Zugschlusssignal

eingebautes Schlusssignal an einem Reisezugwagen

Schlusssignale
(links Tagzeichen, rechts Nachtzeichen)

Güterwagen mit deutschen Zugschlusssignalen

Güterwagen mit österreichischem Zugschlusssignal

Ein Zugschlusssignal wird im Eisenbahnbetrieb am Ende eines Zuges verwendet und kennzeichnet den Zugschluss. Mit seiner Hilfe wird die Vollständigkeit von Zügen durch Strecken- oder anderes zugelassenes Personal visuell festgestellt, und zwar entweder durch Augenschein (direkte Zugbeobachtung) oder durch Fernbeobachtungsanlagen (Kamera und Monitor).

Aufgabe des Zugschlusssignals

Das Zugschlusssignal dient zur Feststellung der Vollständigkeit eines Zuges. Das ist eine Voraussetzung für die Zulassung nachfolgender Fahrten in den Gleis- oder Streckenabschnitt, aus dem der Zug mit Schluss eingefahren ist. Erst die Feststellung des Zugschlusses berechtigt zum Zulassen weiterer Zug-, Sperr- oder Rangierfahrten in den betreffenden Gleis- oder Streckenabschnitt. Wird ein Zugschluss nicht festgestellt, muss man von einer Zugtrennung ausgehen, das heißt, es befinden sich noch Fahrzeuge auf der Strecke oder auf dem jeweiligen Gleis, und nachfolgende Zug-, Sperr- oder Rangierfahrten dürfen in diesem besonderen Ausnahmefall nicht zugelassen werden, um Unfälle zu verhindern. Auf Strecken mit funktionstüchtiger lückenloser selbsttätiger Gleisfreimeldeanlage ist die manuelle Zugschlussbeobachtung nicht notwendig. Im Störungsfall ist sie eine mögliche Rückfallebene.

Bauarten der Zugschlusssignale

Zugschlusssignale bestehen je nach Lichtverhältnissen der Umwelt entweder aus Tafeln (Tageslicht) oder aus Lichtern (Dunkelheit). Sie werden paarig – an der linken und rechten Seite – am unteren Rand des letzten Wagens am Heck gezeigt.

Nach UIC-Kodex 532 müssen Güterwagen an jedem Ende mit zwei Signalstützen auf gleicher Höhe mit einem horizontalen Abstand von mehr als 1,3 m und einer Höhenlage von maximal 1,6 m über Schienenoberkante ausgestattet sein. Reisezugwagen ab Baujahr 1979 müssen zwei rote Signalleuchten in einer empfohlenen Höhe von 1,6 bis 2 m über Schienenoberkante aufweisen, deren Lichtstärke mindestens 15 Candela beträgt.

Deutschland

In Deutschland wird zwischen Tages- und Nachtzeichen des Signals Zg2 unterschieden. Der Zugschluss am letzten Fahrzeug führt als Tagzeichen folgende Kennzeichen:

• eine rot-weiße oder rot-gelbe Tafel oder
• zwei rot-weiße oder rot-gelbe Tafeln oder
• das Nachtzeichen des Signals (Fahrzeugbeleuchtung).

Als Nachtzeichen sind folgende Kennzeichen gestattet:

• ein rotes Licht oder zwei rote Lichter oder
• eine rückstrahlende Tafel des Tageszeichens oder
• zwei rückstrahlende Tafeln des Tageszeichens.

Das Nachtzeichen mit rotem Licht darf blinken. Die verwendeten Glühlampen sind weiß, nur die vorgesetzten Farbscheiben machen das Signal zu einem roten Licht. Bei Neubaufahrzeugen werden in der Regel Leuchtdioden eingesetzt.

Schweiz

In der Schweiz führt das letzte Fahrzeug hinten unten:

• ein rotes Licht oder
• ein rot blinkendes Licht oder
• zwei rote Lichter auf gleicher Höhe oder
• eine rot-weiß gestreifte Scheibe

Österreich

In Österreich führt das letzte Fahrzeug einer Zug- oder Nebenfahrt:

• ein rotes Dauerlicht oder
• zwei rote Dauerlichter auf einer Querachse in gleicher Höhe über den Puffern angeordnet oder
• eine runde rückstrahlende Scheibe mit einer roten Kreisfläche mit weißem Rand oder
• ein rechteckiges rückstrahlendes Schild mit weißen Dreiecken seitlich und je einem roten Dreieck oben und unten oder
• zwei rechteckige rückstrahlende Schilder mit weißen Dreiecken seitlich und je einem roten Dreieck oben und unten auf einer Querachse in gleicher Höhe über den Puffern angeordnet

Bei nachgeschobenen Zügen darf das Schlusssignal am letzten Wagen verbleiben.

Geschichtliche Entwicklung

Oberwagenlaterne als Dekoration

In der Eisenbahnfrühzeit und bis etwa 1980 bestand das Zugschlusssignal aus aufsteckbaren Signallaternen, sogenannten Oberwagenlaternen. Diese wurden an seitlichen Signalstützen am letzten Wagen so aufgesetzt, dass sie nach vorn und hinten sichtbar waren. Auf diese Weise konnte die Vollständigkeit der Züge auch von der Lokomotive oder vom hochgelegenen Zugführerarbeitsplatz im Gepäckwagen festgestellt werden. Dafür trugen diese Laternen auf zwei gegenüberliegenden Seiten das Tagzeichen, um 90° versetzt Lichtaustrittsöffnungen für rotes Licht nach hinten und weißes nach vorn. Betrieben wurden die Lampen mit Petroleum, für den Wechsel vom Tag- auf Nachtzeichen und umgekehrt gab es Beleuchtungskalender. Seit den 1960er Jahren wurde wegen der Erfahrungen mit der durchgehenden Bremse und mit Fahrzeugen mit eingebauten Schlusslampen auf die Sichtbarkeit des Schlusssignals nach vorn verzichtet. Ein weiterer Grund war die Notwendigkeit, die Fahrzeuge auch unter Fahrleitungen besteigen zu müssen. Die Signalstützen wurden danach in die Stirnwände oberhalb der Puffer verlegt. Um den Aufwand beim Betrieb der Petroleumlampen zu senken (sie mussten täglich aufgefüllt und gereinigt und zur Vermeidung des Rußens etwa eine halbe Stunde nach dem Anzünden nochmals nachreguliert werden) und nachdem Versuche mit elektrischen Akkumulatorleuchten ebenfalls nicht befriedigten, führte man nach 1980 wartungsfreie Rückstrahlscheiben oder Blink- bzw. Blitzlampen ein, zunächst in den meisten Ländern des europäischen Regelspurnetzes in einer eigenen Form. Diese mussten insbesondere bei Güterzügen an den Grenzen jeweils gewechselt werden. Erst seit 2006 ist auch die Verwendung von ausländischen Schlusssignalzeichen weitgehend zulässig. Guterhaltene Oberwagenlaternen werden von Eisenbahnliebhabern geschätzt.

Bei Triebwagen werden schon seit den 1920er Jahren, bei Reisezugwagen etwa seit Ende des Zweiten Weltkrieges elektrische Schlusssignallaternen fest eingebaut. In den meisten Ländern besteht auch dieses eingebaute Schlusssignal aus zwei roten Lichtern in einer Höhe, es gibt aber Ausnahmen. Beispielsweise verwendete und verwendet man in Spanien und der ehemaligen UdSSR zwei rote Lichter unterhalb der Dachkante und eins rechts darunter, während in Schweden rotes Blinklicht üblich war und ist. Bei einigen Wagenbauarten und zunehmend auch bei Lokomotiven für den internationalen Einsatz ist das Schlusssignal umschaltbar.

Zugschlussmeldung

Bei vielen Gleisbild- und ferngesteuerten Stellwerken wird der Zugschluss nicht mehr visuell festgestellt. Die Zugschlussfeststellung als Voraussetzung der nächsten Fahrten wird ersetzt durch Gleisfreimeldeeinrichtungen. Dennoch kann auf das Zugschlusssignal nicht verzichtet werden. In Störungs- und anderen Ausnahmefällen oder wenn es z. B. die örtlichen Richtlinien (DB) verlangen, müssen auch hier der Fahrdienstleiter oder andere Betriebseisenbahner in der Lage sein, die Vollständigkeit des eingefahrenen oder durchgefahrenen Zuges zweifelsfrei festzustellen.

Siehe auch

• Zugvollständigkeitskontrolle
• Dreilicht-Spitzensignal

Weblinks

Wiktionary: Zugschlusssignal – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Schweizer Zugsignale