Boeing 747

Boeing 747
Die erste Boeing 747-8 Intercontinental, Kennzeichen N6067E, in Boeing-Werksbemalung
Typ:	Vierstrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland:	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller:	Boeing Commercial Airplanes
Erstflug:	9. Februar 1969
Indienststellung:	1970
Produktionszeit:	Seit 1968 in Serienproduktion
Stückzahl:	1546 ausgeliefert (22 bestellt) (Stand: Ende Juli 2018)

Die Boeing 747, auch Jumbo-Jet in Anlehnung an den Elefanten „Jumbo“, ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing, das seit seiner Entwicklung in den 1960er-Jahren über mehrere Jahrzehnte das weltgrößte Passagierflugzeug war. Es absolvierte am 9. Februar 1969 seinen Erstflug und gehört zu den bekanntesten und meistgenutzten Flugzeugen. Die Maschinen werden hauptsächlich für zivile Zwecke eingesetzt. Charakteristisch für die Silhouette der Boeing 747 ist ihr „Buckel“ (Oberdeck), in dem sich über dem Hauptfluggastdeck unter anderem das Cockpit befindet. Das Oberdeck wurde bei den Passagierversionen im Laufe der Entwicklung verlängert und zu einem immer größeren zweiten Fluggastdeck erweitert, das sich in neueren Varianten über das vordere Drittel der Flugzeugkabine erstreckt. Alle Varianten mit langem Oberdeck haben beidseitig große Notausstiegstüren in der Mitte der oberen Kabine.

Bis Dezember 2017 wurden alle bestellten Passagiermaschinen ausgeliefert; für die Frachtversion sind noch 22 Bestellungen offen (Stand: Ende Juli 2018).

Datei:Lufthansa Boeing747 arrival.ogv Datei:Eerste Jumbo Jet voor KLM Weeknummer 71-06 - Open Beelden - 53454.ogv

Geschichte

Der erste Prototyp der 747 – „City of Everett“ im Museum of Flight in Seattle

Noch bevor Boeing den CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) Wettbewerb der US Air Force 1965 für ein neues großes Transportflugzeug gegen Lockheed mit ihrer C-5 Galaxy verloren hatte, trat Pan Am an Boeing heran mit dem Wunsch nach einem Passagierflugzeug mit der doppelten Kapazität der Boeing 707.

Verbürgt ist der Dialog zwischen dem Pan-Am-Chef Juan Trippe und dem Boeing-Chef William Allen, bei dem Trippe sagte: If you build it, I buy it. (Wenn Sie es bauen, dann kaufe ich es.) und Allen antwortete: If you buy it, I build it. (Wenn Sie es kaufen, dann baue ich es.) Nach der Bestellung von 25 Flugzeugen durch Pan Am am 13. April 1966 wurde daraufhin mit der Entwicklung begonnen. Leitender Ingenieur und (zusammen mit Juan Trippe und William Allen) der „Vater“ der Boeing 747 war Joe Sutter. Die Montage des ersten Prototyps begann im Januar 1967, die Rollout-Zeremonie fand am 30. September 1968 statt. Zum Zeitpunkt des Jungfernflugs am 9. Februar 1969 war die 747 das größte Passagierflugzeug der Welt und blieb es bis zum Erstflug des Airbus A380 am 27. April 2005.

Zuerst wurde die 747 als ein doppelstöckiges (in etwa zwei 707-Rümpfe übereinander) Flugzeug geplant. Die 747 sollte auch leicht in einen Frachter umzurüsten sein, da bereits (nach damaligen Planungen) Mitte der 1970er-Jahre das amerikanische Überschallflugzeug Boeing 2707 nahezu alle interkontinentalen Passagierflüge übernehmen sollte. Der Umbau war jedoch wegen der schwierigen Beladbarkeit des Oberdecks mit Fracht nicht gut möglich; außerdem befürchtete man, dass Passagiere schlecht aus ihm evakuiert werden könnten. Schließlich wurde ein kreisrunder Rumpf mit großem Durchmesser gewählt, der eine zuvor nicht da gewesene Großraumpassagierkabine und als Frachter die Beladung mit zwei Reihen 8 Fuß (ca. 2,44 m) breiter Luftfrachtcontainer/Paletten unterschiedlicher Länge nebeneinander auf der ganzen Kabinenlänge ermöglichte. Durch das Bugtor in der Flugzeugnase der als Frachter gebauten Maschinen können z. B. bis zu 40 Fuß lange Luftfrachtcontainer oder andere, noch längere, Fracht geladen werden, deren Länge und Breite nur durch die Kabinenmaße der B 747 Grenzen gesetzt sind. Wegen der relativ spitzen Nase der Boeing 747 ist jedoch das nach oben aufklappbare Bugtor (anders als bei Frachtflugzeugen, z. B. Lockheed C-5, Antonow An-124) nicht so breit wie der volle Rumpfdurchmesser, sondern nur 3,45 m × 2,49 m groß, sodass die Container nacheinander geladen werden müssen. Das Bugtor ist auch der Grund dafür, dass das Cockpit ins Oberdeck verlegt wurde. Hinter diesem entstand auch noch im aerodynamischen auslaufenden Oberdeck eine kleine zusätzliche Passagierkabine. Durch den Fußboden des Oberdecks ist die Ladehöhe durch das Bugtor auf etwa 8 Fuß beschränkt. Um die volle Rumpfhöhe zum Laden von 10 Fuß (3,05 m) hohen maximal ca. 20 Fuß langen Paletten nutzen zu können, muss deshalb das Rumpftor auf der hinteren linken Seite benutzt werden. (Um möglichst viele dieser Paletten laden zu können, besitzen auch die Frachtversionen der 747-400 und 747-8 das kurze ursprüngliche Oberdeck. Dieses ist außerdem leichter, sodass die Nutzlast steigt.) Die Boeing 747 selbst stammt damit nicht von Boeings gescheiterten CX-HLS-Plänen ab, jedoch wurde ihr erster Triebwerkstyp aus P&Ws unterlegenem Entwurf für den CX-HLS-Wettbewerb entwickelt.

Zum Zeitpunkt der Entwicklung der 747 hatte man noch keine Erfahrung mit derartig großen Zivilflugzeugen. Sie stellten die Boeing-Ingenieure vor zum Teil sehr anspruchsvolle technische Herausforderungen. Unter anderem mussten Rumpf, Tragflächen, Fahrwerk und Triebwerke nach neuen Auslegungsgrundsätzen konzipiert werden. Für die Endmontage der 747 wurde das Boeing-Werk Everett errichtet, welches das größte Gebäude der Welt (gemessen am umbauten Raum) ist.

Boeing 747-100 der Pan Am

Zu Beginn wurden alle 747-Versionen mit dem Pratt & Whitney JT9D ausgerüstet. Dieses Triebwerk war aus dem in der Ausschreibung unterlegenen Entwurf des Triebwerks für das CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) entwickelt worden. Später waren auch das CF6-50 von General Electric und das RB211 von Rolls-Royce verfügbar, wobei sich das CF6 als das erfolgreichste Triebwerk erwies. Für die 747-400 sind drei verschiedene Triebwerke erhältlich: General Electric CF6-80C2, Pratt und Whitney PW4000 und Rolls-Royce RB 211. Diese hohe Anzahl verschiedener Triebwerke führte zu Problemen, weswegen man sich entschied, bei der neuesten Version 747-8 nur Triebwerke eines Herstellers zu verwenden.

Das Urmodell 747-100 war noch kein kommerzieller Erfolg; erst das Nachfolgemodell 747-200 brachte ab 1970 den wirtschaftlichen Erfolg. Es hatte verbesserte Triebwerke (CF6-50), größere Treibstofftanks (durch Wegfall der Wassertanks zur Leistungssteigerung beim Start) und durch die leistungsfähigeren Triebwerke ein größeres maximales Startgewicht sowie eine damit verbundene größere Reichweite. Die 747-200 wurde bis ins Jahr 1992 hinein gefertigt. Bei dieser Variante wurde auch erstmals eine Frachtversion angeboten, deren Erstkunde Lufthansa war.

Cockpit einer Boeing 747-200 in spezieller Auslegung für die KSSU-Gruppe

Boeing überarbeitete die 747 bis zur Version 400 eher evolutionär. Bei der 747-200 wurden im Wesentlichen andere Triebwerke verwendet und die Struktur für eine bessere Haltbarkeit modifiziert, da die ersten Exemplare vorzeitig Risse im Bereich des oberen Decks bekamen. Die 747-300 bekam ein gestrecktes oberes Deck, wobei die Technik kaum verändert wurde. Auch bei der 747-400, die ab 1988 verkauft wurde, wollte man anfangs auf neue Techniken wie das Glascockpit, wie sie der Konkurrent Airbus bereits bei der A320 verwendete, verzichten, doch auf Grund des Drucks der Fluggesellschaften, vor allem der Lufthansa, wurde bei der 747-400 das Cockpit und die Elektronik stark überarbeitet. Es wurde die Anzahl der Instrumente, Anzeigen und Schalter von etwa 970 auf etwa 370 reduziert. Durch die neue Avionik mit Teilautomatisierung konnte auf einen Flugingenieur verzichtet werden. Die Spannweite wurde um 2 m vergrößert und die Tragflächenspitzen wurden mit treibstoffsparenden Winglets ausgerüstet.

Boeing erwog Mitte der 1990er-Jahre verschiedene Weiterentwicklungen der 747-400, um der sich abzeichnenden geänderten Wettbewerbssituation durch Entwicklung der heutigen A380 zu begegnen. Nachdem sich jedoch im Gegensatz zum Airbus-Projekt keine Kunden für diese neuen Varianten der 747 fanden, beendete Boeing seine 747X- bzw. 747X-Stretch-Pläne und präsentierte stattdessen den Sonic Cruiser. Die Krise der Zivilluftfahrt kurz nach der Jahrtausendwende – verstärkt durch die Terroranschläge am 11. September 2001 – ließ auch dieses Projekt scheitern. Nachdem sich die Zivilluftfahrt 2004 wieder erholt hatte und neue, sparsamere Triebwerke in der Entwicklung waren, stellte Boeing unter dem Namen Boeing 747 Advanced einen Plan für eine wirtschaftlichere und leisere Boeing-747-Variante vor. Diese war jedoch deutlich kleiner als die A380 und sollte die Marktlücke zwischen den Flugzeugen Airbus A340-600 und Boeing 777-300 sowie der A380 erschließen. Am 15. November 2005 wurde diese Variante unter dem offiziellen Namen Boeing 747-8 der Öffentlichkeit präsentiert. Während sich die Frachtversion 747-8F sofort verkaufte, erhielt Boeing erst nach einer weiteren Rumpfverlängerung und somit Kapazitätssteigerung am 6. Dezember 2006 den ersten Auftrag von der Lufthansa für 20 Exemplare der Passagierversion 747-8I.

Am 16. März 2007 gab Boeing bekannt, die Produktion der 747-400 in der Passagierversion einzustellen. Aus diesem Grund wurden drei Bestellungen von Boeing gekündigt. Die letzte Passagiermaschine des Typs Boeing 747-400 war im April 2005 an China Airlines ausgeliefert worden.

Inzwischen ist der Markt für die B747 deutlich geschrumpft. Boeing konnte für die aktuelle Version 747-8/-8F seit 2005 nur 150 Bestellungen verzeichnen (Stand: Ende Juli 2018). Die Fluggesellschaften nahmen zudem mehr 747 außer Betrieb als sie neu bestellten. Die weltweite 747-Flotte verkleinerte sich bis 2013 auf gerade noch 685 Stück – rund 15 Jahre vorher flogen die Airlines noch mit mehr als 1000 Maschinen dieses Typs.

Größter Abnehmer war bis 1983 Pan American World Airways („Pan Am“), anschließend Japan Airlines (108 bis zum Jahr 2004 ausgelieferte Maschinen).

Am 24. Februar 2008 erfolgte mit einer regulären Boeing 747-400 ein Flug vom Londoner Flughafen Heathrow nach Amsterdam mit Biokraftstoff anstelle von Kerosin. Der Flug sollte den Ingenieuren wichtige Erkenntnisse über die Nutzung von Biokraftstoff liefern. Der Einsatz von Biokraftstoff in der Luftfahrt stellt eine besondere Herausforderung dar, da gewährleistet sein muss, dass der Treibstoff auch in einer Flughöhe von über 10.000 m und Temperaturen von unter −60 °C flüssig bleibt und eine konstante Verbrennungsleistung bietet.

Produktion

Bau des Mittelrumpfes um den Flügelmittelkasten (center wing box)

Die Endmontage der 747 findet in dem für diesen Zweck neu gegründeten Boeing-Werk Everett statt. In diesem Werk befindet sich die größte Halle der Welt (nach Volumen). Hier wird um das Flügelmittelstück, das die Tragflächen verbindet, das Rumpfmittelteil montiert und dann der Vorderrumpf und der hintere Rumpfabschnitt daran befestigt.

Konstruktion

Diese Angaben beziehen sich, wenn nicht anders angegeben, auf die Version 747-400.

Rumpf

Blick auf das Cockpit der Lufthansa Boeing 747-430 D-ABTA.

First Class im Bugbereich einer Boeing 747-400 der Cathay Pacific

Der Rumpf ist eine Ganzmetall-Halbschalenkonstruktion mit tragender Außenhaut, die mit Längs- und Querspanten vernietet ist. Passagier- und Frachtbereich sind als Druckkabine ausgeführt. Der Passagierraum ist im vorderen Bereich doppelstöckig, der obere Bereich enthält auch das Cockpit, woraus sich eine ungewöhnlich hohe Sitzposition der Piloten ergibt. Unter dem Passagierraum liegt der Frachtraum. Auf jeder Rumpfseite befinden sich je fünf Passagiertüren im Hauptdeck und je eine im Oberdeck, von denen die Türen im oberen Deck ausschließlich als Notausstieg dienen. Ausnahme ist die verkürzte 747-SP, die nur vier Türen auf jeder Rumpfseite des Hauptdecks hat. Es liegen mehr als 275 km Kabel in der 747.

Der charakteristische Buckel sollte in der Ursprungsversion nur den Einbau eines Bugtores zum einfacheren Be- und Entladen von Fracht ermöglichen: Während die unteren Ebenen komplett dem Frachttransport dienten, waren im Buckel das Cockpit und Sitzgelegenheiten für das Begleitpersonal untergebracht. Bei späteren Passagierversionen wurde das Oberdeck zur Schaffung zusätzlicher Passagierkapazität mehrfach erweitert, während reine Frachtversionen durchgängig ein kurzes Oberdeck aufweisen.

Es gibt noch andere Flugzeuge mit einem „Buckel“ über dem Rumpf wie die Budd RB-1 Conestoga, die Bristol 170, die Armstrong Whitworth Argosy und die Aviation Traders ATL-98 Carvair, die auf Basis der Douglas DC-4 von 1961 bis 1969 gebaut wurde und als ideeller Vorläufer der Boeing 747 gilt. Weiterhin verfügen die Frachtflugzeuge Lockheed C-5, Antonow An-124 und An-225 über ein Cockpit im Oberdeck des Rumpfes sowie über ein Bugladetor, das sich prinzipiell mit dem der Frachtversionen der 747 vergleichen lässt. Jedoch haben diese keinen Buckel, sondern das Oberdeck liegt vor den Tragflächen der als Schulterdecker angelegten Flugzeuge.

Aufgrund der Länge tritt während des Fluges eine leichte Verwindung des Rumpfes auf, die anfangs von den Gierdämpfern nicht ausreichend kompensiert wurde, sodass eine langsame Gierschwingung auftrat. Entdeckt wurde dies auf einem Transatlantikflug zur Pariser Luftfahrtschau, bei dem einige Passagiere im Heck luftkrank wurden. Nach Rüttelversuchen konnte der Fehler lokalisiert und das Gierdämpfer-System angepasst werden. Der Effekt ist seitdem so stark reduziert, dass er von den Passagieren nicht mehr wahrgenommen wird.

Cockpit

Cockpit einer Boeing 747-400

Die Ausführungen der 747 bis zur 747-300 werden von zwei Piloten und einem Flugingenieur geflogen. Ohne Trägheitsnavigationssystem gehörte auch ein Navigator zur Besatzung. Die Flugbesatzung der 747-400 und 747-8 besteht aus zwei Piloten in einem Glascockpit. Dies geschah vor allem auf den Willen der an der Entwicklung beteiligten Lufthansa, da Boeing zuerst dem durch Airbus angestoßenen Trend hin zum Zwei-Mann-Cockpit nicht folgen wollte. Das Cockpit der 747-400 weist leichte Ähnlichkeiten mit den Cockpits der Boeing 757 sowie der Boeing 767 auf. Um die Umschulungszeit von der 747-400 auf die 747-8 kurz zu halten, wurde das Cockpit der 747-8 nur leicht gegenüber dem des Vorgängermodells modernisiert und auf Neuerungen wie Head-up-Displays verzichtet. Piloten mit dem Type Rating für die 747-400 können so über eine Differenzierungsschulung schneller die 747-8 fliegen, und auf ein deutlich teureres 747-8-eigenes Type Rating kann verzichtet werden.

Abhängig von den geltenden gesetzlichen Regelungen des Registrierungsstaats und den Verträgen der Piloten fliegt auf Langstreckenflügen ab einer festgelegten Zeitdauer oder Entfernung ein dritter Pilot mit, so dass sich während des Reiseflugs einer der Piloten ausruhen kann.

Tragwerk

Tragflächen während der Landung beim Bremsen

Das Tragwerk ist freitragend in Ganzmetallbauweise ausgeführt. An den Flügelvorderkanten befinden sich je drei Krügerklappen mit einer Faltnase und neun (bei der 747-400 zehn) variable camber flaps. Auf jeder Tragfläche sind sechs Spoiler angeordnet, von denen die äußeren vier auch zur (aerodynamischen) Rollunterstützung (Drehen um die Längsachse) verwendet werden. Als weitere Hochauftriebshilfen sind an der Flügelhinterkante Dreifach-Spaltklappen nach dem Fowler-System montiert. Die Tragflächen haben jeweils eine Masse von 12.700 Kilogramm.

Fahrwerk

Hauptfahrwerk einer Boeing 747

Das Fahrwerk ist einziehbar ausgeführt und wird hydraulisch betätigt. Das Bugfahrwerk ist lenkbar. Es trägt ein Zwillingsrad und wird nach vorne eingezogen. Das Hauptfahrwerk besteht aus vier Hauptträgern mit je vier Rädern. Zwei befinden sich am Rumpf und lenken unter bestimmten Bedingungen mit. Diese werden nach vorne eingezogen. Zwei Träger sind an den Tragflächen befestigt und werden nach innen eingezogen. Alle Räder des Hauptfahrwerks sind ab der 747-400 mit kohlenstofffaserverstärkten Bremsscheiben ausgerüstet und von einem Multikanalantiblockiersystem gesteuert. Bei den Vorgängerversionen wurde Stahl als Reibbelag verwendet. Der Wendekreisdurchmesser – gemessen an der kurvenäußeren Tragflächenspitze – beträgt 96,92 m.

Leitwerk

Das Leitwerk ist als freitragendes Ganzmetallleitwerk, in Normalausführung mit als Ganzem trimmbaren Höhenleitwerk ausgeführt.

In einigen Versionen der 747 (747-100, 747-200, 747-SP) wurden im Leitwerk Gewichte aus abgereichertem Uran verbaut, um Flattererscheinungen zu unterdrücken. Dies führte zu zahlreichen Diskussionen, weshalb diese ab ca. 1981 durch Wolfram ersetzt wurden.

Horizontal Stabilizer Tank (HST)

Dreiseitenansicht

Die Mehrzahl der Passagierversionen ist mit einem zusätzlichen Tank im Höhenleitwerk ausgerüstet. Der HST dient der Erweiterung der Tankkapazität und verbessert die Schwerpunktlage während des Starts.

Der HST wird bereits am Boden während des Tankvorgangs in Abhängigkeit zur gesamten benötigten Kraftstoffmenge (Ramp Fuel) befüllt. Überschreitet der Ramp Fuel einen Wert von ca. 138 Tonnen, verteilt die Betankungsautomatik das Kerosin zwischen Center Wing Tank und Horizontal Stabilizer Tank im Verhältnis 5,2:1. Unterschreitet während des Reiseflugs die Kraftstoffmenge im Center Wing Tank den Wert von 12.000 US-Gallonen (ca. 36.366 kg), erfolgt automatisch ein Transfer des Kerosins aus dem HST in den Center Wing Tank.

Im Gegensatz zu den Langstreckenflugzeugen von Airbus, bei denen zwecks Trimmung Kerosin zwischen Center Wing Tank und Horizontal Stabilizer Trim Tank (HSTT) hin- und hergepumpt werden kann, erfolgt bei der B747-400 im Flug kein Transfer des Kerosins in Richtung des HST.

Bei der Erprobung der 747-8 traten an einem Flugzeug Flattererscheinungen auf, die Boeing auf die gefüllten HSTs zurückführte. Als kritischer, nicht zu überschreitender Füllgrad wurden 15 % festgelegt; die Flugzeuge der Versionen -8I und -8F werden das Fassungsvermögen von 3.000 US-Gallonen der Tanks aber aus Sicherheitsgründen generell nicht nutzen können. Die Tanks selbst sowie Leitungen und Pumpen bleiben aber in den Flugzeugen. Laut Boeing schränkt das die Reichweite der 747-8 um etwa 400 Seemeilen (ca. 740 km) ein, was aber nur für VIP-Versionen ein Faktor sei, weil die Passagierversionen der Airlines aufgrund des Schwerpunktes den Tank sowieso nicht oder nur in geringem Maße nutzen könnten.

Boeing versucht – hauptsächlich durch Anpassungen der Software – den HST bis zur ersten Auslieferung einer VIP-Maschine wieder nutzbar zu machen.

Wirtschaftliche Aspekte

Die Listenpreise der unterschiedlichen Boeing-747-Versionen lagen 2008 zwischen 234 (747-400) und 308 (747-8) Millionen US-Dollar. Damit liegt der Listenpreis einer Boeing 747-400 unter dem der kleineren, jedoch jüngeren Boeing 777-300ER mit 257 bis 286,5 Millionen US-Dollar. Insbesondere zu Beginn der Markteinführung des Typs (Ende der 1960er-, Anfang der 1970er-Jahre) war die Boeing 747 auch ein Prestigeobjekt. Die 747 in der Flotte zu haben, war für renommierte Fluggesellschaften ein Muss.

Die Boeing 747 lässt sich in das Marktsegment zwischen den größten Großraumflugzeugen mit nur einem Passagierdeck, dem Airbus A340-600HGW sowie der Boeing 777-300ER, und dem Airbus A380 einordnen. Sie hat beim neuesten Modell 747-8 eine Kapazität von rund 470 Sitzplätzen (in typischer 3-Klassen-Konfiguration); in dieser Größenordnung hat sie eine Monopolstellung inne. Schon bei der Entwicklung der Boeing 747-400 wurde Augenmerk auf die Wirtschaftlichkeit gelegt, die sich im Vergleich auch heute noch auf hohem Niveau befindet. Das neue Modell Boeing 747-8 übernimmt einige konstruktive Merkmale der Boeing 787. Dies führt zu einer weiteren erheblichen Steigerung der Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit.

Nach Lufthansa-Berechnungsmethode (Lufthansa-Bestuhlung, durchschnittliche Auslastung, durchschnittliche modelltypische Blocklänge) verbraucht die Version 747-400 4,27 Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer (Pkm) Strecke (bzw. 4,27 Liter pro Passagier auf 100 km). Die 747-8 soll nach Boeing-Angaben 15 Prozent weniger Kerosin verbrauchen (3,63 l/100 Pkm), nach Lufthansa-Angaben 3,5 l/100 Pkm.

Varianten

Zivile Varianten

747-100

Eine Boeing 747-100 der British Airways

Die Boeing 747-100 war das erste Modell der erfolgreichen 747-Familie und bekam schon bald nach ihrem Erscheinen den Spitznamen Jumbo. Von der 747-100 wurden in allen Untervarianten insgesamt 205 Maschinen gebaut. Die letzte gebaute 747-100 war eine -100SR für Japan Air Lines, die im September 1986 ausgeliefert wurde.

Ursprungsversion

Der Erstflug fand am 9. Februar 1969 statt. Erstkunde war Pan American World Airways, die diesen Typ im Dezember 1970 erstmals im Liniendienst einsetzte. Erster europäischer Kunde war die Lufthansa, die insgesamt drei 747-100 erhielt. Diese Version hatte ein Oberdeck mit drei Fenstern, welches als Lounge-Bereich genutzt werden sollte. 167 Exemplare wurden produziert, wovon das letzte am 2. Juli 1976 an Pan Am ausgeliefert wurde.

747-100SR

Die Short Range-Version der 747-100 ist eine Version für Kurzstreckenflüge mit extrem hohem Passagieraufkommen. Die Zelle der 747-100 wurde verstärkt und die Startmasse je nach Ausführung bis auf 235,8 t (bei 747-100B SR 258,96 t) reduziert. Das Sitzplatzangebot wurde deutlich erhöht (bis zu 550 Passagierplätze). Dies wird vor allem durch einen kürzeren Sitzabstand erreicht. Japan Air Lines wurde am 30. Oktober 1972 Erstkunde mit einer Bestellung über vier Exemplare, von denen das erste am 26. September 1973 ausgeliefert wurde. Insgesamt wurden 29 747-100SR produziert, die alle an die beiden japanischen Gesellschaften Japan Airlines und All Nippon Airways gingen. Japan Air Lines erhielt die letzte gebaute 747-100SR am 9. September 1986. Ein Flugzeug dieses Typs war vom bisher schwersten Flugunglück mit nur einer einzigen beteiligten Maschine, Japan-Air-Lines-Flug 123, betroffen.

747-100B

Zweite und verbesserte Ausführung der 747-100 mit verstärktem Rumpf, Fahrwerk und Tragflächen. Sie basiert auf der Zelle der -100SR. Das Oberdeck erhielt stets zehn Fenster pro Seite, wie es von der -200 bekannt ist. Iran Air wurde mit der Bestellung einer 747-100B am 1. Juni 1978 Erstkunde der Version und erhielt am 2. August 1979 das erste Exemplar. Nur neun Exemplare wurden gebaut, neben der einen Maschine für Iran Air gingen acht Exemplare an Saudi Arabian Airlines, die am 2. April 1982 auch die letzte gebaute 747-100B erhielten.

747-200

Eine Boeing 747-200 der Air Pullmantur

Eine auf der 747-100 basierende verbesserte Variante der 747 mit stärkeren Triebwerken und erhöhter Treibstoffkapazität. Von der 747-200 wurden in allen Untervarianten insgesamt 389 Stück gebaut. Sie lässt sich in der Regel durch eine längere Fensterreihe im Oberdeck leicht von der 747-100 unterscheiden (bei Letzterer sind es lediglich drei Fenster pro Seite, ausgenommen die SUD-Variante).

747-200B

Diese Modellreihe ist ähnlich der 747-100B, aber mit stärkeren Triebwerken und erweiterter Treibstoffkapazität, sowie einem ausgebauten Oberdeck, ausgestattet. Ab der 147. Maschine wurden zehn Fenster pro Seite im Oberdeck eingebaut. Das Startgewicht beträgt maximal 377.842 kg. 225 Exemplare wurden gebaut, von denen das erste am 16. Januar 1971 an KLM ausgeliefert wurde. Die Lufthansa bekam ihre erste Maschine am 5. Mai 1971. Die letzten beiden gebauten 747-200B gingen 1990 an die US Air Force und werden als VC-25A von der US-amerikanischen Regierung genutzt (siehe unten).

747-200C Convertible

Dies ist eine Version der 747-200B mit Bugklappe mit fünf Fenstern pro Seite. Diese Bauform kann als reine Passagier-, kombinierte Passagier/Fracht- oder als reine Frachtkonfiguration benutzt werden; die Passagiere werden durch ein herausnehmbares Schott von der Fracht getrennt. Erstkunde World Airways erhielt am 27. April 1973 die erste 747-200C. Insgesamt wurden nur 13 Maschinen dieses Typs gebaut, von denen die letzte am 26. September 1988 an Martinair übergeben wurde.

747-200M Combi

Diese Version der 747-200 ist wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine umrüstbar. Dazwischen kann der Betreiber außerdem zwischen insgesamt fünf verschiedenen Passagier/Fracht-Konfigurationen wählen. Air Canada übernahm am 7. März 1975 die erste 747-200M. Bis zur letzten Auslieferung an Iberia am 5. April 1988 waren 78 Boeing 747-200M gebaut worden. Sie besitzt eine linke Ladetür (Side Cargo Door) im Hinterrumpf und wird deshalb auch als 747-200SCD bezeichnet.

Eine Boeing 747-200F der NCA

747-200F

Dies ist eine reine Frachtversion der 747-200, ausgestattet mit einem zur Beladung oben hochklappbaren Bug; eingebaut ist ein von zwei Mann bedienbares Ladesystem, das die Be- und Entladung in sehr kurzer Zeit gestattet. Die maximale Nutzlast beträgt 112.491 kg. Erstkunde war die Lufthansa, welche ihre erste Fracht-747 am 9. März 1972 erhielt. Das 73. und letzte Exemplar wurde am 19. November 1991 an Nippon Cargo Airlines übergeben.

Eine Boeing 747-146B der JAL in der Variante SUD mit verlängertem Oberdeck

747-200SUD

Einige 747-200 (wie auch einige 747-100 für Japan Airlines) wurden mit einem um circa 7 m verlängerten Oberdeck ausgestattet, sodass dort nun bis zu 69 Sitze untergebracht werden können. Außerdem wurde die Treppenverbindung geändert und die Notausgänge wurden vergrößert. Das Gesamtgewicht erhöht sich hierdurch um 2 %. Diese Version wurde zunächst 747-200SUD genannt (Stretched Upper Deck, deutsch: gestrecktes Oberdeck).

Nachdem in den Medien berichtet worden war, dass die Abkürzung „SUD“ im Englischen auch für „Sudden Unexplained Death“ (später SUDC, Plötzlicher unerklärlicher Tod) in Gebrauch war, ebenso wie für „Subjective Units of Distress“ (später SUDS, Subjektive Stresseinheiten), verschwand sie bei Boeing mit Rücksicht auf Flugangst sehr schnell wieder aus deren Schriftstücken.

SUD ist daher keine offizielle Typbezeichnung, das heißt, eine Boeing 747-200B mit verlängertem Oberdeck ist offiziell nach wie vor eine 747-200B, keine 747-200SUD. 747-200 mit der SUD-Modifikation wurden noch bis zum ersten Quartal 2004 vor allem von KLM Royal Dutch Airlines genutzt. Einige Exemplare wurden nachträglich mit dem verlängerten Oberdeck ausgerüstet. Das verlängerte Oberdeck der SUD wurde später bei der 747-300 in die Serie übernommen.

747 Trijet (Projekt)

Im Zuge der Entwicklung der 747-SP wurde von Boeing auch eine dreistrahlige Auslegung der verkürzten 747 in Erwägung gezogen. Dabei sollten zwei Triebwerke unter den Tragflächen und das dritte Triebwerk ähnlich der Lockheed L-1011 im Flugzeugheck untergebracht werden. Von der dreistrahligen Konstruktion versprach man sich Gewichts- und Verbrauchseinsparungen. Letztlich wurde dieser Ansatz jedoch wegen der aufwändigen Umkonstruktion nie realisiert. Zwischenzeitlich wurde diese Planung als Boeing 747-300 bezeichnet.

747-SP

Eine Boeing 747-SP der Syrian Arab Airlines

Eine Boeing 747-SP der Bahrain Royal Flight; gut sichtbar sind die einfach ausgeführten Klappen

Eine Boeing 747-SP von United Airlines im Jahr 1993, die gedrungene Form ist gut zu erkennen

Die Special Performance-Version der 747 war ursprünglich als verkürzte Version der 747 mit zwei bzw. später drei Triebwerken geplant. Ausgelöst wurde ihre Entwicklung durch das Interesse von Pan Am und Iran Air an einem Ultralangstreckenflugzeug für Nonstop-Flüge auf den Routen New York–Tokyo bzw. Teheran–New York. Tatsächlich wurde sie schließlich als erheblich verkürzte und leichtere vierstrahlige Ultralangstreckenversion der 747-100 gebaut (offizielle Bezeichnung bei Boeing 747-100SP). Der Rumpf wurde gegenüber der 747-100 und -200 um 14,35 m gekürzt, wodurch ein neues Seitenleitwerk mit vergrößerter Fläche erforderlich wurde, um die verringerte Stabilität auszugleichen. Wegen des erheblich kürzeren Rumpfes bürgerte es sich unter Luftfahrtenthusiasten ein, die Bezeichnung SP auch als Short Plane (dt.: „Kurzes Flugzeug“) auszuformulieren. Da die 747-SP deutlich leichter ist als die 747-100 oder 747-200 und deshalb im Langsamflug nicht so viel Auftrieb braucht, bekam sie auch leichtere einteilige Landeklappen. Pan Am bestellte als Erstkunde am 10. September 1973 fünf Maschinen des Typs 747-SP.

Der Erstflug erfolgte am 4. Juli 1975, die Typenzulassung durch die FAA am 4. Februar 1976, woraufhin Pan Am ihre erste 747-SP am 5. März 1976 erhielt. Mit der 747-SP können maximal 440 Passagiere über eine Distanz von bis zu 15.780 km befördert werden. Es wurden von 1975 bis 1982 insgesamt 44 Exemplare produziert, von denen das letzte am 29. Dezember 1982 an die chinesische CAAC (heute: Air China) geliefert wurde. Der Typ galt bereits als eingestellt, als am 1. Juni 1986 eine weitere 747-SP von der Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate bestellt wurde. Dies war die 45. und letzte produzierte 747-SP; sie gelangte nach einigen Verzögerungen (Erstflug war bereits am 31. März 1987) am 5. Dezember 1989 zur Auslieferung.

Dank der in unveränderter Größe bzw. Leistung von der 747-200B übernommenen Tragflächen und Triebwerke kann die 747-SP wesentlich höher fliegen als die anderen Versionen. Durch den geringen Luftwiderstand in dieser Höhe liegt die Reisegeschwindigkeit bei Mach 0,90. Sie ist damit nach der ausgemusterten Convair Coronado das schnellste kommerzielle Unterschall-Passagierflugzeug und das schnellste sich momentan im Einsatz befindende.

Eine 747-SP der South African Airways flog vom 23. auf den 24. März 1976 mit 50 Passagieren nonstop von Paine Field, US-Bundesstaat Washington, nach Kapstadt, Südafrika. Dies entsprach einer Strecke von 16.560 km, womit diese 747-SP den Weltrekord für den längsten Nonstop-Flug eines zivilen Verkehrsflugzeugs erlangte. Erst 1989 brach eine unbeladene 747-400 (siehe unten) der australischen Qantas diesen Rekord. Von 1976 bis 1979 flog Iran Air mit der 747-SP nonstop die Route Teheran – New York, eine der damals längsten Nonstop-Verbindungen im Regelverkehr.

Ursprünglich war als Name „747-SB“ geplant: „Short Body“, passend zum um 14,35 m gekürzten Rumpf. Das Flugzeug verlor durch diese deutliche Veränderung der Proportionen jedoch seine elegante Linienführung und wirkte wie ein zu kurzer Rumpf auf zu großen Flügeln. Das reizte einen Scherzbold in der Entwicklungsabteilung von Boeing zur Bemerkung, „SB“ stehe für Sutter’s Balloon (dt.: „Sutters Ballon“), in Anspielung auf den Entwicklungsleiter Joe Sutter. Dieser Begriff ging wie ein Lauffeuer durch die Firma und veranlasste die Geschäftsleitung in einer fast eintägigen Sondersitzung aller wichtigen Manager, außer natürlich Joe Sutter, den Namen von „SB“ geringfügig auf SP für Special Performance (dt.: „Besondere Leistung“) zu ändern (Danny Palmer zu Sutter: “We can’t call an airplane ‘Sutter’s balloon’, it doesn’t sound right!” / „Wir können ein Flugzeug nicht ‚Sutters Ballon‘ nennen, das klingt nicht richtig!“).

Die Produktion der SP-Variante wurde zugunsten der neu angekündigten 747-400 eingestellt, welche trotz voller Abmessungen über eine vergleichbare Reichweite wie die SP verfügt. Allerdings ist die Startrollstrecke der 747-SP mit 2332 m kürzer als die der 747-400 mit 2804 bis 3195 m, auch die Landerollstrecke der 747-SP von 1661 m ist kürzer als die der 747-400 mit 1920 m. Die Variante SP kann damit auf wesentlich kürzeren Pisten starten und landen als ihr Nachfolgemodell.

Mit Stand September 2014 befinden sich von den 45 hergestellten Exemplaren noch 15 747-SP im aktiven Dienst, die größten Betreiber sind Saudi Arabian Royal Flight mit drei Exemplaren sowie der Casinobetreiber Las Vegas Sands und der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney mit jeweils zwei 747-SP. Als letzte öffentlich zugängliche Passagierfluggesellschaft bot Iran Air am 23. November 2014 den letzten Flug mit einer 747-SP an. Eine der 747-SP, die schon von Pan Am als Clipper Lindbergh getauft wurde, ist zu einem Stratosphären-Observatorium für die Infrarot-Astronomie (SOFIA) umgebaut worden (siehe unten). Mehrere SP werden als Regierungsmaschinen eingesetzt und eine (N747A) als Privatmaschine von Fry’s Electronics, später auch für die National Hockey League.

Im April 2016 wurde die luxuriös ausgestattete 747-SP des Emirs von Katar zum Verkauf angeboten.

747-300

Eine Boeing 747-300 der PIA

Eine Boeing 747-300 der Corsair

Die 747-300 entspricht in den Ausmaßen der 747-200, hat allerdings generell das verlängerte Oberdeck, welches schon von einigen 747-100- und -200-Exemplaren bekannt ist. Sie ist ausgestattet mit Triebwerken der dritten Generation (Pratt & Whitney JT9D-7R4, RB211-524G und CF6-80), wodurch sich der Treibstoffverbrauch um bis zu 25 % verringerte. Durch das erweiterte Oberdeck (SUD) für bis zu 86 Passagiere verbesserte sich die Aerodynamik, sodass die 747-300 eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 (ca. 907 km/h) erreicht. Die maximale Reichweite liegt bei etwa 12.400 km.

Erstflug war im Herbst 1982. Erstkunde war die Swissair, die das Flugzeug erstmals am 23. März 1983 im Liniendienst einsetzte. Trotz der erheblich verbesserten Leistungen der 747-300 gegenüber der 747-200 wurden zwischen 1983 und 1990 nur 81 Exemplare der 747-300 produziert und ausgeliefert. Hauptgrund hierfür war, dass nur zwei Jahre nach der Erstauslieferung der 747-300 bereits die 747-400 angekündigt wurde, welche über nochmals erheblich gesteigerte Leistungsdaten verfügte.

Mit Stand Februar 2016 betreiben nur noch Max Air in Nigeria 3, Mahan Air aus dem Iran 2 und zwei weitere Gesellschaften sowie die saudische Regierung je ein Exemplar.

747-300

Die Basisversion der 747-300 war eine reine Passagiermaschine und verfügte gegenüber der 747-200 serienmäßig über wesentlich wirtschaftlichere Triebwerke sowie über ein um etwa 7 m gestrecktes Oberdeck inklusive einer neuen geraden Treppe zum Hauptdeck (die 747-100 und -200 besaßen noch eine Wendeltreppe). Erstkunde war am 11. Juni 1980 Swissair, die erste 747-300 wurde jedoch am 1. März 1983 an die französische UTA ausgeliefert. 56 reine Passagiermaschinen des Typs 747-300 wurden produziert, wovon die letzte am 18. Oktober 1988 an Japan Asia Airways übergeben wurde.

747-300M Combi

Auch von der 747-300 wurde eine Combi-Variante hergestellt, die wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine betrieben werden konnte und flexibel zwischen diesen beiden Konfigurationen umrüstbar war. Erstkunde war Swissair, die am 11. Juni 1980 neben zwei Basis-747-300 auch zwei 747-300M bestellten. Die erste Maschine wurde am 5. März 1983 an Swissair übergeben. Bis zum Produktionsende baute Boeing insgesamt 21 Exemplare dieser Version. Das letzte ging am 25. September 1990 an die belgische Sabena.

747-300SR

Wie schon von der 747-100 wurde auch von der 747-300 eine spezielle SR-Variante (SR steht für Short Range, kürzere Reichweite) für den japanischen Inlandsverkehr hergestellt. Nur vier Maschinen dieser Variante wurden gebaut, die zwischen 10. Dezember 1987 und 19. Februar 1988 an Japan Airlines ausgeliefert wurden. Sie wurden dort spätestens 2009 ausgemustert. Die Startmasse wurde auf 272.160 kg verringert, um die Zelle und das Fahrwerk nicht zu stark zu belasten. Die Reichweite wurde auf 3800 km verringert. Die 747-300SR kann maximal 624 Passagiere befördern.

747-400

Eine Boeing 747-400 der Lufthansa

Eine Boeing 747-400 der Virgin Atlantic

Von der 747-400-Serie mit ihren verschiedenen Untervarianten wurden insgesamt 694 Stück produziert. Sie ist damit die meistgebaute Variante der Boeing 747. Bis zur Aufnahme des regulären Betriebs des Airbus A380 war die 747-400 das größte Passagierflugzeug der Welt. Sie wurde durch die 747-8 ersetzt, deren Erstflug 2010 stattfand.

Die 400er Serie wurde von Boeing im Oktober 1985 angekündigt, der Rollout erfolgte im Januar 1988 und der erste Flug am 29. April desselben Jahres. Die Musterzulassung mit PW4000-Triebwerken wurde am 10. Januar 1989 erteilt, mit CF6-80C2 am 18. Mai 1989 und mit RB211-524G am 8. Juni 1989.

Sie basiert auf der 747-300, wurde aerodynamisch jedoch komplett neugestaltet. Sie hat eine andere Flügelwurzel und Tragflächen mit 2 m größerer Spannweite und Winglets. Trotz der vergrößerten Spannweite konnte durch die Verwendung von Verbundwerkstoffen und neuen Aluminium-Legierungen das Gewicht der Tragflächen gesenkt werden. Daneben wurde das Cockpit neugestaltet; durch das neue gläserne Cockpit konnte der Flugingenieur entfallen, dessen Aufgaben nun auf die zwei Piloten verteilt waren. Dafür mussten die einzelnen Systeme automatisiert oder vereinfacht werden, die analogen Rundinstrumente wurden größtenteils durch Digital-Bildschirme ersetzt und ein leistungsfähiges Flight Management System eingebaut. Weitere Änderungen umfassten Treibstofftanks im Heck, verbesserte Triebwerke mit elektronischer Triebwerksregelung (FADEC), eine neugestaltete Inneneinrichtung mit im Gegensatz zu den einfachen Bord-Unterhaltungssystemen der 747-300 völlig neuen Ausstattungen mit wesentlich größeren Kapazitäten und Möglichkeiten. Die 747-400-Serie ist aufgrund der verbesserten Triebwerke um 25 % wirtschaftlicher als die ursprüngliche 747-100 und deutlich leiser. Sie ist in allen Passagier-, Fracht- (747-400F bzw. 747-400SF) und kombinierten Versionen (747-400M) erhältlich.

Die letzte Bestellung für eine Passagierversion der 747-400 wurde im Dezember 2000 von Qantas für sechs 747-400ER getätigt. Seitdem wurden ausschließlich Frachter der Versionen -400F bzw. -400ERF bestellt.

Am 16. März 2007 gab Boeing bekannt, dass die Produktion der Passagiervarianten der 747-400 mit sofortiger Wirkung eingestellt werde und die letzten vier noch ausstehenden Bestellungen unbekannter Kunden nicht mehr gebaut würden. Zwar nannte Boeing den Namen der betroffenen Fluggesellschaft nicht, aus früheren Veröffentlichungen des Herstellers hervorgehend muss es sich allerdings um einen Auftrag von Philippine Airlines aus dem Jahr 1996 gehandelt haben.

In einigen Konfigurationen genügt die Reichweite der 747-400, um nonstop von New York nach Hongkong zu fliegen, was einem Drittel der Strecke um die Erde entspricht. Im Jahr 1989 flog eine Boeing 747-400 der Qantas nonstop 17.945 km von London nach Sydney. Allerdings war die Maschine nicht beladen und flog nicht auf einem Linien-, sondern einem Testflug. Auch dieser Rekord ist mittlerweile von einer Boeing 777 bzw. Airbus A340 (für vierstrahlige Flugzeuge) überboten worden.

Eine 747-400 besteht aus sechs Millionen Einzelteilen, davon sind allein die Hälfte Befestigungselemente, die in 33 verschiedenen Ländern hergestellt werden.

Tragfläche einer Boeing 747-400 mit Winglet

747-400

Die erste Version der Serie war die Passagiervariante 747-400. Northwest Airlines erhielt am 26. Januar 1989 als erste Gesellschaft eine 747-400, die am 9. Februar 1989 in Dienst gestellt und nach der Fusion von Northwest mit Delta Air Lines von Delta weiter betrieben wurde. Der Prototyp wurde im Dezember 1989 ebenfalls an Northwest ausgeliefert; am 10. September 2015 fand sein letzter Flug auf der Strecke von Honolulu nach Atlanta statt, danach wurde er ins Delta Heritage Museum überführt.

China Airlines war die erste Fluggesellschaft, die eine neue Inneneinrichtung mit der Bezeichnung „Signature Interior“ bestellte. Diese Maschine, die in einer China-Airlines-/Boeing-Bemalung gehalten war, wurde 2005 in Betrieb genommen. British Airways war zeitweise (Dezember 2009) der größte Betreiber der 747-400 mit insgesamt 49 direkt und neu von Boeing erworbenen Maschinen.

Die 442. und letzte 747-400 in der ursprünglichen, reinen Passagierversion wurde am 26. April 2005 an China Airlines ausgeliefert.

Boeing 747-400F der Cargolux

747-400F

Die 747-400F (Freighter) ist die Frachtversion der 747-400, die über ein modernes Zweimann-Cockpit und über Winglets verfügt, aber – um die Laderaumhöhe nicht unnötig zu beschränken und zur Gewichtsersparnis – wieder das kurze Oberdeck der 747-200 hat und damit auf der Zelle der 747-200F basiert. Das Main Deck des Flugzeugs hat eine 2,44 m × 2,44 m große Bugladeklappe und ein 3,10 m × 3,47 m großes seitliches Frachttor; die Fenster im Hauptdeck wurden durch Metall ersetzt. Der Laderaum im Unterdeck (Belly) besitzt ebenfalls eine seitliche Frachtklappe für Unit Load Devices (kurz ULD) mit maximal 1,63 m Höhe. Erstflug dieser Version war am 4. Mai 1993; zum ersten Mal in Dienst gestellt wurde sie am 17. November desselben Jahres bei Cargolux. Größere Abnehmer waren Atlas Air, Cargolux, China Airlines, Korean Air, Nippon Cargo Airlines, Polar Air Cargo und Singapore Airlines. Bis Mai 2009 wurden 126 Exemplare der Version -400F ausgeliefert.

Auch von dieser wurde eine Ultralangstreckenversion, die 747-400ERF (siehe unten), gebaut, deren Erstkunde Air France war.

747-400M Combi

Die 747-400M, eine kombinierte Passagier- und Frachtversion, auch „Combi“ genannt, flog zum ersten Mal am 30. Juni 1989 und wurde bei KLM am 12. September 1989 in Dienst gestellt. Die -400M verfügt über ein großes Laderaumtor auf der linken Seite im Heck des Rumpfes. Insgesamt wurden von dieser Variante 61 Exemplare gebaut, das letzte wurde am 10. April 2002 an KLM ausgeliefert. Bei dieser Fluggesellschaft sollen die Combi zwischen 2016 und 2020 außer Dienst gestellt werden. Wenige weitere Exemplare sind noch im Einsatz, beispielsweise bei Asiana Airlines.

747-400D

Die 747-400D (Domestic) ist eine Kurzstreckenversion mit dichter Sitzanordnung und etwas kürzeren Tragflächen ohne Winglets. Diese wurde für Flüge innerhalb von Japan entwickelt und war – bis zur Einführung des Airbus A380 – das Flugzeug mit der höchsten Sitzplatzkapazität der Welt (568 in typischer Konfiguration). Die -400D erlaubt aufgrund der größeren Steifigkeit und geringeren Belastung der Tragflächen eine höhere Zahl an Starts und Landungen. Die 747-400D können bei Bedarf auf die Tragflächen der Langstreckenversion umgerüstet werden. Der Erstflug dieser Version war am 18. März 1991. Erstkunde war Japan Airlines, welche am 22. Oktober 1991 die erste Maschine in Betrieb nahm. Bis zur letzten Auslieferung am 11. Dezember 1995 an All Nippon Airways wurden nur 19 Maschinen dieser Kurzstreckenvariante gebaut, von denen acht an JAL und elf an ANA gingen.

747-400ER

Als 747-400ER (Extended range) wurde am 28. November 2000 eine Ultralangstreckenversion mit erhöhtem Abfluggewicht aufgelegt. Die -400ER kann entweder 805 km weiter fliegen als die normale 747-400 oder zusätzliche 6800 kg Fracht befördern. Neben aerodynamischen Verbesserungen, wie etwa längeren Winglets, wurden unter anderem die Röhrenbildschirme im Cockpit durch Flachbildmonitore ersetzt und die mechanischen Standbyinstrumente in einem kleinen Minidisplay zusammengefasst.

Nur die australische Qantas bestellte sechs Exemplare, weitere Bestellungen durch andere Fluggesellschaften wurden nicht getätigt. Die Erstauslieferung erfolgte am 31. Oktober 2002, die letzte 747-400ER wurde am 30. Juli 2003 an Qantas übergeben.

747-400ERF

Die 747-400ERF ist die Nur-Frachtversion der -400ER, aufgelegt am 30. April 2001. Die erste -400ERF wurde über ILFC am 17. Oktober 2002 an Air France geliefert. Insgesamt wurden 40 747-400ERF ausgeliefert. Nach deren Auslieferung wurde die Produktionslinie dieser Variante geschlossen.

747LCF „Dreamlifter“

Boeing 747LCF Dreamlifter beim Start in Japan

Boeing 747LCF kurz nach dem Umbau, noch mit Winglets

Bild der Boeing 747LCF mit aufgeschwenktem Heck

Die Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter) – in Anlehnung an die Boeing 787 „Dreamliner“ zumeist „Dreamlifter“ genannt – ist ein Frachtflugzeug-Umbau auf Basis gebrauchter Exemplare der Boeing 747-400. Das Seitenleitwerk wurde jedoch aufgrund des höheren Aufbaus zur besseren Umströmung durch das deutlich höhere Leitwerk der Boeing 747-SP ersetzt. Die bei der ursprünglichen 747-400 vorhandenen Winglets wurden nach ersten Testflügen entfernt, da diese in Kombination mit dem modifizierten Rumpf zu starken Vibrationen führten. Die 747LCF besitzt einen Rumpf mit einem im oberen Bereich wesentlich vergrößerten Durchmesser, um so Teile für die Boeing 787 aufnehmen zu können, welche weltweit produziert und zur Endmontage derselben nach Everett geflogen werden. Zum Be- und Entladen wird das Heck zur Seite geschwenkt. Der Frachtraum ist dabei nicht druckbeaufschlagt. Das Kabinenvorderteil entspricht dem einer herkömmlichen 747 und schließt zum Frachtraum mit einem Druckschott ab. Die Maschine ist wesentlich größer als der in der Aufgabe vergleichbare Airbus A300 „Beluga“. Der Dreamlifter wird exklusiv für den Transport von Flugzeugbauteilen der Firma Boeing genutzt. Die Reichweite beträgt 7778 km.

Die Boeing 747LCF wurde am 13. Oktober 2003 angekündigt; mit ihrer Hilfe werden die Bauteile der Boeing 787 schneller als mit dem Schiff von den einzelnen Werken, die sich unter anderem in Japan und Italien befinden, zur Endmontage in Everett gelangen. An der Entwicklung waren Boeings Entwicklungsstudio in Russland, Rocketdyne und Gamesa Aeronautica aus Spanien beteiligt. Der Umbau der ehemals als Passagierflugzeuge genutzten Boeing 747-400 wurde von der taiwanischen Firma Evergreen Aviation Technologies (EGAT) durchgeführt. Der Erstflug eines Dreamlifters erfolgte am 9. September 2006, die Zulassung durch die FAA am 5. Juni 2007. Aktuell (Stand März 2011) sind vier Flugzeuge im Einsatz.

Produktionsnummer (laufende Nummer)	Typ	Erstflug	Erstkunde	Einsatz/Erstflug als LCF	Kennzeichen	Bemerkung
25879 (904)	747-4J6 LCF	1. Februar 1992	Air China	9. September 2006	N747BC
24310 (778)	747-409 LCF	6. März 1990	China Airlines	16. Februar 2007	N780BA
24309 (766)	747-409 LCF	6. Januar 1990	China Airlines	2007	N249BA	Der Umbau erfolgte im Jahr 2007.
27042 (932)	747-4H6 LCF	11. August 1992	Malaysia Airlines	15. Januar 2010	N718BA

Die fertiggestellten Frachter wurden anfangs von Evergreen International Airlines, einer US-Firma, die nicht zur Evergreen Group gehört, betrieben. Seit Mitte 2010 werden die vier Flugzeuge von Atlas Air (GTI) für Boeing betrieben.

747-500X und 747-600X (Projekt)

Boeing 747-500X und 747-600X

Boeing plante 1996/97 als Konkurrenz zu den entstehenden A3XX-Plänen von Airbus zwei verschieden lange neue 747-Versionen. Die 747-500X/600X sollten eine Spannweite von 77 Metern und Triebwerke der Typen Engine Alliance GP 7176 bzw. Rolls-Royce Trent 976 erhalten. Die Rumpflänge der 747-500X sollte 76 Meter und die der 747-600X 85 Meter betragen. Mit Drei-Klassen-Bestuhlung hätten sie 462 bzw. 548 Passagiere befördern können. In einer Ein-Klassen-Bestuhlung wären es 700 bzw. 850 Passagiere gewesen. Auch sollten sie einige modernere Systeme aus der Boeing 777 übernehmen, z. B. die Fly-by-Wire-Steuerung.

747-400X, 747X und 747X Stretch (Projekt)

Boeing plante in den Jahren 1999 bis Anfang 2001 als Reaktion auf die bevorstehende Angebotsphase vor dem Start des A3XX-Programms von Airbus zwei verschieden lange neue 747-Versionen. Dazu kam noch eine damals 747-400X genannte modernisierte Version der 747-400. Diese wurde als einzige Version in geringen Zahlen als 747-400ER gebaut.

Die 747X und 747X Stretch sollten eine Spannweite von 69,77 Metern und Triebwerke der Engine Alliance GP 7100 bzw. Rolls-Royce Trent 600 erhalten. Die Rumpflänge der 747-X sollte 73,47 Meter und die der 747-X Stretch 80,55 Meter betragen. In Drei-Klassen-Bestuhlung hätten sie 442 bzw. 522 Passagiere befördern können. In einer Ein-Klassen-Bestuhlung hätte die 747-X Stretch 660 Passagieren Platz geboten. Außerdem sollten die beiden 747X-Versionen eine veränderte Rumpfstruktur aus weniger Einzelteilen erhalten, die billiger wäre. So stark verändert hätte die 747X und 747X Stretch eine eigene Zulassung der Luftfahrtbehörden und nicht eine als abgewandelte Version erhalten sollen.

747-8 – Entwicklung

Vergleich 747-8 (blau) mit anderen Großflugzeugen: Airbus A380-800 (rot), AN-225 (grün), Hughes H-4 (gelb)

Eine für Cargolux bestimmte 747-8F; gut erkennbar sind der gestreckte Rumpf und die neu konstruierten Tragflächen

Eine 747-8I der Lufthansa startet vom Los Angeles International Airport

In den 1990er-Jahren wurden unter den Bezeichnungen 747-500/-600 (siehe oben) und 747-700 mehrfach Weiterentwicklungen der 747 avisiert, die jedoch nicht auf genügend Kundeninteresse stießen und daher nicht realisiert wurden. Da Boeing durch die A380 des Konkurrenten Airbus im Bereich der Großflugzeuge (über 400 Sitzplätze) unter Druck geriet, griff der Flugzeugbauer 2004 noch einmal auf das Konzept einer weiterentwickelten 747-400 zurück. Dieses Mal wurde diese Maschine zunächst als 747 Advanced beworben. Am 14. November 2005 wurde das Projekt schließlich unter dem Namen 747-8 offiziell gestartet. Wie bereits beim Modell 787 verzichtet Boeing bei der neuen 747-Variante auf die letzten beiden Ziffern der Versionsbezeichnung, damit man die Beziehung zur 787 herstellen konnte, von der technische Neuerungen übernommen wurden, d. h. statt 747-800 heißt das Modell offiziell 747-8.

Die 747-8 ist gegenüber der 747-400 weiter vergrößert und soll die Kapazitätslücke zwischen Boeing 777-300 bzw. Airbus A340-600 und Airbus A380-800 schließen. Die Kapazitätssteigerung geschieht durch die Streckung des Rumpfes, womit die Boeing 747-8 mit 76,30 Metern zum längsten Passagierflugzeug der Welt wird und somit den Airbus A340-600 (75,36 Meter) ablöst. Sowohl eine Frachter-Variante unter der Bezeichnung 747-8 Freighter (kurz: 747-8F) wie auch eine Passagiervariante mit dem Namen 747-8 Intercontinental (kurz: 747-8I) werden gebaut. Beide Varianten bekommen aerodynamisch überarbeitete Tragflächen mit neuen Enden (Raked Wingtips), verbesserten Landeklappen und spaltlosen Krügerklappen. Im Rumpf und in den Tragflächen kommen neue leichtere und korrosionsbeständigere Aluminiumlegierungen zum Einsatz.

Zusätzlich wurde ein Cockpit entwickelt, dessen Auslegung sich am Cockpit der 747-400 orientiert, um die Piloten dieses Typs in nur zwei Tagen auf die neue Version umschulen zu können. Das Cockpit der 747-8 wird lediglich ein neues Flight Management System der Boeing 777 sowie neue LCD-Bildschirme und ein ISFD wie bei späten Versionen der 747-400, aber beispielsweise keine Head-up-Displays wie bei der 787 erhalten, um zusätzlichen Schulungsaufwand zu vermeiden.

Für die Umschulung von der 747-Version -400 auf die neue -8I oder -8F ist kein eigenes Type Rating erforderlich.

Die wichtigste technologische Neuerung stellen jedoch die von der 787 übernommenen Triebwerke vom Typ General Electric GEnx dar. Diese sollen einen um einen zweistelligen Prozentwert geringeren Verbrauch gegenüber der 400er Version ermöglichen. Darüber hinaus soll auch die Lärmemission um weitere 30 % geringer sein. Da Boeing einen Exklusivvertrag mit General Electric abgeschlossen hat, wird die 747-8 nicht mit Triebwerken anderer Hersteller erhältlich sein. Boeing geht von einem Bedarf von 960 Maschinen im Segment über 400 Sitzplätze bis 2025 aus.

747-8 – Bestellungen

Mit dem offiziellen Programmstart am 14. November 2005 wurden auch erste Bestellungen der 747-8 bekanntgegeben. Trotz vorheriger Ankündigungen, als Erstkunden auch mindestens eine Passagier-Airline gewinnen zu wollen, bestellten zunächst nur Cargolux zehn (plus zehn Optionen) und Nippon Cargo Airlines acht (plus sechs Optionen) 747-8 Freighter. Die Aufträge hätten nach Listenpreisen einen Gesamtwert von etwa fünf Milliarden US-Dollar. Erst am 9. Juni 2006 listete Boeing die erste Bestellung einer Passagierversion der 747-8 für einen VIP-Kunden. Am 6. Dezember 2006 meldete die Lufthansa, dass sie zwanzig 747-8 Intercontinental mit Option auf 20 weitere Maschinen bestellt habe. Gegenwärtig (Stand: Ende Juli 2018) liegen insgesamt 150 Bestellungen vor, davon entfallen 47 auf vier bis dreizehn Kunden für die Passagierversion, 103 entfallen auf neun bis dreizehn Kunden der Frachtversion (s. auch die gesonderte Liste der 747-8-Bestellungen etwas weiter unten). Größter Kunde ist UPS Airlines mit 28 georderten Maschinen.

Während der Entwicklung mussten die Tragflächen zum Teil umkonstruiert werden, was das Gewicht erhöhte. Durch Änderungen am Design konnte Boeing im Dezember 2011 die größtmögliche Startmasse der 747-8 um etwa 6 Tonnen auf 449 Tonnen erhöhen.

747-8 – Produktion

Aufgrund der geringen Nachfrage reduzierte Boeing seit 2013 mehrmals die Produktionsrate der 747-8. Bis April 2013 wurden zwei Flugzeuge im Monat ausgeliefert, von April bis Oktober wurde die Rate auf 1,75 Flugzeuge im Monat gesenkt, seit Mitte Oktober 2013 sollen nur noch eineinhalb Flugzeuge die Werkshallen verlassen. Nachdem im Juni 2015 eine Reduktion der Produktionsrate über 1,3 ab August 2015 auf ein Flugzeug pro Monat ab März 2016 bekannt gegeben wurde, reduzierte Boeing die Prognose im Januar 2016 weiter auf nur noch eine Maschine in zwei Monaten ab September 2016.

Eine Boeing 747-8F von British Airways World Cargo im Landeanflug auf Chicago O’Hare International Airport.

747-8F

Die 747-8 Freighter wird gegenüber der 747-400F um 5,60 m auf 76,30 m gestreckt und soll eine Nutzlastkapazität von 134 t besitzen. Um die Gesamtstreckung zu erreichen, wird die 747-8F an beiden Seiten der Flügelsektion um einen Teilbetrag gestreckt. Wie bereits die 747-400F besitzt auch die 747-8F kein gestrecktes Oberdeck. Ebenfalls beibehalten wurden die Beladungsmöglichkeiten. Das Main Deck des Flugzeugs hat weiterhin eine 2,44 m × 2,44 m große Bugladeklappe und ein 3,10 m × 3,47 m großes seitliches Frachttor. Der Laderaum im Unterdeck (Belly) besitzt wie bei der 747-400F eine seitliche Frachtklappe für Unit Load Devices (kurz ULD) mit maximal 1,63 m Höhe. Ende Oktober 2006 wurde die Konfiguration der 747-8F festgelegt. Der Listenpreis lag 2008 zwischen 301,5 und 304,5 Millionen US-Dollar.

Der Rollout der ersten Maschine erfolgte am 18. November 2009, der Erstflug fand am 8. Februar 2010 um 12:39 Uhr Ortszeit vom Paine Field in Everett mit Cheftestpilot Mark Feuerstein und Tom Imrich an Bord statt. Ursprünglich waren die ersten Auslieferungen ab 2009 geplant. Nach mehreren vorausgegangenen Verzögerungen hat Boeing zuletzt im Oktober 2010 die Erstauslieferung erneut auf Mitte 2011 verschoben.

Während der Testflüge zur Zulassung des neuen Musters erreichte eine 747-8F mit Mach 0,984 fast Schallgeschwindigkeit, als Höchstgeschwindigkeit für die Maschine wurde Mach 0,97 festgelegt.

Die Zulassung der Maschine durch die FAA und die EASA erfolgte am 19. August 2011. Gegenwärtig (Stand: Ende Juli 2018) liegen insgesamt 103 Bestellungen von neun bis dreizehn Fracht-Fluggesellschaften vor (s. auch die gesonderte Liste der 747-8-Bestellungen etwas weiter unten). Größter Kunde ist UPS Airlines mit 28 Bestellungen.

Die erste 747-8F sollte ursprünglich bereits am 19. September 2011 übergeben werden. Es musste jedoch noch nachverhandelt werden, wie es von offizieller Seite hieß. Wahrscheinlich hat die 747-8F Übergewicht und die Triebwerke verbrauchen deshalb mehr Treibstoff, als mit Cargolux vereinbart. Atlas Air bestellte drei der zwölf 747-8F ab und will die restlichen neun Maschinen nur abnehmen, wenn sie besser sind als die aktuell in Produktion befindlichen. Nachdem sich Cargolux und Boeing geeinigt hatten, wurde die erste 747-8F am 12. Oktober 2011 an Cargolux übergeben.

Boeing 747-8I Intercontinental in Erstflugbemalung auf der Paris Air Show

747-8I

Die Passagiervariante, 747-8 Intercontinental, kurz 747-8I oder auch nur 747-8, sollte gegenüber der 747-400 ursprünglich um lediglich 3,60 m auf 74,30 m gestreckt werden und damit im Vergleich zum Vorgänger Platz für zusätzliche 34 Passagiere bieten. Damit ergab sich in einer Drei-Klassen-Auslegung eine Kapazität von 450 Passagieren bei einer maximalen Reichweite von 14.816 km. Seit Ende Juni 2006 wurde vermehrt darüber spekuliert, dass Boeing die 747-8I in derselben Länge wie die 747-8F anbieten werde, was sich letztlich mit der ersten größeren Bestellung für die 747-8I am 6. Dezember 2006 bestätigte. In den somit 76,30 m langen Rumpf passen in typischer Drei-Klassen-Ausstattung 467 Passagiere und in Zwei-Klassen-Ausstattung sollen es fast 600 sein. Um die Gesamtstreckung zu erreichen, wird die 747-8I wie der Frachter an zwei Stellen gestreckt, jedoch vor den Tragflächen erst auf Höhe des Oberdecks, sodass dieses ebenfalls verlängert wird. Es ist 4,1 Meter länger als bei der Vorgängerversion. Die 747-8I bekommt auch eine modernere Innenausstattung und größere Fenster für die Passagiere. Boeing bietet über dem hinteren Hauptdeck in bisher ungenutztem Raum den Einbau von Schlafgelegenheiten oder Arbeitszimmer für Passagiere an, die jedoch keine Fenster haben. Alternativ kann dort eine der Bordküchen untergebracht werden, wodurch sich die Sitzplatzzahl in Drei-Klassen-Ausführung auf 479 erhöhen würde. Nach Boeing-Angaben hat die 747-8I trotz der größeren Rumpfstreckung von 5,6 m und dem damit einhergehenden höheren Gewicht mit 14.815 km fast die gleiche Reichweite wie ursprünglich, mit der kleineren Rumpfstreckung, geplant. Das liegt laut Hersteller daran, dass die überarbeiteten Tragflächen sich als effizienter erwiesen als ursprünglich prognostiziert. Boeing entschloss sich daher auf Wunsch potenzieller Kunden, den Rumpf stärker zu strecken, um die Passagierkapazität (statt der Reichweite) weiter zu erhöhen. Der Listenpreis lag 2008 zwischen 293 und 308 Millionen US-Dollar.

Platz für Schlafkabinen oder Küchen

Die ersten Aufträge für die 747-8I umfassten ausschließlich einzelne Flugzeuge, die als VIP-Maschinen an private Käufer gingen. Erst am 6. Dezember 2006 (nachdem sich Boeing zur erweiterten Rumpfstreckung entschlossen hatte) gab die Lufthansa bekannt, dass man einen Kaufvertrag über 20 Boeing 747-8I plus 20 Optionen geschlossen habe. In der Lufthansa-Konfiguration soll die 747-8I 386 Passagieren Platz bieten. Die Auslieferungen sollten nach Verzögerungen ab 2011, statt wie ursprünglich geplant ab 2010, erfolgen, die Flugzeuge ab 2012 im Liniendienst stehen. Eine zweite Festbestellung der Passagiervariante durch eine Fluggesellschaft wurde am 4. Dezember 2009 bekanntgegeben, als Korean Air Lines erklärte, dass man fünf 747-8I zur Auslieferung zwischen 2013 und 2015 bestellt habe. Der Listenpreis der fünf Maschinen liegt nach Angabe von Boeing bei 1,5 Milliarden US-Dollar. Mit u. a. 19 von der Lufthansa bestellten Maschinen sowie den acht über Boeing Business Jets georderten VIP-Exemplaren wurden insgesamt 47 747-8I bestellt und bis Dezember 2017 ausgeliefert (s. untenstehende Tabelle).

Die Boeing 747-8I ist die Basis für die nächste Air Force One, wofür im Oktober 2017 zwei Exemplare an das Presidential Aircraft Recapitalization Program der US-Luftwaffe geliefert wurden. Eine Analyse der Anforderungen an den Nachfolger hatte zunächst festgestellt, dass vor allem die 747 und der Airbus A380 diese erfüllten; Airbus hatte sich später aus dem Wettbewerb um die Nachfolge zurückgezogen.

Die 747-8I wurde der Öffentlichkeit am 13. Februar 2011 im Rahmen einer Rollout-Zeremonie im Boeingwerk Everett vorgestellt. Am 20. März 2011 fand der etwa 4,5-stündige Erstflug von Everett aus mit den Piloten Mark Feuerstein und Paul Stemer an Bord statt. Die intern RC001 genannte Maschine profitiert dabei schon von Detailverbesserungen, die die Tests mit der 747-8F hervorgebracht haben. Im Oktober 2012 wurde sie als Regierungsmaschine des Emirates Kuwait mit der nun aktuellen Registrierung 9K-GAA ausgerüstet und in den Farben des Emirates umlackiert.

Die Maschine trug zum Rollout überraschend eine rot-orange-weiße Bemalung und wich damit erheblich von den boeingüblichen Werksfarben blau-türkis-weiß ab. Gerüchten zufolge sollte dieses neue Design auf die erste je der Öffentlichkeit vorgestellte 747 anspielen. Das für die Zulassung des Flugzeuges erforderliche Testprogramm der Passagierversion wurde am 31. Oktober 2011 abgeschlossen, am 14. Dezember 2011 erhielt die 747-8I die erweiterte Musterzulassung der FAA. Am 28. Februar 2012 wurde die erste, für einen VIP-Kunden bestimmte, 747-8I ausgeliefert. Erst die dritte Auslieferung einer 747-8I ging an eine Fluggesellschaft: Sie erfolgte am 25. April 2012 an die Lufthansa.

Nach den bisher letzten 747-8I-Auslieferungen (ein Exemplar an Korean Air am 31. Juli 2017, zwei Maschinen an das Presidential Aircraft Recapitalization Program der US-Luftwaffe am 31. Oktober 2017 und eine an einen ungenannten Kunden am 10. Dezember 2017) liegen derzeit (Stand: Ende Juli 2018) für die Passagier-747 keine ausstehenden Bestellungen mehr vor.

Bestellungen und Auslieferungen (Stand: Ende Juli 2018)

Erstbestellung	Land	Kunde	747-8I	747-8F	Total	Ausgeliefert	Notizen
15.11.2005	Luxemburg Luxemburg	Cargolux		14	14	14
15.11.2005	Japan Japan	Nippon Cargo Airlines		8	8	8
30.05.2006	(unbekannt)	(anonym)	8		8	8	(Boeing Business Jets)
11.09.2006	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	Atlas Air		10	10	10
30.11.2006	Russland Russland	Volga-Dnepr Airlines		6	6	5
06.12.2006	Deutschland Deutschland	Lufthansa	19		19	19	Maschine Nummer 5 (von zunächst 20 bestellten) verbleibt vorerst als Testflugzeug bei Boeing und wurde von LH deshalb abbestellt.
28.12.2006	Korea Sud Südkorea	Korean Air	10	7	17	17
08.11.2007	Vorlage:Hongkong	Cathay Pacific		14	14	14	Eine Maschine wurde am 27. Dezember 2013 nachbestellt.
06.09.2012	China Volksrepublik Volksrepublik China	Air China	7		7	7
27.11.2012	(unbekannt)	(anonym)	1	4	5	5
05.07.2013	Aserbaidschan Aserbaidschan	Silk Way Airlines		5	5	5
10.10.2014	Russland Russland	AirBridgeCargo		7	7	7
27.10.2016	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	UPS Airlines		28	28	7
31.08.2017	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	United States Air Force	2		2	2	Presidential Aircraft Recapitalization Program (Air Force One)
		Total	47	103	150	128

747-X00SF/BCF

Eine umgerüstete Boeing 747-200SF der Malaysia Airlines Cargo

Viele alte Passagier-Boeing 747 der Varianten 100, -200, -300 und -400 wurden bislang am Ende ihres Passagierflugzeuglebens in Frachtflugzeuge umgebaut. Nachträglich in Frachtflugzeuge umgebaute Passagiermaschinen werden im Allgemeinen als Special Freighter (SF) bezeichnet (siehe: Boeing 757-200SF). Dazu werden die Passagiersitze entfernt, der Fußboden wird verstärkt und die Maschinen erhalten hinten links im Rumpf eine große Frachttür, haben also im Gegensatz zu bereits als Frachter ausgelieferten 747-x00F kein Bugtor. Im Frachtraum wird ein automatisches Ladesystem für Container und Paletten installiert. Die SF-Maschinen lassen sich von den 747-x00F an den vorhandenen (jedoch mit Blenden versehenen) Fenstern unterscheiden, über welche die -x00F nicht verfügen.

Auch für die momentan noch aktuelle 747-400 lief im Jahr 2004 ein Special Freighter Umbauprogramm an. Der Erstkunde war Cathay Pacific, deren erste Maschine am 5. Oktober 2005 in Xiamen, Volksrepublik China, wo die Umrüstungen stattfinden, ihren Erstflug absolvierte. Korean Air hat darüber hinaus die Zulassung von Boeing, mittels entsprechender offizieller Umrüstbausätze ehemalige Passagier-747-400 für sich selbst und andere Fluggesellschaften in Frachter umzubauen. Maschinen, die von Boeing selbst oder durch autorisierte Partner umgebaut wurden, werden offiziell als 747-400BCF (Boeing Converted Freighter – etwa: von Boeing umgewandelter Frachter) bezeichnet.

Im Jahr 2005 lagen 34 Bestellungen und 29 Optionen für derartige Umbauten von sieben überwiegend asiatischen Airlines vor.

Militärische Varianten

Boeing AL-1 Airborne Laser (AL)

Die auf der Boeing 747-200B basierende Boeing E-4 der USAF, benutzt als fliegende Kommandozentrale

YAL-1

Die YAL-1 ist ein auf der 747-400F basierendes fliegendes Laser-Waffensystem der United States Air Force (USAF), das anfliegende Raketen (insbesondere Interkontinentalraketen) mit ihrem in der Nase auf einem Drehturm angebrachten richtbaren chemischen Laser (Chemical Oxygen Iodine Laser – COIL) zerstören soll. Insgesamt waren sieben Maschinen zum Umbau vorgesehen, ein Prototyp flog erstmals im Juli 2002. Im August 2007 wurde ein Test mit einem herkömmlichen Festkörperlaser durchgeführt, bei dem es gelang, eine Zielrakete dauerhaft anzuvisieren. Aus Kostengründen wurde das Programm Anfang 2012 beendet.

E-4

Die von der 747-200B abgeleitete E-4 wird von der USAF als fliegender Kommandoposten für den Ernstfall eingesetzt, falls die landgestützte Kommunikations-Infrastruktur durch Krieg oder Naturkatastrophen bereits zerstört ist oder eine solche Zerstörung droht. Die E-4 soll als National Airborne Operations Center (NAOC) die Befehls- und Kommandogewalt der US-Regierung und der Streitkräfte in diesen Fällen sicherstellen. Zu diesem Fall ist etwa eine fünf Meilen lange Längstwellen-Antenne am Flugzeug angebracht, die bei Gebrauch hinter dem Flugzeug hergezogen wird und zur Kommunikation mit getauchten U-Booten genutzt wird. Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Puls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden.

Die vier Exemplare der Boeing E-4 (offizielle Serienbezeichnungen 747-E4A und 747-E4B) gehören zum Arsenal des Air Combat Command (ACC) und sind auf der Offutt Air Force Base in Nebraska stationiert und bilden die 1st Airborne Command and Control Squadron des 55th Wing; eine davon befindet sich in ständiger Alarmbereitschaft. Diese Maschinen werden auch Kneecap (nach NEACP (National Emergency Airborne Command Post), ihrer ursprünglichen Bezeichnung) genannt und können mit Hilfe von Luftbetankung mehrere Tage ohne Zwischenlandung in der Luft bleiben. Boeing hat zwischen Juli 1973 und Oktober 1974 insgesamt drei Exemplare der E-4A ausgeliefert, gefolgt von einer E-4B am 1. August 1975. Die drei A-Versionen wurden später auf den B-Standard nachgerüstet.

C-19

Eine der Pan-American-World-Airways-Maschinen, Lockerbie, 21. Dezember 1988

Die USAF rüstete 19 Einheiten der 747-100 zur Variante C-19 um. Diese Flugzeuge standen ab 1970er bis Anfang der 1990er-Jahre bei der US-amerikanischen Fluggesellschaft Pan American World Airways in normalen Liniendienst. Im Krisenfall hätten sie der Luftwaffe als Transporter für Soldaten und Fracht unterstellt werden können. Die Maschinen sind mit zusätzlichen größeren Frachtluken, verstärkten Böden und einem Ladesystem ausgestattet, wodurch sich das Leergewicht um rund sechs Tonnen erhöhte. Der 1988 beim Lockerbie-Anschlag zerstörte Jumbo war eine solche Maschine.

C-33

Ab März 1994 suchte die USAF nach einer Ergänzung für die noch kleine Flotte ihrer Transportflugzeuge des Typs C-17 Globemaster III. Boeing reichte daraufhin zwei Vorschläge auf Basis ihrer 747-400F ein, die die Bezeichnung C-33 erhielten. Das US-Verteidigungsministerium entschied sich im November 1995 aber gegen das Ergänzungsprogramm und beschaffte stattdessen zusätzliche C-17-Transporter.

VC-25A

Die beiden auf der 747-200B basierenden VC-25A der USAF befördern den US-Präsidenten und werden dann als Air Force One bezeichnet. Auch diese Maschinen können im Ernstfall als fliegende Kommandozentralen dienen; sie verfügen über modernste Kommunikationseinrichtungen, die vom Oberdeck aus bedient werden und dem Präsidenten vollen Zugriff auf alle militärischen Kommandoebenen bieten. Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Puls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden. Die Möglichkeit der Luftbetankung erhöht die Reichweite und Unabhängigkeit. Neben 26 Besatzungsmitgliedern können bis zu 76 Fluggäste befördert werden. Als Air Force One hatte die VC-25A am 6. September 1990 ihren ersten Einsatz.

Sonstige Varianten

Boeing 747-SCA mit der Atlantis

Shuttle Carrier Aircraft

Zwei 747-100 wurden von der NASA zum Shuttle Carrier Aircraft (SCA) umgebaut. Mit ihnen konnten die Space Shuttles nach einer Ausweichlandung huckepack zum Kennedy Space Center zurücktransportiert werden. Die 747 SCA ist vergleichbar mit der ursprünglichen Funktion der sowjetischen bzw. ukrainischen Antonow An-225, die als Transporter für die Raumfähre Buran entwickelt wurde.

SOFIA beim zweiten Testflug

Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy

Das Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy (SOFIA) ist ein fliegendes Teleskop auf Basis einer Boeing 747-SP, das die NASA seit den 1980ern gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelte.

Der Umbau aus einer 747-SP erfolgte bei L3Communications in Waco, Texas. Ab 2007 absolvierte SOFIA Testflüge. Auch zwei deutsche Forschergruppen arbeiteten an der Instrumentierung dieses Observatoriums: KOSMA vom I. Physikalischen Institut der Universität zu Köln und das Max-Planck-Institut für extraterrestrische Physik. Die Boeing 747-SP wurde wahrscheinlich als Plattform für SOFIA gewählt, da sie höher fliegen kann als die anderen 747-Versionen und so in 12 bis 15 Kilometer Höhe 99 % des störenden Wasserdampfs unter sich lässt. Im Mai 2010 fand die erste astronomische Testmessung statt; seitdem wurden zahlreiche wissenschaftliche Flüge durchgeführt. Die Entwicklungsphase wurde im Mai 2014 offiziell abgeschlossen.

Supertanker

Die Evergreen Supertanker waren zwei von Evergreen International Airlines umgebaute und betriebene Boeing 747.

Produktionsnummer (laufende Nummer)	Typ	Erstauslieferung	Erstkunde	Einsatz als Tanker	Kennzeichen	Bemerkung
19898 (94)	747-132SF	06/11/1970	Delta Airlines	Juli 2009	N479EV	von PanAm im Mai 1984 erstmals als umgebautes Frachtflugzeug eingesetzt
20653 (237)	747-273C	02/05/1974	World Airways	Mai 2006	N470EV

Supertanker N470EV auf dem Rollfeld

Die Supertanker hatten als Löschflugzeuge eine Löschmittelkapazität von 77.600 Liter (20.500 US-Gallonen). Die bis dahin größten genutzten Löschflugzeuge, zwei entsprechend umgerüstete DC10-10, können rund 45.000 Liter (12.000 US-Gallonen) Löschmittel aufnehmen.

Als besondere Stärke des Supertankers galt, dass er durch sein druckluftbetriebenes Tanksystem den Wasserabwurf auch unterbrechen konnte und somit in der Lage war, bei einem einzigen Einsatz mehrere Brandherde nacheinander zu bekämpfen. Die eingeschränkte Manövrierfähigkeit im Vergleich zu kleineren Löschflugzeugen galt als Nachteil. Des Weiteren gab es Überlegungen, den Supertanker zum Bekämpfen von Ölverschmutzungen auf See mittels Abwurf von Bindemitteln einzusetzen. Auch wurde über eine Verwendung im Katastrophenschutz zur Dekontaminierung großer Gebiete (z. B. bei radioaktiver Verstrahlung, chemischer Vergiftung und bakteriologischer Verseuchung) nachgedacht.

Einsätze (Auswahl):

• Der Supertanker mit dem Kennzeichen N479EV wurde zum ersten Mal bei Waldbränden in Spanien im Juli 2009 eingesetzt. Das Flugzeug war zu dieser Zeit zu Werbezwecken in Spanien, Frankreich und Deutschland unterwegs.
• Im Dezember 2010 wurde derselbe Supertanker zur Bekämpfung großflächiger Waldbrände in Israel eingesetzt.

Evergreen meldete im Dezember 2013 Insolvenz an und stellte seinen Flugbetrieb ein. Der Supertanker mit dem Kennzeichen N479EV wurde abgewrackt.

Im November 2016 wurde das Flugzeug N744ST, eine 747-400 des 2015 gegründeten Unternehmens Global SuperTanker Services, LLC, nach Israel gesandt und ab Januar 2017 wurde das Flugzeug für 20 Tage in Chile eingesetzt.

Nutzung

Viele der großen Linienfluggesellschaften der Welt verfügen über die Boeing 747. Die größten Flotten werden aktuell (Stand: November 2015) von British Airways, Korean Air und Atlas Air betrieben. In Deutschland besitzt die Lufthansa noch 13 Exemplare der 747-400; darüber hinaus war sie Erstkunde für die 747-200F und die 747-8I (alle 19 bestellten Exemplare sind ausgeliefert); auch die 747-100 und 747-200 gehörten zur Flotte. Mit der Liberalisierung des US-Luftverkehrsmarktes sank in den USA die Nutzung des „Jumbo“. Dies liegt einerseits an der schwierigen finanziellen Situation vieler Gesellschaften, die zum Untergang vieler ehemals großer 747-Betreiber (unter anderem Pan Am und TWA) führte. Die Liberalisierung des US-Luftverkehrsmarktes führte außerdem dazu, dass viele US-Gesellschaften (unter anderem American Airlines und Continental Airlines) die 747 wieder aus ihren Flotten nahmen und durch kleinere Typen ersetzten, um häufigere Inlandsverbindungen anbieten zu können. Zeitweise betrieben in Nordamerika nur Delta Air Lines, nach der Übernahme der Northwest Airlines, und United Airlines Exemplare der Passagier-747; über größere 747-Frachter-Flotten verfügen Atlas Air und UPS Airlines. Die erste russische Fluggesellschaft, die eine (gebrauchte) 747-200 erwarb, war die Frachtfluggesellschaft AirBridge Cargo, eine Tochtergesellschaft der Volga-Dnepr Airlines.

Verkaufszahlen

Die 747 ist ein über lange Zeiträume erfolgreiches Produkt; etwa 90 Fluggesellschaften (plus mehrere ungenannte Kunden) erwarben dieses Modell. Bis Ende Juli 2018 wurden 1568 Boeing 747 bestellt und 1546 davon ausgeliefert:

	747-100	747-200	747-200F	747-SP	747-E4	747-300	747-400	747-400F	747-8F	747-8I	Summe
Bestellungen:	205	316	73	45	4	81	528	166	103	47	1568
Auslieferungen:	205	316	73	45	4	81	528	166	81	47	1546
Kunden:	23	51	21	14	1	19	36–37	23	9–13	4–13	94–108

Boeing deutete Ende Juli 2016 erstmals offiziell ein Ende der 747-Produktion an.

Betreiber

2015 betrieben folgende Fluggesellschaften mindestens zehn Boeing 747:

British Airways	42
Korean Air	37
Atlas Air	35
Lufthansa	32
Saudia	30
China Airlines	29

Cathay Pacific	26
Cargolux	26
KLM Royal Dutch Airlines	24
United Airlines	23
Air Atlanta Icelandic	15
AirBridgeCargo	15

Kalitta Air	15
Asiana Airlines	14
Polar Air Cargo	13
Nippon Cargo Airlines	13
UPS Airlines	13
Qantas Airways	11

Air China	11
EVA Air	11
Delta Air Lines	10
Thai Airways International	10
Virgin Atlantic Airways	10

Nachdem United Airlines und Delta Air Lines die Boeing 747 im November 2017 bzw. im Januar 2018 ausmusterten, ist Atlas Air der letzte US-amerikanische Betreiber des Jumbos, der ihn noch auf Passagierflügen einsetzt. Auch bei japanischen Fluggesellschaften ist die 747 als Passagiermaschine nicht mehr im Einsatz. Die beiden größten ehemaligen Betreiber, All Nippon Airways und Japan Airlines, haben ihre Maschinen alle ausgeflottet und setzen für Kapazitäten von 500 Passagieren mittlerweile die Boeing 777 ein.

Mit Stand Juli 2018 sind 594 Maschinen der Boeing 747 zugelassen und befinden sich entweder im aktiven Dienst oder sind vorübergehend abgestellt:

	747-100	747-200	747-SP	747-E4	747-300	747-400	747-8	Alle Baureihen
Betrieben:	4	15	9	4	3	378	126	539
Abgestellt:	1	5	1			41	7	55
Gesamt:	5	20	10	4	3	419	133	594

Die iranische Luftwaffe ist alleiniger Betreiber aller verbliebenen Exemplare der 747-100. Die fünf Maschinen, die alle zwischen 1969 und 1971 gebaut wurden, sind gleichzeitig die ältesten des Typs 747, die noch genutzt werden.

Die Baureihen 747-100, -200 und -SP sind mittlerweile nicht mehr als Passagiermaschinen in Betrieb.

Eine der drei verbliebenen aktiven 747-300 ist ein Passagierflugzeug der Mahan Air. Bei der 1986 gebauten Maschine mit dem Luftfahrtkennzeichen EP-MND, die zuvor bei der UTA und Air France in Betrieb war, handelt es sich um die älteste aktive Passagierversion der 747 und die einzige des Typs 747-300, die noch genutzt wird. Darüber hinaus ist noch eine 747 mit VIP-Ausstattung in Betrieb, die 1983 fabrikneu an die saudische Regierung ausgeliefert wurde. Bei der weiteren noch aktiven 747-300 handelt es sich um einen zur Frachtmaschine umgebauten ehemaligen Passagierjet, der 1990 an die Sabena neu ausgeliefert wurde und heute bei der belorussischen Transaviaexport Cargo Airline in Betrieb ist. Diese Maschine ist die 81. ausgelieferte Boeing 747-300 und damit das letzte gebaute Exemplar dieser Baureihe.

Regierungsmaschinen

Die Air Force One, eine VC-25A, über dem Mount Rushmore

Boeing 747-47C der japanischen Regierung in Sapporo

Neben den USA mit ihrer VC-25A (Air Force One) setzen auch einige weitere Staaten die Boeing 747 als Regierungsflugzeug ein. So verfügt etwa die Regierung von Japan über zwei 747-400 zur Beförderung des Premierministers, des Kaisers (Tennō) mit der Kaiserin sowie weiteren ranghohen Offiziellen des Landes. Die Maschinen besitzen ein ähnliches Markierungsschema wie die US-amerikanische Air Force One, das Wort Japan in Kanji und Englisch auf dem Rumpf ausgeschrieben, einen roten Streifen von vorne bis hinten entlang der Fenster und der Hinomaru als Hoheitszeichen (Kokarde) der japanischen Luftwaffe (Japan Air Self-Defense Force) an der Seitenflosse und den beiden Tragflächen. Die Maschinen tragen die militärischen Kennzeichen 20-1101 bzw. 20-1102 und besitzen hochmoderne Kommunikationstechnik, deren Art und Umfang jedoch unbekannt ist; weitere Details wurden ebenfalls nie veröffentlicht. Diese beiden Flugzeuge sind der Modellversion nach die weltweit modernsten 747-Regierungsmaschinen (siehe auch Japanese Air Force One). Des Weiteren benutzen die Regierungen von Bahrain, Brunei, Oman, Katar, Saudi-Arabien, Südkorea und Indien das Flugzeug. Die argentinische Regierung mietet für Auslandsreisen der Präsidentin eine Boeing 747-200 der Aerolíneas Argentinas an, da die Boeing 757 der argentinischen Luftwaffe nicht über genügend Reichweite verfügt. Dazu wird das Rufzeichen auf T-01 abgeändert und die Maschine mit dem Staatswappen versehen.

VIP-Maschinen

Die Boeing 747 wird neben dem Einsatz in der zivilen Verkehrsluftfahrt auch von einigen vermögenden Privatpersonen als Privatflugzeug genutzt. Zu diesen besonders ausgestatteten Boeing 747 gehören z. B. die 747-430 des Sultans von Brunei, die 747-81 des Hong-Kong-Chinesen Joseph Lau oder die 747-400 von Prinz al-Walid ibn Talal. Auch die britische Heavy-Metal-Band Iron Maiden nutzt eine (allerdings geleaste) Boeing 747 für ihre Welttournee.

Boeing 747 in Museen

Boeing 747-200 der Lufthansa im Technikmuseum Speyer

Der Prototyp der Boeing 747 steht im Museum of Flight in Seattle. Eine Boeing 747-100 der Air France ist im Musée de l’air et de l’espace am Pariser Flughafen Le Bourget zu besichtigen. Im Technik-Museum Speyer befindet sich die ehemalige Boeing 747-200 „Schleswig-Holstein“ der Lufthansa (Kennzeichen D-ABYM). Die auf den Stand der Boeing 747-300 gebrachte Version 200 Louis Blériot der KLM wird im Aviodrome am Flughafen Lelystad ausgestellt. Eine Boeing 747-238B („City of Bunbury“) der Qantas Airways ist im Qantas Founders Outback Museum in Longreach zu finden. Je eine 747-SP und eine 747-200 befinden sich im Museum der South African Airways in der Nähe von Johannesburg. Des Weiteren befindet sich eine zum Jumbo-Hostel umgebaute 747-200 der ehemaligen Fluggesellschaft Transjet auf dem Flughafen in Stockholm. Im Flieger-Flab-Museum in Dübendorf steht das Cockpit der 747-338 ex VH-EBW und ist ab Mai 2017 als öffentlicher Simulator zugänglich.

Zwischenfälle

Zwischen September 1970 und September 2011 wurden 54 Maschinen durch Unfälle und Terroranschläge zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten. Diese vergleichsweise hohe Zahl erklärt sich durch die lange Betriebsdauer der 747 sowie die hohen Produktionszahlen. Die Verlustraten von 2,28 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge bei der 747-100 bis -300 sowie 0,75 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge bei der 747-400 liegen etwas höher als diejenigen anderer zeitgenössischer Verkehrsflugzeuge. Insgesamt wurde von allen 747 jede 32. Maschine vorzeitig abgeschrieben. Bei den Unfällen kamen insgesamt 3765 Menschen ums Leben, davon allein 583 Personen bei der Flugzeugkatastrophe von Teneriffa im März 1977, an der zwei 747 beteiligt waren, und 520 Personen beim Japan-Air-Lines-Flug 123 im August 1985.

Technische Daten

Übersicht der technischen Daten der wichtigsten 747-Varianten.

Passagier- und Kombi-Varianten

Kenngröße	747-100	747-200B	747-SP	747-300	747-400(ER)	747-8I
Länge:	70,60 m		56,31 m	70,60 m		76,30 m
Kabinenlänge:	57,00 m		42,30 m	57,00 m		62,70 m
Spannweite:	59,60 m				64,44 m	68,40 m
Flügelpfeilung:	37°					>37°
Tragflügelfläche:	511 m²				541,2 m²	554 m²
Leitwerksspannweite:	22,17 m
Höhe:	19,30 m		19,94 m	19,30 m	19,40 m
Rumpfhöhe:	7,85 m
Kabinenbreite (innen):	6,1 m
Kabinenhöhe:	2,54 m
maximale Tankkapazität:	183.380 Liter	198.390 Liter	190.630 Liter	198.390 Liter	216.850 Liter ER mit zwei Zusatztanks: 241.150 Liter	242.470 Liter
Reichweite:	9.800 km	12.700 km	15.400 km	12.400 km	13.450 km 14.205 km (ER)	14.815 km
Geschwindigkeit (auf ca. 10.700 m Flughöhe):	Mach 0,84 895 km/h		Mach 0,9 1.000 km/h	Mach 0,85 910 km/h	Mach 0,85 913 km/h	Mach 0,855 920 km/h
Startgeschwindigkeit:	ca. 300 km/h, je nach Startgewicht, Wetter und Höhe der Startbahn
maximale Startmasse:	333.400 kg	377.842 kg	317.515 kg	377.842 kg	396.893 kg 412.775 kg (ER)	447.696 kg
maximale Sitzplatzanzahl:	550		440	660	524 660 (-400D)	605
durchschnittliche Sitzplatzanzahl:	366		316	412	416 568 (-400D)	467
Triebwerke (je 4×):	P&W JT9D-7A mit je 206,8 kN oder GE CF6-45A2 mit je 206,8 kN	P&W JT9D-7R4G2 mit je 243,5 kN oder RR RB211-524D4 mit je 236,2 kN oder GE CF6-50E2 mit je 233,5 kN	P&W JT9D-7AW mit je 218,4 kN oder RR RB211-524B mit je 222,8 kN oder RR RB211-524C mit je 229,5 kN oder GE CF6-45A2 mit je 206,8 kN oder GE CF6-50E2-F mit je 206,8 kN	P&W JT9D-7R4G2 mit je 243,5 kN oder RR RB211-524D4 mit je 236,3 kN oder GE CF6-50E2 mit je 233,5 kN oder GE CF6-80C2B1 mit je 252,2 kN	PW4062 mit je 281,6 kN oder RR RB211-524H2-T mit je 264,7 kN 1 oder GE CF6-80C2B5F mit je 276,2 kN	GEnx-2B67 mit je 296 kN
Besatzung (Cockpit):	3				2
Erstflug:	9. Februar 1969	11. Oktober 1970	4. Juli 1975	5. Oktober 1982	29. April 1988 31. Juli 2002 (ER)	20. März 2011
Gesamtzahl ausgeliefert:	205 2	316 3	45	81 4	528 5	47

1) Das RB211-524H2-T ist nicht für die ER-Versionen der 747-400 und -400F erhältlich
2) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-100, -100B und -100SR
3) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-200B, -200C/M (C- und M-Version sind beide Kombi-Versionen)
4) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-300, -300M und -300SR
5) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-400, -400M, -400D, -400ER; Stand Ende Juli 2018

Frachter-Varianten

Kenngröße	747-200F	747-400(ER)F	747-8F
Länge:	70,60 m		76,30 m
Spannweite:	59,60 m	64,40 m	68,50 m
Tragflügelfläche:	511 m²	541,2 m²	554 m²
Höhe:	19,30 m	19,40 m
Kabinenbreite (innen):	6,1 m
Reichweite:	9.075 km	8.230 km 9.200 km (ERF)	8.130 km
Geschwindigkeit (auf ca. 10.700 m Flughöhe):	Mach 0,84 895 km/h	Mach 0,845 901 km/h
maximales Startgewicht:	351.540 kg	396.900 kg 412.775 kg (ERF)	447.700 kg
maximale Frachtkapazität:	101 t	112,6 t 123,6 t (ERF)	134 t
Triebwerke (je 4×):	P&W JT9D-7R4G2 mit je 243,5 kN oder RR RB211-524D4 mit je 236,2 kN oder GE CF6-50E2 mit je 233,5 kN	PW4062 mit je 281,6 kN oder RR RB211-524H2-T mit je 264,7 kN 6 oder GE CF6-80C2B5F mit je 276,2 kN	GEnx-2B67 mit je 296 kN
Besatzung (Cockpit):	3	2
Erstflug:	30. November 1971	4. Mai 1993	8. Februar 2010
Gesamtzahl ausgeliefert:	73	166 7	81

Versionen im Vergleich

6) Das RB211-524H2-T ist nicht für die ER-Versionen der 747-400 und -400F erhältlich.
7) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-400F und -400ERF; Stand Ende Juli 2018

Trivia

Es ist möglich, zwischen Triebwerk 2 und dem Rumpf ein fünftes Triebwerk zu installieren, jedoch nur um dieses zu transportieren und ohne Funktionalität als Motor. Davon wurde in der Vergangenheit bereits mehrfach Gebrauch gemacht.

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen
• Aviation Traders ATL-98 Carvair
• Duopol für Großraumflugzeuge

Literatur

• Norbert Andrup: Boeing 747. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-613-03219-4.
• Robbie Shaw: Boeing 747. Heel, Königswinter 1995, ISBN 3-89365-453-4.
• Joe Sutter, Jay Spenser: 747. Creating the world's first jumbo jet and other adventures from a life in aviation. Smithsonian, New York 2006, ISBN 0-06-088241-7.
• Volker K. Thomalla: Flugzeuge die Geschichte machten. Boeing 747. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01514-5.

Weblinks

 Commons: Boeing 747 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Wiktionary: Jumbo-Jet – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Musterzulassung der Boeing 747 – EASA-TCDS IM.A.196 (PDF; 642 kB)
  • Annex zur Musterzulassung IM.A.196 (PDF; 5,4 MB)
• Offizielle Seite von Boeing zur Baureihe 747 (englisch)
• Offizielle Seite zur geplanten Boeing 747-8 (englisch), Adobe Flash und JavaScript benötigt
• Die Geschichte der Boeing 747 auf Austrian Wings – Österreichs Luftfahrtmagazin
• Spiegel.de einestages: 40 Jahre Jumbo, Buckelwal mit Flügeln
• Boeing 747-300, sehr ausführliche technischen Daten (Quelle: FliegerWeb.com)
• Die Boeing 747-8I bei aerospace-technology.com (englisch)

Einzelnachweise

Dieser Artikel wurde am 11. März 2007 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.