Aufzugsanlage

Eine Aufzugsanlage, kurz Aufzug, Fahrstuhl oder Lift genannt, ist eine Anlage, mit der Personen oder Lasten in einer beweglichen Kabine, einem Fahrkorb oder auf einer Plattform in vertikaler oder schräger Richtung zwischen zwei oder mehreren Ebenen transportiert werden können. Aufzugsanlagen zählen in der Fördertechnik zu den unstetigen Förderanlagen.

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Außenaufzüge in Ottawa, Kanada

Hammetschwand-Lift, Außenaufzug am Bürgenstock, Schweiz

Elevador de Lacerda, Salvador da Bahia

Runder Glasaufzug

Gläserner Aufzug des Gürzenich in Köln

Die eigentliche Definition für einen Aufzug ist:

• Förderhöhe mindestens 180 cm
• teilweise geführte Aufzugskabine
• feste Zugangsstellen.

Begriffsabgrenzung

• Das Wort Lift bezeichnet auch Anlagen, um Wintersportler schräg aufwärts zu befördern, siehe Skilift, Schlepplift und Sessellift.
• Ein Personentransportkorb an einem Kran ist kein Aufzug, da er die vorangestellten Anforderungen nicht erfüllt.
• Rolltreppen sind von Aufzügen dadurch abgegrenzt, dass sie nicht den Aufzugsrichtlinien, sondern der eigenen europäischen Richtlinie EN 115, Sicherheit von Fahrtreppen und Fahrsteigen unterliegen.
• Schachtförderanlagen sind prinzipiell den Aufzugsanlagen ähnlich, sie gelten technikhistorisch den Aufzugsanlagen als Vorbild und sind wie diese den unstetigen Förderanlagen zuzurechnen. Unterschiede zu Aufzugsanlagen bestehen in der Dimensionierung und Anordnung der wesentlichen Anlagenelemente. Schachtförderanlagen unterliegen nicht den aufzugs- sondern den bergbaurechtlichen Vorschriften.
• Seilbahnen sind eine eigene Sparte von Beförderungsmittel und unterliegen den einschlägigen Seilbahngesetzen.
• Standseilbahnen sind eine Unterform der Seilbahnen und werden gelegentlich, wegen der Ähnlichkeit der Führung auf schiefer Ebene und nicht immer eindeutiger Unterscheidungsmöglichkeit, als Schrägaufzug bezeichnet.

Geschichte

Aufzugsentwurf von Konrad Kyeser (1405)

Aufzug aus den Zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts in Helsinki

Kleine Warenlifte wurden schon früh dazu benutzt um Waren aus der Küche in die Speisesäle zu transportieren. Erst später wurden auch Personenlifte gebaut.

Maßgebend für den Durchbruch war die Erfindung des absturzsicheren Aufzugs im Jahre 1853 durch den US-Amerikaner und Gründer der Otis Elevator Company Elisha Graves Otis. Bei einer Demonstration vor großem Publikum befand Otis sich in einem Aufzug und ließ von einem Assistenten dessen einziges Tragseil durchschneiden. Der Aufzug bremste sich von selbst, und die Sicherheit war damit eindrucksvoll vorgeführt. Mit der nun geschaffenen Möglichkeit, sichere Personenaufzüge einzusetzen, begann der Siegeszug der Wolkenkratzer, deren obere Stockwerke erst durch Aufzüge bequem zu erreichen waren. Um 1891 beginnend wurde der Leonardsatz (Ward-Leonard-Umformers) des US-amerikanischen Elektroingenieurs Harry Ward Leonard, insbesondere auch in industriellen Aufzugseinrichtungen, zur Drehzahl-Steuerung eingesetzt. Diese Art der Motorensteuerung wurde erst mit der industriereifen Einführung des Thyristorsatzes verdrängt.

In Europa setzten sich Aufzüge erst in den 1870er Jahren durch, nachdem auf der Weltausstellung 1867 in Paris erstmals ein Hydraulikaufzug präsentiert worden war. 1880 wurde von Werner von Siemens der erste elektrische Aufzug in Mannheim vorgestellt. Die Otis Elevator Company lieferte 1903 die ersten getriebelosen Aufzüge für das Beaver Building in New York und das Majestic Building in Chicago.

In der Folge änderte sich die architektonische Gestaltung großer Wohn- und Bürokomplexe. Galten zuvor mehr als vier Etagen als geradezu gesundheitsgefährdend, konnte nun mit dem Aufzug nahezu unbegrenzt in die Höhe gebaut und die oberen Etagen dennoch bequem erreicht werden. Die Wertigkeit der verschiedenen Ebenen kehrte sich ebenfalls um: „der Aufzug beendet die Ära der Bel Etage und begründet die des Penthouse“ (Andreas Bernard).

Elisha Otis demonstriert sein Sicherheitssystem am Crystal Palace, 1853.

Die früher verbreitete offene Gitterbauweise der Kabine in einem ebenfalls offenen Schacht, meistens in der Mitte einer diesen umgebenden Treppe, wird aus Sicherheitsgründen heute nicht mehr erbaut, jedoch sind derartige Anlagen außerhalb Deutschlands auch in Europa noch in Betrieb, wobei gegebenenfalls die alte offene Kabine durch eine neue geschlossene im alten Schacht ersetzt wurde.

Der Aufzug ist das sicherste Massentransportmittel. In 72 Stunden fährt, statistisch gesehen, jeder Mensch auf der Erde einmal Aufzug. Heute wird der Aufzugbau weiterentwickelt, und spezielle Anlagen wie Aufzüge ohne Triebwerkraum oder Anlagen mit frequenzgeregelten Antrieben verbreiten sich immer mehr.

Bauarten und Bauformen von Aufzügen

Personenaufzug

Abhängig von Bauart, Anlageform und Verwendungszweck können Aufzugsanlagen unterteilt werden:

Bauarten nach Verwendungszweck

Personenaufzug

Der Personenaufzug dient hauptsächlich der Beförderung von Personen. Er ist die am häufigsten zum Einsatz kommende Aufzugsart.

Lastenaufzug

Lastenaufzug, eingesetzt bei der Renovierung der Außenfassade der katholischen Kirche in Kusel

Ein Lastenaufzug ist eine Aufzugsanlage zum vorrangigen Transport von Lasten und gegebenenfalls Begleitpersonen. Die Nutzung ist nur dem Betreiber der Aufzugsanlage sowie dessen Beschäftigten erlaubt.

Für Lastenaufzüge gab es vereinfachte Ausführungen hinsichtlich der Bauweise, auf Anregung der Industrie. Industriebauten sind häufig nicht frei zugängliche Einrichtungen mit einem festen Personenkreis, der regelmäßig geschult wird. So durfte in der Vergangenheit auf die Fahrkorbtüren verzichtet werden. Nach vielen schweren Unfällen mit teilweise tödlichem Ausgang mussten die Lastenaufzüge oftmals zumindest mit Lichtvorhängen als Sicherung nachgerüstet werden. Neue Lastenaufzüge benötigen nach der DIN EN 81 jetzt grundsätzlich Kabinenabschlusstüren.

Güteraufzug

Ein Güteraufzug ist nach der bisherigen deutschen Aufzugsverordnung eine Aufzugsanlage, die ausschließlich zum Transport von Gütern ohne die Begleitung von Personen gedacht ist. Das Betreten – außer zum Be- und Entladen – sowie die Mitfahrt sind verboten. Aus diesem Grund dürfen die Güteraufzüge nur von außen herbeigeholt und bedient werden. In der Kabine darf sich kein Bedientableau befinden.

Sonderformen der Güteraufzüge sind Kleinlastenaufzüge wie sie in Bürogebäuden zum Aktentransport oder als Laborlifte zur Anwendung kommen, sowie Speiseaufzüge in Villen oder Restaurationsbetrieben. Häufig im Straßenbild anzutreffen sind Möbellifte, die für den Transport von Mobiliar bei Umzügen, vorzugsweise aus höheren Etagen, Anwendung finden.

Autoaufzug

Autoaufzüge im Alten Elbtunnel in Hamburg-Steinwerder

Autoaufzüge sind speziell für die Beförderung von Kfz, besonders von Personenkraftfahrzeugen ausgelegt. Sie unterliegen, neben den üblichen Vorschriften, besonderen Regeln, was den Einbau und den Betrieb der Anlagen betrifft. So werden sie mit einer Tragkraft ab 2000 kg ausgelegt.

Im Shanghai World Financial Center wurde zur Versorgung der Ausstellungshalle im 94. Stockwerk in 423 Metern Höhe mit Autos und anderen Lasten ein Autoaufzug eingebaut. Er ist für eine Traglast von 3 Tonnen ausgelegt und erreicht die Ausstellungshalle in rund zwei Minuten. Es dürfte sich dabei um den zurzeit längsten und mit dem für einen Autoaufzug höchstgelegenen Stockwerk der Welt handeln.

Baustellenaufzug

Baustellenaufzug

Ein Baustellenaufzug ist eine Form einer Aufzugsanlage, die an hohen Gebäuden zum Transport von Personen und Lasten während der Bauphase installiert wird.

Viele Baustellenaufzüge funktionieren seit den 1980er Jahren nach dem Zahnstangen-Ritzel-Prinzip. Dies bedeutet, dass meist an Gittermasten, welche übereinandergeschraubt werden, die Zahnstangen befestigt sind. An diesen Zahnstangen werden die Aufzugskabinen, meist mit Hilfe von Elektromotoren, über Ritzel angetrieben. Sie werden deshalb auch als Kletter-Aufzüge bezeichnet. Die Fördergeschwindigkeiten sind sehr unterschiedlich. Je nach Transportkapazität und Förderhöhe liegen sie im Allgemeinen zwischen 24 und 100 m pro Minute. Aufzüge in dieser Ausführung dürfen nur von speziell eingewiesenen Personen genutzt werden, da sich diese im Störungsfalle selber aus der Kabine befreien müssen.

Die Tragfähigkeit von Baustellenaufzügen beginnt bei ca. 100 kg und geht in Sonderfällen bis zu 10.000 kg, wobei die Antriebsausführung des/der Elektromotors/Elektromotoren mit unterstützenden Maßnahmen versehen wird (Hydraulikunterstützung/Frequenzumformer), um insbesondere die hohen Anlaufströme während des Anfahrens mit hoher Last zu vermindern.

Förderhöhen von mindestens 75 m Höhe sind die Regel, Höhen bis zu 450 m Höhe sind mit speziellen Gittermasten erreichbar. Bei Baustellenaufzügen unterscheidet man auch zwischen einer Einzelfahrkorbanlage und einer Doppelfahrkorbanlage. Dies gibt die Anzahl der Fahrkörbe an, welche an einem Mast hochfahren können. Bei Doppelfahrkorbanlagen werden an zwei gegenüberliegenden Seiten der Gittermasten Zahnstangen angebracht. Diese ermöglichen das unabhängige Fahren eines jeden Fahrkorbes. Meist wird diese Variante zur Kostenersparnis bei höheren Gebäuden genutzt, da nur ein Gittermast vorgehalten und montiert werden muss. Beispiele finden sich bei Enka, Moskau City Projekt und dem Messeturm Frankfurt.

Daneben sind − vor allem bei Dachdeckern – Schrägaufzüge zum Materialtransport in Verwendung, aus denen sich auch die Möbelaufzüge entwickeln. Sie sind schnell und ohne größere Befestigungsmaßnahmen temporär aufstellbar, aber nur für Lasten von bis zu 500 kg vorgesehen.

Sonderform Schiffshebewerk

Schiffshebewerk Niederfinow

→ Hauptartikel: Schiffshebewerk

Eine Sonderform stellt ein Schiffshebewerk in Querförderung und in Vertikaler Förderung dar, wo das Schiffshebewerk wie ein Senkrecht- oder Schrägaufzug funktioniert. Der Wassertrog erfüllt dabei die Funktion der Kabine. Als Beispiel genannt: Schiffshebewerk Saint-Louis/Arzviller.

Bauformen nach Kabinensystem

Einkabinenaufzüge

Aufzüge mit einer Kabine für eine Etage sind seit jeher und immer noch Standard.

Die immer höheren Gebäude bedingen jedoch zur raschen Grob- und Feinverteilung von Personen und Lasten immer komplexere Aufzugssysteme im einzelnen Schacht. Kabinen mit mehr als einer Tür werden Durchlader genannt. Sie ermöglichen das Ein- und Aussteigen in unterschiedliche Richtungen und machen so die Raumaufteilung in den Stockwerken flexibler.

Doppelstockaufzüge

Doppelstockaufzüge – auch: Doppeldeckeraufzüge und Doppeldeckaufzüge (die drei Begriffe kommen gleichermaßen zur Anwendung) – haben zwei fest miteinander verbundene Kabinen und fahren damit zwei Stockwerke gleichzeitig an. Dabei ist eine flexible Steuerung möglich, aber auch eine paarweise Gruppierung, so dass einer der Aufzüge die ungeraden, ein anderer die geraden Stockwerke anfährt. An Halten mit hohem Fahrgastaufkommen wie Eingangshallen oder Sky-Lobbys werden die vom Aufzug gleichzeitig angefahrenen Stockwerke über Rolltreppen erschlossen, die beide Decks des Aufzugs zugänglich machen.

Um den Einsatz von Doppelstockaufzügen in Gebäuden mit unterschiedlichen Stockwerkshöhen zu ermöglichen, gibt es Konstruktionen, bei denen die beiden Kabinen über Schraubenspindeltriebe oder über scherenähnliche Verbindungsglieder verbunden sind. Die Steuerung passt während der Fahrt den Kabinenabstand dem jeweiligen Etagenabstand der beiden angefahrenen Stockwerke an.

Doppelstockaufzüge kommen immer öfter in hohen Gebäuden zum Einsatz. Beispiele:

• Eine der ältesten und bekanntesten Doppeldeckeranlagen sind seit seiner Eröffnung im Jahr 1889 die Doppelstockaufzüge in den Pfeilern des Eiffelturms.
• Im Burj Khalifa, dem zurzeit (Anfang 2010) höchsten Bauwerk der Welt wurden ebenfalls Doppelstockaufzüge mit einer Förderleistung von zehn Metern pro Sekunde eingebaut.
• Im Shanghai World Financial Center wurden als Gemeinschaftsauftrag der Firmen Otis Elevator Company und ThyssenKrupp Elevator 32 Doppeldeckeraufzüge als Hochgeschwindigkeitsaufzüge untergebracht. Mit einer Tragkraft von je 2.000 Kilogramm und einer Spitzengeschwindigkeit von zehn Metern pro Sekunde (36 km/h) bedienen sie die Sky Lobby in 240 Metern Höhe. Damit waren diese Anlagen im Juli 2009 die schnellsten Doppeldeckeraufzüge der Welt.
• Im Taipei 101 versorgen sie die Besucherplattformen im 89. bis 91. Stockwerk.

Auch auf Schiffen kommen vereinzelt Doppelstockaufzüge zum Einsatz, wie zum Beispiel auf den Eisenbahnfähren der Railship AG, wo zur raschen Verteilung der Eisenbahnwaggons doppelstöckige Lastenaufzüge zum Einsatz kamen (Railship I und II) und kommen (Railship III).

Theoretisch sind nach diesem Prinzip Anlagen auch mit drei oder mehr fest miteinander verbundenen Kabinen denkbar.

Mehrkabinenaufzüge (Twin-System)

Seit 2003 gibt es von ThyssenKrupp AG Aufzüge in ansonsten konventioneller Treibscheibentechnik, bei denen zwei Kabinen im selben Schacht verkehren. Die untere Kabine wird dabei von Tragseilen, die seitlich an der oberen Kabine vorbeilaufen, getragen. Durch eine Zielauswahlsteuerung sind dem Leitrechner Start und Ziel jeder Fahrt schon vor Fahrtbeginn bekannt; Kollisionen werden in der Steuerung ausgeschlossen. Im Vergleich zu zwei Aufzugsanlagen übereinander im selben Schacht hat das System den Vorteil, dass es keine starre Grenze gibt, die von den Kabinen nicht überquert werden kann. Durch das Ausweichen der Kabinen in eine vertiefte Schachtgrube bzw. erhöhten Schachtkopf ist es möglich, dass beide Kabinen alle Stockwerke anfahren können. Hierdurch soll eine Zeitersparnis von 65 % erreicht werden.

Theoretisch sind nach diesem Prinzip Anlagen auch mit drei oder mehr Kabinen in einem Schacht denkbar.

Paternosteraufzüge

→ Hauptartikel: Paternosteraufzug

Unterscheidung nach der Bewegungsrichtung

Senkrechtaufzüge

Die Standardbewegungsrichtung von Aufzugsanlagen, wie sie in Bauwerken aller Art zu finden sind, ist in Lotrichtung (vertikal).

Schrägaufzüge

→ Hauptartikel: Schrägaufzug

Oftmals finden sich in Bauwerken Aufzugsanlagen, bei denen die Kabinen eine zur Vertikalen geneigte Wegstrecke zurücklegen müssen. Manchmal kommen bei solchen Anlagen Kombinationen aus geneigter, vertikaler und Führung in Bogenform zur Anwendung. Eine der bekanntesten Anlagen von Schrägaufzügen dieser Art sind Doppelstockaufzüge in den Pfeilern des Eiffelturms.

Eine Sonderform der Schrägaufzüge stellen jene Anlagen dar, bei denen eine Abgrenzung zu Standseilbahn nicht mehr klar ersichtlich ist. Um dieses Abgrenzungsproblem zu beheben wurde mit der europäischen Aufzugsrichtlinie (Richtlinie 95/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. Juni 1995 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Aufzüge) der Begriff „Schrägaufzug“ auf europäischer Ebene klar definiert. Demnach ist ein Schrägaufzug ein Beförderungsmittel, das, von Seilen oder Ketten gezogen, für den Transport von Personen oder Personen und Lasten bestimmt ist und das sich zwischen Führungsschienen, die mit einem maximalen Winkel zwischen 15° und 75° gegen die Senkrechte geneigt sind, ohne Beschränkung des Fahrwegs bewegt (europäische Norm für Schrägaufzüge – prEN 81-22).

→ Hauptartikel: Treppenschrägaufzug

Eine weitere Sonderform eines Personenschrägaufzugs sind die Treppenlifte zur Überwindung von Stiegen zu erwähnen. Sie werden als Plattform- oder Hängelifte zur Rollstuhlbeförderung oder als Sitz- und Stehlifte ausgeführt.

Sonderform Schmid-Peoplemover

Eine Sonderform stellt der Schmid-Peoplemover von ThyssenKrupp Aufzüge zur Überbrückung von Straßen, Gleisanlagen, Wasserwegen und dergleichen. Die Kabine wird dabei in einer Kombination in vertikaler Richtung in zwei Türmen und in horizontaler Richtung über eine Brücke geführt. Der Antrieb sitzt auf dem Kabinendach. Die Kabine ist an einem Fahrwagen befestigt, der die Führungsaufgabe an den Führungsschienen übernimmt. In den Türmen fährt die Kabine wie ein normaler Aufzug senkrecht die Führungsschienen entlang. Im waagrechten Teil der Brücke ist die Kabine hängend am Fahrwagen geführt. Der Schmid-Peoplemover gilt rechtlich als Aufzug.

Aufzüge als Verkehrsmittel

Der Berner Mattenlift

Historischer Fahrschein des Salzburger Mönchsbergaufzugs

Allgemein gelten Aufzüge als die sichersten und am häufigsten frequentierten Verkehrsmittel der Welt. Im statistischen Mittel benutzt jeder Mensch alle drei Tage einen Aufzug. Vereinzelt dienen Aufzüge auch als Verkehrsmittel im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), sie können gegen Entrichtung eines Beförderungsentgelts oder kostenlos benutzt werden. Typischerweise handelt es sich um freistehende Anlagen an einer Bergflanke, die obere Ebene ist dabei meist über eine Brücke erreichbar:

• Der Elevador Lacerda verknüpft seit 1873 die Unterstadt mit der Oberstadt der brasilianischen Stadt Salvador da Bahia
• Katarinahissen in Stockholm verbindet seit 1883 Slussen mit dem 38 Meter höher gelegenen Södermalm, 2001 war dieser jedoch außer Betrieb
• Auf der Insel Helgoland verbindet seit 1885 ein Aufzug als einziges öffentliches Verkehrsmittel das Unterland mit dem Oberland
• Der Mönchsbergaufzug verbindet seit 1890 die Salzburger Altstadt mit dem Mönchsberg
• In der Schweizer Bundeshauptstadt Bern führt der Mattenlift seit 1897 von der Badgasse auf die Münsterplattform
• In Lissabon verbindet der Elevador de Santa Justa seit 1902 die Unterstadt mit der Oberstadt
• Der Personenaufzug Bad Schandau befördert seit 1904 Personen auf die sogenannte Ostrauer Scheibe
• Der 1905 fertiggestellte Hammetschwand-Lift in der Schweiz erschließt einen Aussichtspunkt auf dem Bürgenstock
• Monaco: In Monte Carlo kann man mit dem Aufzug von einem Stadtteil in den anderen fahren.
• Marburg: Vier Anlagen (eine davon privat, der Rest öffentlich) mit zusammen acht Aufzugskabinen verbinden die oberen mit den unteren Stadtteilen (siehe Nahverkehr in Marburg#Aufzüge)
• In Stuttgart verbindet ein gläserner Aufzug den Schloßplatz mit dem Kleinen Schlossplatz.
• In Baden verbindet der Limmatsteg und der Promenadenlift die Gemeinde Ennetbaden mit dem Bahnhof Baden

Antriebssysteme bei Aufzugsanlagen

Je nach Einsatzzweck und dem Stand der Technik entsprechend eingesetzt gibt es zurzeit vier Systemarten der Kraftübertragung um Antrieb in Förderhöhe umzusetzen. Dies ist nicht bei allen vier Systemarten gleichzusetzen mit Antriebsarten, da es beim Seilaufzug unterschiedliche Formen von Antrieben gibt und gab. Ein weiteres, das derzeit „Seilloser Aufzug“ genannte Antriebssystem, ist noch Stand der Forschung und noch weit von der Serienreife entfernt.

Seilaufzug

Beim Seilaufzug hängt die Kabine an Tragseilen. Die älteste Form des Seilaufzugs war der Trommelaufzug, bei dem die Seile auf einer Trommel aufgewickelt wurden, ähnlich einer Angelschnur. Die Seile sind mit dem einen Ende fest an der Trommel befestigt. Das Gegengewicht hängt an einem zweiten Seil, das von einer gegenläufigen Trommel, die auf derselben Welle sitzt, auf- oder abgespult wird. Die ersten Trommelaufzüge wurden Mitte des 19. Jahrhunderts gebaut und von Dampfmaschinen angetrieben. Da die Länge der Seile durch die Größe der Trommel begrenzt ist, und sich der Trommelaufzug daher nicht für große Förderhöhen eignet, wurde er zunehmend vom Treibscheibenaufzug verdrängt. Ein weiterer Nachteil ist die Verwendung nur eines einzigen Tragseiles, das weniger Sicherheit bietet als der Einsatz mehrerer Seile wie beim Treibscheibenaufzug. Von Vorteil ist der fehlende Schlupf.

Treibscheibenantrieb einer Aufzugsgruppe

Beim Treibscheibenaufzug werden die Tragseile, die an einem Ende die Kabine und am anderen Ende ein Gegengewicht tragen, über eine angetriebene Rolle, die Treibscheibe, geführt. Die Seile sind nicht an der Treibscheibe befestigt, sondern werden durch die Reibung gehalten und bewegt. Zur Vergrößerung der Auflagefläche und dadurch der Reibung besitzt die Treibscheibe Rillen, z. B. Keilrille (V-förmig) oder Rundrille – jeweils mit oder ohne Unterschnitt –, in die die Seile durch die Zugspannung gepresst werden. Der Vorteil des Treibscheibenaufzugs besteht darin, dass nahezu beliebig lange Tragseile verwendet werden können (durch das Eigengewicht der Seile wird allerdings ab einer gewissen Seilmasse eine Seilgewichtsausgleichskette benötigt, die das Gewicht, egal bei welchem Verfahrstand ausgleicht) und dieser energetisch wirtschaftlicher arbeitet als ein Trommelaufzug. Dieser Aufzugstyp eignet sich für Hochhäuser.

Das Treibscheibenprinzip wurde von dem deutschen Bergbauingenieur Carl Friedrich Koepe erfunden, der erstmals 1878 eine Schachtförderanlage der Zeche Hannover damit ausrüstete.

Als Antriebsarten bei Seilaufzügen kamen in der Anfangszeit Dampfmaschinen zum Einsatz, später wurden die Dampfmaschinen durch Elektroantriebe ersetzt. Die Kraftübertragung auf die Treibscheibe erfolgt über eine Kombination aus Elektromotor-Getriebe (früher auch bei Trommelaufzügen) mit 0,1 m/s bis 2,5 m/s oder durch getriebelose Aufzugsmaschinen mit 0,63 m/s bis über 10 m/s.

Der Maschinenraum liegt üblicherweise oberhalb des Schachts, im Schachtkopf. Über Umlenkrollen kann er auch in der Mitte oder am unteren Ende des Aufzugsschachts angeordnet werden. Die Last wird jedenfalls von oben liegenden Bauteilen aufgenommen. Durch Einsatz meist getriebeloser Permanentmagnetmotoren und platzsparenden Baugrößen gibt es seit etwa 1995 (geregelt mit Einführung der Norm EN81 1999) auch maschinenraumlose (MRL) Seilaufzüge mit einem Motor samt Frequenzrichter im Schachtraum und einer dezentralen Steuerung. Sie werden üblicherweise bis zu 80 m eingesetzt, aber nicht bei Lastaufzügen. Die Wartbarkeit ist dabei etwas erschwert und jeder Hersteller hat sein eigenes Patent, welches noch geschützt ist. Bei größeren Höhen ist der Antrieb zwar auch oft getriebelos, aber in einem Motorraum.

Man unterscheidet verschiedene Aufhängungsarten:

Aufhängungsarten von Seilaufzügen

Traggurte eines Aufzugs

Bei der 1:1-Aufhängung sind die Kabine und das Gegengewicht jeweils direkt an den Seilenden befestigt. Bei der 2:1-Aufhängung sind die Seilenden an der Decke (Schachtkopf) des Aufzugsschachts befestigt, während Kabine und Gegengewicht je mittels Umlenkrollen an den Seilen hängen. So wird ein einfacher Flaschenzug erzeugt, mit dem die doppelte Nutzlast (bei halber Geschwindigkeit) gehoben werden kann. Weitere mögliche Aufhängungen sind 4:1 und 6:1. Sie finden jedoch seltener, und fast nur bei Lastenaufzügen, Anwendung.

Als Tragmittel werden im Allgemeinen Stahlseile verschiedener Ausführung verwendet. Verwendung finden seit einiger Zeit aber auch beschichtete Stahlgurte (Umhüllung aus Polyurethan), beschichtete Stahlseile (Umhüllung aus Polyurethan) und Seile aus Kunststofffasern (Aramid).

Hydraulikaufzug

Direkter und indirekter Hydraulikaufzug

Bei hydraulischen Aufzügen wird die Kabine durch einen oder mehrere Hydraulikkolben bewegt, die gewöhnlich am Boden des Aufzugsschachts vertikal eingebaut sind. Ist die Kabine fest mit dem Kolben verbunden, spricht man von einem direkt hydraulischen Aufzug. Wird die Kraft über Tragseile und Rollen übertragen, wird er als indirekt hydraulischer Aufzug bezeichnet. Beim indirekt hydraulischen Aufzug handelt es sich im Prinzip um einen umgekehrt betriebenen Flaschenzug, bei dem die lose Rolle durch die Hydraulik bewegt wird. Bei direkt angetriebenen Systemen kann sich der Kolben unter (In-ground) oder neben (bohrlochfrei) der Kabine befinden, bei indirekten Systemen immer daneben.

Im Gegensatz zu Seilaufzügen eignen sie sich eher für kleinere Förderhöhen. Inzwischen sind Höhen von 15 bis 25 m möglich, darüber wird es gegenüber dem Seil unökonomisch. Bohrlochfreie direkte Hydraulik wird üblicherweise bis zu 10 m Höhe eingesetzt. Der Triebwerksraum befindet sich üblicherweise neben der untersten Ebene. Bei problematischen Platzverhältnissen kann er durch die hydraulische Kraftübertragung auch entfernt angeordnet werden, üblicherweise in bis zu 15 m Entfernung. Im und/oder unter dem Aufzugsschacht befindet sich üblicherweise nur der Kolben. Inzwischen gibt es Systeme bei denen der Antrieb ebenfalls im Aufzugsschacht eingebaut wird, sogenannte maschinenraumlose (MRL) Systeme. Vorteile bietet er auch für Lastenaufzüge, da fast nur der Boden und keinesfalls die Decke belastet wird. Dies ist vorteilhaft bei Örtlichkeiten ohne Platz oder ausreichende Stabilität für einen Schachtkopf sowie zusätzliche Stützen, wie etwa optisch zu erhaltende oder beengte Altbauten. Die Höchstgeschwindigkeit ist begrenzt, sie liegt bei maximal 1 m/s, üblicherweise bei 0,63 m/s.

Zahnstangenaufzug

Bei einem Zahnstangenaufzug ist die Aufzugskabine mit einem eigenen Antrieb ausgestattet. Der Antrieb kann durch einen Elektromotor oder einen Verbrennungsmotor nach dem Zahnstangen/Ritzelprinzip erfolgen.

Zahnstangenaufzüge werden unter anderem als Bauaufzüge, Kranführeraufzüge, Rettungsaufzüge oder Wartungsaufzüge eingesetzt, um Material und Personen zu transportieren. Sie werden auch in abgespannten Sendemasten oder ähnlichen Konstruktionen installiert, um die Flugsicherheitslampen oder andere Anlagenteile leichter warten zu können. Beispiele für installierte Zahnstangenaufzüge im Wartungsbereich sind die Tragmasten der Elbekreuzung 2 oder der Sendemast des WDR in Velbert-Langenberg mit Benzinmotor. Als Kranführeraufzüge beim Erzumschlager Hansaport in Hamburg oder als Rettungsaufzüge für die Feuerwehr beim Eisenbahntunnel Zürich–Thalwil. Vielen ist er auch bekannt aus Rundgängen und Exkursionen als Auffahrtmöglichkeit zum Dachstuhl des Kölner Domes.

Vakuumaufzug

Als exotische Sondervariante existiert der Vakuumaufzug. Der Antrieb erfolgt hier über eine Pneumatik. Eine Druckluftpumpe oder Turbine hebt oder senkt die Bodenscheibe des Liftes je nach Geschosshöhe. Insofern wäre richtigerweise nicht von einem Vakuum-, sondern vielmehr von einem "druckluftbetriebenen" Aufzug ähnlich der früheren Rohrpost zu sprechen. Vorteile sind zum einen die geringen Einbaumaße (ein Ring von etwa einem Meter Durchmesser genügt) und zum anderen besonders sanfte Start- und Stoppvorgänge. Nachteile sind die niedrige Förderkapazität (1 bis max. 2 Personen) sowie die geringe Bauhöhe. Moderne Anlagen erreichen bis zu 10 Meter Förderhöhe. Der in seiner Röhrenbauform futuristisch anmutende Vakuumaufzug findet seine Produktnische vor allem bei Ein- und Zweifamilienhäusern sowie im Bootsbau.

Seilloser Aufzug

An der RWTH Aachen im Institut für Elektrische Maschinen wurde ein seilloser Aufzug entwickelt und ein Prototyp aufgebaut. Die Kabine wird hierbei durch zwei elektromagnetische Synchron-Linearmotoren angetrieben und somit nur durch ein vertikal bewegliches Magnetfeld gehalten bzw. bewegt. Diese Arbeit soll der Entwicklung von Aufzugsanlagen für sehr hohe Gebäude dienen. Ein Ziel ist der Einsatz mehrerer Kabinen pro Schacht, die sich unabhängig voneinander steuern lassen. Bei Auswahl des Fahrtziels vor Fahrtantritt, d.h. noch außerhalb des Aufzugs, wird ein bestimmter Fahrkorb in einem der Aufzugsschächte für die Fahrt ausgewählt, mit der sich der geplante Transport am schnellsten durchführen lässt. Der Platzbedarf für die gesamte Aufzugsanlage könnte somit um ein oder mehrere Schächte reduziert werden. Da die Kabinen seillos betrieben werden, ist ein Schachtwechsel ebenfalls denkbar. Hiermit können weitere Betriebsstrategien für die seillose Aufzugsanlage entwickelt werden, zum Beispiel ein moderner Paternosteraufzug mit unabhängig voneinander beweglichen Kabinen.

Im Rahmen der Forschungen an dem seillosen Aufzug wird ebenfalls an der Entwicklung elektromagnetischer Linearführungen gearbeitet, um den Verschleiß der seillosen Aufzugsanlage bei hohem Fahrkomfort zu minimieren. Weltweit wird an verschiedenen Forschungseinrichtungen an seillosen Antriebslösungen für Aufzüge gearbeitet.

Hauptbestandteile einer Aufzugsanlage

Allgemeine Bestandteile

Schema einer Aufzugsanlage

• Aufpralldämpfer (Puffer, Federn oder Öldämpfer)
• Außentableaus
• Digitalanzeigen
• Fahrschachttür
• Fahrtrichtungsgong
• Führungsschienen
• Grenzschalter (Endschalter)
• Grubensteuerstelle (inklusive Notruf)
• Kabine
  • Innentableau
  • Inspektionssteuerung
  • Kabinenabschlusstür
  • Kabinenlüfter
  • Lichtschranke bzw. Lichtgitter
  • Notlicht
  • Notrufsprechstelle
  • Türsteuergerät
• Maschinenraumsprechstelle
• Positionssensor
• Schachtbeleuchtung
• Schleppkabel
• Sprachansage
• Steuerung

Aufzugsschacht

Besondere Bestandteile eines Seilaufzuges

• Antrieb (Aufzugsmaschine) mit den Bestandteilen
  • Betriebs- und Sicherheitsbremse
  • eventuell Frequenzumrichter
  • Motor im Verbund mit eventuellem Getriebe
  • Treibscheibe
  • Fangvorrichtung (in beide Richtungen)
• Gegengewicht
• Geschwindigkeitsbegrenzer
• Kabine

Besondere Bestandteile eines hydraulischen Aufzuges

• Antrieb mit den Bestandteilen
  • Heberabsinkverhinderung
  • Hydraulikheber
  • Hydrauliksteuerblock inkl. Magnetventile
  • Motor mit Pumpe
  • bei Seilhydraulisch: Seilrolle
  • eventuell Softstart (Sanftanlauf)
• Kabine
  • eventuell Fangvorrichtung (nur abwärts)
• Rohrbruchsicherung
• Sicherheitsschaltung (Absinkverhinderung)

Steuerungskonzepte

Zweiknopfsteuerung

Handsteuerung

Bis Mitte des 20. Jahrhunderts hinein waren Aufzüge überwiegend handgesteuert (Hebelsteuerung). Ein Aufzugführer wurde mit einer Rufanlage auf Fahrgäste aufmerksam, öffnete und schloss die Türen, bediente einen Fahrschalter und fuhr die Stockwerke auf mündlichen Wunsch an.

Sammelsteuerung

Die Steuerung speichert Außenrufe und Innenkommandos. Diese werden, sofern sie in der aktuellen Fahrtrichtung der Kabine liegen, auf dem Weg nacheinander abgearbeitet.

Man unterscheidet zwischen Abwärts- bzw. Aufwärtssammelsteuerung und Vollsammelsteuerung. Letztere setzt zwei Druckknöpfe voraus (Auf- und Absammelnd). Nach Eingabe eines Fahrtwunsches über die Außentableaus (Ruf) oder vom Kabinentableau (Kommando) wird in der Steuerung die Richtungsauswahl bestimmt (Ruf ober- oder unterhalb des jeweiligen Kabinenstandortes). Bei Aufzugsgruppen können Gruppensammelsteuerungen eingesetzt werden, die ebenfalls als Abwärts-, Aufwärts- oder Vollsammelsteuerung ausgeführt sind.

Druckknopfsteuerung

Im Gegensatz zur Sammelsteuerung wird jeweils nur ein Kommando oder Ruf gespeichert, wobei Kabinenkommandos Vorrang vor Außenrufen haben. Nach Eingabe eines Kommandos oder Rufes wird dieser gespeichert und blockiert bis zum Ende der Fahrt alle weiteren Eingaben. Die Druckknopfsteuerung wird heute nur noch bei kleineren Wohnhäusern bis etwa fünf Haltestellen eingesetzt.

Zielauswahlsteuerung

Die Zielrufsteuerung wurde 1997 von Schindler Aufzüge AG Ebikon/CH erfunden. Bei der Zielauswahlsteuerung muss beim Rufen des Aufzugs bereits das Zielstockwerk eingegeben werden. Dies erlaubt der Steuerung ein gezieltes Disponieren und steigert die Kapazität erheblich. Ein System mit Express- und Nahaufzügen kann so flexibler betrieben werden: Der Fahrgast braucht gar nicht mehr zu wissen, welcher Aufzug der Expressaufzug ist, und Einschränkungen wie „Halt nur an jedem 10. Stockwerk“ sind nicht nötig. Zielauswahlsteuerungen ergeben eher in nichtöffentlichen Gebäuden Sinn, in denen mehrere Aufzüge zu einer sogenannten „Gruppe“ zusammengefasst sind und die Fahrgäste mit der Bedienung vertraut sind, da die Bedienung von der konventionellen Art abweicht. Jeder Aufzug der Gruppe ist mit einer festen Bezeichnung (durchnummeriert oder mit Buchstaben von A-…) versehen. Beim manuellem Eingeben des Zielstockwerks oder mittels Karte (Badge mit fest zugeteiltem Stockwerk bei Geschäftshäusern) in das zentrale Terminal wird dem Fahrgast der entsprechende Aufzug an diesem zentralen Terminal angezeigt. Der Fahrgast begibt sich zu diesem Aufzug. Beim nächsten Öffnen der Türen betritt er den Fahrkorb und wird an sein Zielstockwerk gefahren. In der Kabine befinden sich keine Stockwerktaster. Das Bedientableau besteht lediglich aus einem Notrufknopf, einem Tür-Auf- sowie gegebenenfalls aus einem Tür-Zu-Taster. Sollte der Fahrgast seinen Fahrtwunsch ändern wollen, muss er erst den bestehenden Fahrtwunsch abfahren und an seinem Ziel einen erneuten Fahrtwunsch an dem zentralen Terminal eingeben. Intelligente Zielauswahlsteuerungen verfügen über eine Rollstuhloption, damit die Steuerung den erhöhten Platzbedarf eines Rollstuhls berücksichtigt und weniger Personen als üblich der nächsten freien Kabine zuteilt.

Bei Mehrkabinenaufzügen (zwei Kabinen in einem Schacht) ist diese Steuerung Voraussetzung für den effizienten Einsatz.

Sicherheit

Technische Regeln für Aufzüge sind durch die europäische Richtlinie 95/16/EG geregelt. Diese Richtlinie wurde in Deutschland durch die Aufzugsverordnung (12. GPSGV) in nationales Recht umgesetzt. Außerdem sind Aufzugsanlagen überwachungsbedürftige Anlagen im Sinne der Betriebssicherheitsverordnung und sind spätestens alle zwei Jahre durch eine zugelassene Überwachungsstelle zu prüfen. Die allgemein als Hauptprüfung bezeichnete wiederkehrende Prüfung findet spätestens alle zwei Jahre statt; zwischen zwei Hauptprüfungen ist aber nach wie vor eine Zwischenprüfung Vorschrift. Insofern beträgt der Prüfzyklus etwa zwölf Monate. In Österreich ist Aufzugsrecht nicht nationales Recht, sondern auf Bundesländerebene geregelt. Demnach gibt es in Österreich neun Aufzugsgesetze bzw. -verordnungen innerhalb vom Baurecht (Wiener Aufzugsgesetz 2006, NÖ Aufzugsordnung 1995, Vorarlberger Aufzugsverordnung, etc.). In Wien sind alle Aufzüge zur Personenbeförderung alle 12 Monate zu prüfen und solche mit nur einem Tragseil alle sechs Monate.

In Wien blieb die Anzahl der Unfälle von 1951 bis 1996 bei immer mehr bestehenden Anlagen gleich, die Wahrscheinlichkeit für einen Unfall hat sich damit verringert. Ab 1997 drehte sich der Trend plötzlich um. Es ergaben sich nach Evaluierung zwei Erklärungsansätze:

• Einerseits sind immer mehr Aufzugsanlagen auf einem zeitgemäßen hohen Standard und die Menschen dadurch nicht mehr mit den spezifischen Gefahren von alten Aufzugsanlagen vertraut.
• Andererseits ist die heutige Gesellschaft klagefreudiger geworden. Personen, die einen Schaden erlitten haben, erheben wesentlich öfter Anspruch auf Schadensersatz. Die Versicherungen (Krankenkasse) ihrerseits versuchen Kosten, welche im Zusammenhang mit Unfällen entstehen, entsprechend dem Verursacherprinzip einzufordern.

Sicherheitskonzept

Aufzüge sind heute aufgrund hoher Sicherheitsanforderungen mit einem Sicherheitssystem versehen, das Abweichungen vom Normalbetrieb, wie z. B. zu hohe Geschwindigkeiten oder gar ein Abstürzen der Aufzugkabine, selbst dann verhindert, wenn alle Tragseile reißen sollten.

Zudem sind die Aufzugkabinen in seilaufgehängten Konstruktionen durch mehrere, üblicherweise drei bis zehn, parallel laufende Seile aufgehängt. Die Seile sind derart dimensioniert, dass der Bruch eines oder mehrerer Seile nicht zum Bruch des gesamten Seil-Sets führt. Die Seile sind bis 1999 mit 14-facher und seit dem 1. Juli 1999 mit 12-facher Sicherheit bei mindestens drei Seilen ausgelegt. Bei einem Aufzug mit nur zwei Tragseilen ist gemäß EN 81-1 eine 16-fache Seilsicherheit erforderlich. Das heißt, dass ein Aufzug ohne Weiteres mit nur einem Seil den beladenen Fahrkorb sicher halten könnte. Dies gilt für Aufzüge, bei denen eine Personenbeförderung erlaubt ist, also lediglich Personen- und Lastenaufzüge. Bei reinen Güteraufzügen ist die erforderliche Seilsicherheit geringer.

Wichtig ist auch, dass die Treibfähigkeit des Systems Seil/Treibscheibe richtig ausgelegt ist. Bei zu hoher Treibfähigkeit kommt es zu übermäßigem Verschleiß der Seile. Bei zu niedriger Treibfähigkeit können die Seile durchrutschen (Schlupf), so dass der Fahrkorb nicht ordnungsgemäß anfahren, abbremsen oder auf seine normale Fahrgeschwindigkeit kommen kann. Unter Umständen kommt der Fahrkorb dann nicht exakt auf Stockwerkshöhe, sondern zwischen den Stockwerken zum Stehen; schlimmstenfalls rutscht der Fahrkorb langsam bis auf den unteren oder oberen Endpunkt hinauf oder hinunter, je nachdem ob der Fahrkorb oder das Gegengewicht schwerer ist.

Eine zu schnelle Fahrt bis hin zum Auf- oder Absturz der Kabine wird über einen Geschwindigkeitsbegrenzer verhindert. Bei Überschreitung eines Grenzwertes wird elektronisch der Antrieb abgeschaltet und mechanisch die Kabine zum Stillstand gebremst. Diese Sicherheitsvorrichtung ist unabhängig von anderen Betriebsteilen des Aufzugs und funktioniert mechanisch, also selbst bei einem Stromausfall.

Die Vorrichtung besteht meistens aus einer Seilschlinge, die zwischen je einer Umlenkrolle am unteren und oberen Schachtende verläuft, und einer Fangvorrichtung, die an der Aufzugkabine befestigt ist. Die Fangvorrichtung besteht üblicherweise aus Backen, die die Aufzugführungsschienen umgreifen und im Falle der Auslösung festklemmen. Mit einer Bewegung der Aufzugkabine werden über die Seilschlinge die Umlenkrollen am oberen und unteren Ende des Schachtes in Drehung versetzt. Eine der Umlenkrollen ist mit einer fliehkraftgesteuerten Anordnung versehen, die auslöst, wenn sich die Umlenkrolle zu schnell dreht. Bei Auslösung wird der Aufzugmotor abgeschaltet. Unabhängig davon blockiert sich die Umlenkrolle in ihrer Drehung und stoppt damit den Seillauf. Bewegt sich die Kabine dann noch weiter, zieht das nun unbewegliche Seil die Bremsbacken an der Kabine zusammen bis der Aufzug steht. Das Abbremsen der Kabine durch die Bremsfangvorrichtung darf eine Verzögerung von 1g (einfache Erdanziehungskraft) nicht überschreiten.

Bei hydraulischen Aufzügen, die direkt angetrieben sind, bei denen also keine Seile nötig sind, wird direkt an dem Anschluss des Zylinders eine Rohrbruchsicherung eingebaut. Diese verhindert mit einem vorgespannten Rückschlagventil, dass sich die Kabine zu schnell nach unten bewegt.

Notruf

Betriebsstörungen von Personenaufzügen können dazu führen, dass die Fahrkorbtüren sich nicht öffnen lassen, z. B. beim "Steckenbleiben" zwischen zwei Stockwerken. Die im Fahrkorb eingeschlossenen Personen haben in der Regel keine Möglichkeit, sich selbst zu befreien. Daher ist eine Notruftaste im Fahrkorb vorhanden, die den Aufzugswärter verständigen soll. Bei vielen Aufzügen, die vor 1999 errichtet wurden, löst die Notruftaste jedoch lediglich eine Hupe oder Klingel im oder am Aufzugsschacht aus, die auf eingeschlossene Personen aufmerksam machen soll. Daher ist es durchaus unsicher, ob der Notruf wirklich gehört wird, zumal Passanten das Geräusch sicher nicht gleich richtig zu deuten wissen. Diese Ausführung ist zwar für neu errichtete Aufzüge nicht mehr zulässig, vorhandene Aufzüge dürfen jedoch im Rahmen des Bestandsschutzes unverändert weiter betrieben werden.

Nach dem Wiener Aufzugsgesetz sind gestaffelt nach Baujahr bis März 2012, allerspätestens März 2013 alle Aufzüge mit einer geeigneten Notrufeinrichtung zu versehen. Die mit der Notbefreiung beauftragte Person hat innerhalb von 30 Minuten den Ort des Geschehens zu erreichen. Wenn eine Aufzugsanlage 24 Stunden am Tag in Betrieb ist (wie bei Wohnhäusern üblich), müssen mindestens zwei Aufzugswärter vorhanden sein. Dies bedeutet einen zwingenden Umbau älterer Anlagen, wenn nicht sichergestellt ist, dass während der Betriebszeit jederzeit ein Aufzugswärter erreichbar ist. Grundlage ist die Norm EN 81-80: Sicherheitsregeln für die Konstruktion und den Einbau von Aufzügen - Bestehende Aufzüge - Teil 80: Regeln für die Erhöhung der Sicherheit bestehender Personen- und Lastenaufzüge

Innentüre und Anhaltegenauigkeit

Neue und umgebaute Aufzüge, ausgenommen Kleinlastenaufzüge, brauchen nach der Norm EN 81 jetzt grundsätzlich Kabinenabschlusstüren / Innentüren.

Neben dem Einziehen von Gliedmaßen sind eine Ursache für viele schwerste Unfälle verkeiltes Ladegut. Dies sind mitbeförderte starre Gegenstände, die an der vorbeiziehenden Außenwand so ankommen oder umfallen, hängenbleiben, sich verkeilen und dadurch immer mehr Raum beanspruchen. Menschen können zwischen dem Gegenstand und der Kabinenwand und/oder der Kabinendecke erdrückt werden. Der Gegenstand kann beispielsweise auch ein Möbelstück, ein Kinderwagen, ein Altpapiercontainer oder eine Sackkarre sein.

Nach vielen schweren Unfällen mit teilweise tödlichem Ausgang mussten bestehende Lastenaufzüge in Deutschland oftmals zumindest mit Lichtvorhängen als Sicherung nachgerüstet werden. Grundlage ist die Norm EN 81-80 zur Erhöhung der Sicherheit. In Wien lag in den Jahren 1994 bis 2003 der Anteil an gemeldeten Unfällen mit türlosen Fahrkorböffnungen mit über 19 % an dritter Stelle. Gestaffelt nach Baujahr müssen hier bis allerspätestens 2013 alle – auch bestehende Anlagen und Personenaufzüge – mit einer Innentüre ausgestattet werden, wobei es von der Stadt finanziell gefördert wird. Der Wert der betreffenden Unfälle hat sich bis 2009 auf 9 % verringert. (Gleichzeitig haben sich die Meldungen von Einklemmen bei automatischen Fahrkorbtüren verdoppelt und führen die Statistik mit 39 % an, jedoch kommt es dort in der Regel zu weniger schweren Verletzungen wie eingeklemmten Fingern und Blutergüssen.) Auch in Genf ist eine Nachrüstung Pflicht.

Etwa 20 % der Unfälle sind auf ungenaues Anhalten der Kabine zurückzuführen, so dass eine Stufe entsteht. Es besteht dabei Sturzgefahr und die Möglichkeit von Knochenbrüchen oder anderen schweren Verletzungen. Die Stufe entsteht vor allem bei einstufigen, ungeregelten Antrieben, bei denen nach Abschalten des Motors die Bremse aus voller Fahrt wirkt. Die Bremswirkung ist jedoch je nach Beladung, Bremszustand und aktueller Lufttemperatur unterschiedlich. Bei mehrstufigen Antrieben wird kurz vor dem Haltepunkt auf eine langsamere Geschwindigkeit geschaltet. Auch hier sind in Wien und Genf verpflichtende Umbauten von Altanlagen vorgesehen.

Umwelt

Gesamthaft betrachtet verbrauchen die Lifte mehr Energie fürs Stillstehen und Warten als fürs Auf- und Abfahren: Nahezu 60% des Stroms geht unbenutzt verloren, da die Maschinerie und die Außentableaus kontinuierlich unter Spannung stehen (Stand-by-Modus) - und auch, da viele Liftkabinen nicht mit einem Personensensor ausgerüstet sind und deshalb beleuchtet bleiben, auch wenn sich niemand darin aufhält .

Rekordanlagen

Die schnellsten und längsten Aufzüge

Name	Geschwindigkeit	Länge	Lage	Konstrukteur	Baujahr	Kommentar
Burj Khalifa	000000000000009.00000000009 m/s	000000000000504.0000000000504 m	Vereinigte Arabische Emirate, Dubai	OTIS Elevators	2009	längster Aufzugschacht der Welt, im selben Gebäude fährt zudem der schnellste Doppeldeckeraufzug der Welt mit 10 m/s
Kollhoff-Tower	000000000000008.65000000008,65 m/s	000000000000090.000000000090 m	Deutschland, Berlin	ThyssenKrupp Aufzugswerke	1999	schnellster Personenaufzug Europas
Olympiaturm München	000000000000007.00000000007,00 m/s	000000000000182.0000000000182 m	Deutschland, München	Haushahn	1968	Fahrzeit zur Aussichtsplattform: 27 Sekunden; 0–7 m/s: 4,5 s
Florianturm Dortmund	000000000000004.00000000004 m/s	000000000000151.5500000000151,55 m	Deutschland, Dortmund	Schindler Aufzüge	1959	Fahrzeit zur Aussichtsplattform: 40 Sekunden
Augustinum Mölln	000000000000002.50000000002,5 m/s	000000000000115.0000000000115 m	Deutschland, Mölln	Hütter-Aufzüge	2001	Hochgeschwindigkeitsschrägaufzug
Europaturm Frankfurt	000000000000006.00000000006 m/s	000000000000240.0000000000240 m	Deutschland, Frankfurt am Main	Schindler Aufzüge	1978	Besucherplattform seit 1997 geschlossen
Faja dos Padres (Panoramaaufzug)	000000000000001.00000000001 m/s	000000000000250.0000000000250 m	Portugal, Madeira	?	?
Fernmeldeturm Nürnberg	000000000000006.30000000006,3 m/s	000000000000193.0000000000193 m	Deutschland, Nürnberg	Schindler Aufzüge	1979	Besucherplattform geschlossen
Hammetschwand-Lift	000000000000003.15000000003,15 m/s	000000000000152.8100000000152,81 m	Schweiz, Bürgenstock	Schindler Aufzüge	1905/1990	Höchster öffentlicher Außenlift Europas
Jin-Mao-Gebäude	000000000000009.00000000009 m/s	000000000000340.0000000000340 m	China, Shanghai	Mitsubishi Electric Elevator	1997/1998
Stuttgarter Fernsehturm	000000000000005.00000000005 m/s	000000000000150.0000000000150 m	Deutschland, Stuttgart	Haushahn	1956/2003	Erster Fernsehturm (seiner Art) der Welt
Taipei 101	000000000000016.800000000016,8 m/s aufwärts 10 m/s abwärts	000000000000448.0000000000448 m	Taiwan, Taipeh	Kone	2004	Gebaut von Toshiba
Post Tower	000000000000006.00000000006 m/s	000000000000156.0000000000156 m	Deutschland, Bonn	Schindler Aufzüge	2001	Zielrufsteuerung Miconic 10; 20 Aufzüge, davon sechs für die Fahrt vom EG bis 21. Stockwerk, sechs für die Fahrt vom EG bis zum 41. Stockwerk. Die Personenaufzüge und deren Aufzugsschächte sind vollverglast.
Donauturm	000000000000006.10000000006,1 m/s	000000000000213.5000000000213,5 m	Österreich, Wien	Kone	1964	Im Jahr der Eröffnung schnellster Expressaufzug Europas. Bei starkem Wind und Turmschwankungen fährt er mit reduzierter Geschwindigkeit, damit sich die Seile nicht ineinander verheddern.

Die kleinsten Aufzüge

• Der kleinste Personenaufzug Europas befindet sich in einem Hotel in Böblingen. Die sechseckige Kabine hat eine Grundfläche von nur 0,5 m² und ist daher nur für die Beförderung von einer Person zugelassen. Der Aufzug wurde in die Mitte einer Wendeltreppe eingebaut. Die Konturen der Türen sind dementsprechend dem Treppenverlauf angepasst.

Die größten Aufzugshersteller der Welt

• Kone
• Otis Elevator Company
• Schindler Aufzüge
• ThyssenKrupp Elevator

Im Jahr 2007 verhängte die EU-Kommission über fünf große Hersteller eine Strafe in Höhe von 992 Millionen Euro. Die Unternehmen hatten Preisabsprachen getroffen und damit gegen das Kartellrecht verstoßen. ThyssenKrupp musste 479,7 Millionen Euro, Otis 225 Millionen, Kone 142 Millionen, Schindler 143,7 Millionen und eine Mitsubishi-Tochter 1,8 Millionen Euro bezahlen. Dies war die bis dahin höchste Strafe, die die EU-Kommission verhängt hatte (siehe auch Liftkartell).

Testanlagen

Es gibt Türme für Forschung und Tests von Aufzügen und Aufzugskomponenten. Solche Testtürme werden analog wie Gebäude (Wolkenkratzer, Türme aller Art) ebenfalls immer höher gebaut.

In die umgekehrte vertikale Richtung gibt es Testschächte in aufgelassenen Bergwerken. Der längste derartige Testschacht der Welt geht 333 m in die Tiefe, den die Firma Kone in Finnland betreibt. Unter anderem werden dort Tests der aktuell zweitschnellsten Aufzüge der Welt mit bis zu 17 m/s (etwa 61 km/h) durchgeführt.

Messen

Die interlift findet als Weltleitmesse für Aufzugtechnik alle zwei Jahre in Augsburg statt. Bei der letzten Messe im Jahr 2011 präsentierten sich 499 Aussteller aus 36 Ländern (bei einem Auslandsanteil von 70 Prozent) auf einer Bruttofläche von 42.000 m² insgesamt 18.781 fachkundigen Besuchern.

Projekte

Aufzug ins Weltall

Das Konzept eines Weltraumlifts wurde schon von Konstantin Ziolkowski (1895), Juri Arzutanow (1960) und Arthur C. Clarke (1979) betrachtet. Heute werden solche Projekte auf Grund von Kostenbetrachtungen wieder interessant. Teure Raketenstarts könnten überflüssig werden. Die Transportkosten könnten von derzeit mehreren zehntausend Dollar auf unter 200 Dollar pro Kilogramm Transportgut sinken. Deshalb gibt es auch Wettbewerbe, die unter anderem von der US-amerikanischen Weltraumbehörde NASA mitfinanziert werden.

Ein Seil verbindet eine auf der Erdoberfläche befindliche Station mit einer geostationären Raumstation. Die Erdstation ist ein riesiger schwimmender Ponton, an dem unter der Wasseroberfläche das Transportgut geladen wird. Die Gondel hangelt sich 36.000 km an einem sehr dünnen aber stabilen Seil aus Nanoröhren hoch. Die Entwicklung dieses Seils stellt zurzeit das größte Problem dieses Projektes dar.

Porta Alpina

Mit der Porta Alpina hätte in der Schweiz der längste Aufzug der Welt entstehen sollen: In der Mitte des Gotthard-Basistunnels – dem längsten Tunnel der Welt – sollte die tiefste Bahnstation mit dem höchsten und schnellsten Lift der Welt entstehen.

Siehe auch

• Aufzugsmonteur ist kein anerkannter Ausbildungsberuf, sondern kann von verschiedenen Handwerkern erlernt werden.
• elevator girl
• Fahrkunst
• Der Hammetschwand-Lift ist der zweithöchste Freiluft-Aufzug Europas und steht in der Schweiz. Er verbindet den spektakulären Felsenweg mit dem Aussichtspunkt Hammetschwand auf dem Bürgenstock.
• Der Katarinahissen ist ein beliebter, öffentlicher Personenaufzug in Stockholm.
• Schachtentrauchung
• Sonderfahrt bei Aufzügen
• In Deutschland gelten strenge technische Regeln für Aufzüge.

Literatur

• Oliver Bachmann: Aufzüge und Fahrtreppen. Technik, Planung, Design. In: Die Bibliothek der Technik. 66, Moderne Industrie, Landsberg 1992, ISBN 3-478-93081-2.
• Andreas Bernard: Die Geschichte des Fahrstuhls. Über einen beweglichen Ort der Moderne. Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 2006, ISBN 3-596-17348-5.
• Jürgen Dispan: Aufzüge und Fahrtreppen – Branche im Wandel. Untersuchung zur Situation und Entwicklung der Branche Aufzüge und Fahrtreppen. Frankfurt am Main/Eschborn 2007 (Branchenreport, http://www.imu-institut.de/papers/publication.2007-07-05.0945409358/branchenreport.pdf).
• Kerstin Englert (Text), Alfred Englert (Fotos): Fahrstühle in Berlin. Eine 100jährige Geschichte. Jovis, Berlin 1998, ISBN 3-931321-96-7.
• Vittorio Magnago Lampugnani et al.: Vertikal. Aufzug, Fahrtreppe, Paternoster. Eine Kulturgeschichte vom Vertikal-Transport. Ernst, Berlin 1984, ISBN 3-433-02480-4.
• Uwe Ruprecht: Aufzug – rauf und runter. Schack, Dortmund 1999, ISBN 3-929983-09-5.
• Jeannot Simmen, Uwe Drepper: Der Fahrstuhl. Die Geschichte der vertikalen Eroberung. Prestel, München 1984, ISBN 3-7913-0692-8.
  • Mutige Idee. In: Der Spiegel. Nr. 10, 1985, S. 230-236 (Bericht über das Buch: Der Fahrstuhl. Die Geschichte der vertikalen Eroberung, online).
• Stefan Hirschauer: Die Praxis der Fremdheit und die Minimierung von Anwesenheit. Eine Fahrstuhlfahrt. In: Soziale Welt. 50, 1999, S. 221–246.

Weblinks

 Commons: Aufzugsanlage – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Baunetz Infoline Aufzüge (Basiswissen, Beispiele)
• CANopen-Lift.org Wiki der CANopen-Lift Community
• Online-Werkzeug zur Gefährdungsbeurteilung von Lastenaufzügen
• Museum for the Preservation of Elevating History (Online-Museum zur Aufzugsgeschichte, englisch)
• Intelligenter Frequenzumrichter übernimmt gesamte Aufzugsteuerung Artikel aus IHKS-Fachjournal: Ausgabe 2008
• Italian National Agency for New Technologies, Energy and Sustainable Economic Development: Optimierung der Energieeffizienz bei Aufzügen (PDF; 1,2 MB), 2010