von da führt die Strecke talabwärts nach Lugano (335 m ü. M.).

Nach dem Bahnhof führt die Strecke dem Westufer des Lago di Lugano entlang nach Melide, bekannt für das Swissminiatur, eine Freiluft-Modellanlage der wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Schweiz im Massstab 1:25. Über den 817 m langen Seedamm von Melide wechselt die Gotthardbahn die Seeseite und führt am Ostufer entlang nach Capolago und Mendrisio. Nach über 200 km Fahrt treffen die Züge schliesslich im Grenzort Chiasso (237 m ü. M.) ein, dem Endpunkt der Gotthardbahn mit dem Grenzbahnhof zu Italien.

Rollmaterial

Lichtraumprofil

Die Strecke bietet durchgehend das Lichtraumprofil EBV 1/P60, welches den Einsatz von Doppelstockzügen verunmöglicht, da diese das grössere EBV 2 benötigen. Das Profil ist ausserdem zu klein, um mit den heute üblichen Lösungen für kombinierten Verkehr LKWs mit einer Eckhöhe von vier Metern zu transportieren. Spezielle, aufwändigere Rollmateriallösungen wie Modalohr können diese Einschränkungen umgehen, kommen aber noch nicht zum Einsatz.

Gotthardlokomotiven

Viele Lokomotivtypen wurden in erster Linie für die Gotthardbahn gebaut und wurden daher auch Gotthardlokomotiven genannt: A 3/5, C 5/6, Be 4/6, Be 4/7, Ce 6/8, Be 6/8^II, Ae 8/14, Ae 4/6 (sehr störungsanfällig), Ae 6/6, Re 6/6 und Re 4/4^III (alle dem Depot Erstfeld zugeteilt). Als Mietlokomotive war zeitweise die BLS Ae 6/8 im Einsatz. Als «Einzelstück» war auch eine umgebaute E 42 der Deutschen Reichsbahn (DR) im Einsatz; welche mit der Bezeichnung Ae 477 (Gurtnellen) unterwegs war. Mit den Universallokomotiven Ae 6/6 11401–11520 wurde am Gotthard eine neue Ära eingeläutet. Zwischen 1952 und 1966 beschafften sich die SBB 120 Lokomotiven dieser Baureihe, um damit den gesamten Verkehr am Gotthard zu bewältigen. 1952–1955 folgte die Prototypphase mit den Lokomotiven SBB Ae 6/6 11401 und 11402. Sie tragen seither die Namen der Gotthardkantone Tessin und Uri. Die ab 1955 abgelieferten Serienloks wurden alle nach einem Baukastensystem erstellt. Die Hauptwerkstätte in Bellinzona enthielt ein grosses Ersatzteillager, so dass die Maschinen innerhalb kürzester Zeit instand gesetzt werden konnten. Später wurden sie durch die Baureihen Re 4/4^II, Re 4/4^III und Re 6/6 überholt und weitgehend vom Gotthard abgezogen.

Zur Illustration der Leistungs-Entwicklung der Lokomotiven folgender Vergleich (entnommen der Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB): Die zwischen 1900 und 1910 ausgelieferte Dampflokomotive A 3/5 erbrachte eine Leistung von 800 Kilowatt, während eine heutige Re 6/6 7900 Kilowatt auf die Schienen bringt, also fast das zehnfache.

Personenverkehr

Fernverkehr

Die Gotthardbahn hatte bis in die späten 1990er Jahre eine grosse Bedeutung im internationalen Fernzugverkehr. Direkte Züge und Kurswagen von Skandinavien, Benelux, Frankreich und verschiedenen Teilen Deutschlands führten über die Gotthardbahn zu verschiedenen Destinationen in Nord- oder Mittelitalien und der Adria, so etwa der Riviera-Express.

In der Nachkriegszeit erhielt die Linie besondere Bedeutung durch den stark ansteigenden Verkehr aus Nord- und Westeuropa in die touristischen Zentren Italiens. Mit dem stark ansteigenden Gastarbeiterverkehr kamen besondere Zugleistungen zwischen Italien und Nord- bzw. Westeuropa und der Schweiz hinzu.

Besonders ausgeprägt waren neben internationalen Nachtzügen auch die TEE Trans Europ Express Züge mit nur der ersten Wagenklasse, die auf der Gotthardstrecke ab 1961 zum Einsatz kamen. So war der TEE «Gottardo» ein Trans-Europ-Express (TEE), für den die Vierstrom-Triebzüge RAe TEE^II eingesetzt wurden. Nachfolger der TEE-Züge wurden die Eurocity-Züge (EC) mit erster und zweiter Wagenklasse.

Durch eine starke Änderung der Reisegewohnheiten konzentriert sich das Zugangebot im Fernverkehr heute auf die stark nachgefragten innerschweizerischen Verbindungen von Basel und Zürich ins Tessin mit direkten Interregiozügen und Panoramawagen zwischen Locarno einerseits und Basel bzw. Zürich andererseits. Neben den altbewährten Lokomotiven der Baureihen Re 44 II steht auch die Baureihe SBB Re 460 im Einsatz vor diesen Schnellzügen. Des Weiteren verkehren Intercity-Neigezüge zwischen Basel und Lugano sowie Pendolino-Züge zwischen Zürich und Mailand. Hier kommen derzeit die als störungsanfällig bekannten Neigezüge vom Typ ETR 470 zum Einsatz. Die SBB betreiben derzeit zusätzliche Intercity-Neigezüge (SBB RABDe 500) zwischen Zürich und Chiasso, um allfälligen Zugausfällen vorzubeugen und Kapazitätsengpässe in dieser Verbindung zu vermeiden. Der Taktfahrplan bietet im Allgemeinen zwei Fernzugverbindungen zwischen der Nord- und Südschweiz pro Stunde und Richtung an.

Die letzte weiträumige Zugverbindung Amsterdam-Mailand als City Night Line Nachtzug wurde zum Dezember 2009 wegen zu hoher Betriebskosten auf dem italienischen Teil der Strecke eingestellt.

Regionalverkehr

Im Regionalverkehr wird die Strecke nur mit S-Bahnen vom Typ Stadler Flirt im Abschnitt nördlich bis Erstfeld und südlich ab Airolo bzw. Biasca bis zur Grenzstation Chiasso betrieben. Zwischen Erstfeld und Biasca ist der Regionalverkehr auf Busse umgestellt. Jedoch werden ab dem Fahrplanjahr 2011 Züge der TILO von Castione-Arbedo bis nach Airolo verlängert. Durch diese Verlängerungen werden die Stationen von Ambrì-Piotta, Lavorgo und Bodio wieder durch fahrplanmässigen Bahnverkehr bedient.

In der Deutschschweiz verkehrt zwischen Immensee und Brunnen die S3 der S-Bahn Luzern (Laufweg: Luzern-Brunnen), dazu zwischen Immensee und Arth-Goldau die S32 (Rotkreuz-Arth-Goldau) und zwischen Arth-Goldau und Erstfeld die S2 der Stadtbahn Zug, die von Baar Lindenpark nach Erstfeld verkehrt.

Güterverkehr

Die Gotthardbahn dient auch als Hauptachse für den Güterverkehr. Die Güterzüge von SBB Cargo sind grösstenteils mit einer Re 4/4^II (Re 420) und einer Re 6/6 (Re 620) in Vielfachsteuerung bespannt. Sie verkehren nach Immensee meist durch das aargauische Freiamt, das untere Aaretal und das Fricktal in die Rangierbahnhöfe Muttenz und Weil am Rhein. Die Güterzüge mit in der Regel zwei Re 460-Lokomotiven in Vielfachsteuerung sind heute ein Bild der Vergangenheit, da diese nur noch für den Personenverkehr bestimmt sind. Sie wurden von den Vierstrom-Lokomotiven SBB Re 482 abgelöst. Geblieben sind die Güterzüge mit sogenannter Re 10/10.

Siehe auch

→ Abschnitt Rollmaterial im Artikel Gotthardbahn-Gesellschaft

Filmdokumentationen

• Die Schweizer: Kampf um den Gotthard - Alfred Escher und Stefano Franscini, Teil 4 der vierteiligen Dokumentation Die Schweizer über sechs bedeutende Persönlichkeiten der Schweizer Geschichte, Schweizer Fernsehens, 2013.srf.ch

Weblinks

 Commons: Gotthardbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wikisource: Uebereinkunft zwischen Deutschland, Italien und der Schweiz wegen Herstellung und Subventionierung einer Eisenbahn über den St. Gotthard. (1871) – Quellen und Volltexte

 Wikisource: Nachtragsvertrag zwischen Deutschland, Italien und der Schweiz zu dem Vertrage, betreffend den Bau und die Subventionierung der Gotthard-Eisenbahn. (1879) – Quellen und Volltexte

 Wikisource: Die Gotthardbahn – Quellen und Volltexte

• gotthardbahn.de Jan Keckstein verlinkt wunderbar Photomotive mit ihrer Lage auf Streckenkarten und -diagrammen. Letzte Bearbeitung: Nov. 2005.
• gotthardbahn.ch historische und andere Informationen zur Gotthardbahn, anderen Strecken und Modellbahnen, ständig aktualisiert von Waldis Carl
• NEAT – Alptransit
• Hans-Peter Bärtschi: Gotthardbahn im Historischen Lexikon der Schweiz
• AlpenTunnel.de: Gotthard-Bahn (Video Führerstandsfahrt, Vermessung)
• Detaillierte Beschreibung von Bruno Lämmli
• Friedensvertrag von Versailles. Artikel 321 bis 386. Häfen, Wasserstraßen und Eisenbahnen (28. Juni 1919), in: documentArchiv.de (Hrsg.)
• In-Ku Bulletin 36: Die Gotthardbahn (PDF; 160 kB)

Einzelnachweise

• Nachweise im Artikel von H. Dietler: Gotthardbahn. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 5: Fahrpersonal–Gütertarife. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1914, S. 354–361.

• Weitere Nachweise