Flughafen Berlin Brandenburg

Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ (im Bau)
Kenndaten
IATA-Code	BER
ICAO-Code	EDDB
Koordinaten	52° 21′ 44″ N, 13° 30′ 2″ O52.36222222222213.50055555555647 47 m ü. MSL
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum	24 km südlich von Berlin (Rathaus)
Straße
Bahn	Fernverkehr Regionalverkehr: RE7, RB14, RB19, RB22
Nahverkehr	S-Bahn: S9, S45 Bus: BSV, X7, 163, 164, 171, 263, 734, 735, 736, 738, 741, 742, N7, N60
Basisdaten
Eröffnung	2020 (geplant)
Betreiber	Flughafen Berlin Brandenburg GmbH
Fläche	1470 ha
Terminals	1 (Sektionen: A, B, C, D)
Kapazität (PAX pro Jahr)	27 Mio. (erste Ausbaustufe)
Start- und Landebahnen
Nord (07L/25R)	3600 m × 45 m Asphalt
Süd (07R/25L)	4000 m × 60 m Beton

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Der Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ (IATA: BER, ICAO: EDDB; englisch Berlin Brandenburg Airport) ist ein im Bau befindlicher, an der südlichen Stadtgrenze Berlins im brandenburgischen Schönefeld gelegener, internationaler Verkehrsflughafen. Er trägt den Beinamen Willy Brandt und soll durch die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), an der die Länder Berlin und Brandenburg zu je 37 Prozent und der Bund zu 26 Prozent beteiligt sind, betrieben werden.

Der Flughafen BER soll die Flughäfen Schönefeld (dessen Gelände er teilweise umfasst) und Tegel ersetzen. Der Planfeststellungsbeschluss für den BER legt hierzu fest, dass der Flugbetrieb am Flughafen Tegel spätestens sechs Monate nach Inbetriebnahme beider Start- und Landebahnen des Flughafens BER eingestellt wird. Der erste Spatenstich zur größten Flughafenbaustelle Europas und damit einem der größten im Bau befindlichen Verkehrsinfrastrukturprojekte Deutschlands erfolgte am 5. September 2006.

Zum Eröffnungszeitpunkt soll der Flughafen eine Kapazität von rechnerisch etwa 35 Millionen Passagieren pro Jahr haben, resultierend aus der Terminalkapazität von 22 Millionen Passagieren pro Jahr, ausgenommen Ergänzungsbauten, sowie der vorübergehenden Weiternutzung und dem Ausbau des bisherigen Schönefelder Terminals. Bis 2035 sind neue Erweiterungsbauten geplant^[veraltet]

Bitte nutze in Fällen, in denen die Jahreszahl bereits in der Vergangenheit liegt, {{Veraltet}} anstatt {{Zukunft}}

Vorlage:Zukunft/Schon wegVorlage:Zukunft/Ohne Kategorie, um jährlich 58 Millionen Passagiere abfertigen zu können, sofern der Flughafen dann für den Flugbetrieb freigegeben ist.

Der Flugbetrieb hätte im November 2011 und nach einer moderaten Terminkorrektur dann im Juni 2012 offiziell starten sollen. Der Termin wurde jedoch u. a. wegen technischer Mängel mehrfach verschoben, der Bau des Flughafens konnte währenddessen jedoch noch immer nicht abgeschlossen werden. Ende 2017 wurde von der Betreibergesellschaft zuletzt offiziell der Oktober 2020 als neuer „belastbarer Eröffnungstermin“ ausgegeben.

Planung und Bau

Ausbauplanungen des Flughafens Schönefeld im Vergleich

Übersicht über die Landeplätze in Berlin-Brandenburg mit den Optionen für den Standort des damals in Planung befindlichen Flughafens Berlin Brandenburg International

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Pläne für einen Ausbau des Flughafens Schönefeld existierten seit den 1960er Jahren, wurden aber nur in sehr geringem Umfang umgesetzt. Die Notwendigkeit der Erweiterung von Kapazitäten und der Ruf nach dem Aufbau eines wettbewerbsfähigen, modernen Großflughafens für den Ballungsraum Berlin-Brandenburg erstarkten erst nach der deutschen Wiedervereinigung im Jahr 1990.

Im Jahr 1992 wurden sieben für einen neuen Großflughafen Berlin-Brandenburg in Frage kommende Standorte nach verkehrlichen, wirtschaftlichen und Umweltaspekten verglichen. Dabei schnitt der Standort Schönefeld am schlechtesten ab.

Von 1993 bis 1994 wurden in einem Raumordnungsverfahren die beiden bestbewerteten Standorte Sperenberg und Jüterbog-Ost sowie – auf politischen Druck hin – Schönefeld untersucht und festgestellt, dass der Bau des Flughafens an den beiden erstgenannten Standorten möglich sei, in Schönefeld hingegen nicht. Ungeachtet dessen einigten sich die Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bund im Mai 1996 im sogenannten Konsensbeschluss auf den Standort Schönefeld.

Grundlage des zu Beginn des 21. Jahrhunderts beschlossenen Ausbaues wurde der Konsensbeschluss aus dem Jahr 1996 und die daraus folgenden Verfahren, wie die darauf ausgelegte Landesentwicklungsplanung, der Planfeststellungsbeschluss des brandenburgischen Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung vom 13. August 2004 sowie der Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ vom 20. Oktober 2009. Sowohl der Konsensbeschluss als auch der Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2004 beinhalteten den Ausbau des Schönefelder Flughafens unter der Voraussetzung der Schließung der beiden anderen Berliner Flughäfen Tempelhof und Tegel.

Beim offiziellen ersten Spatenstich 2006 wurde noch mit einer Eröffnung im Oktober 2011 gerechnet. 2010 wurde diese Prognose auf den 3. Juni 2012 verschoben.

Am 8. Mai 2012, nur knapp vier Wochen vor diesem Termin, wurde bekanntgegeben, dass die Eröffnung wegen Problemen mit der Brandschutzanlage verschoben werden müsse. In den Folgejahren wurden Missmanagement, Fehlplanungen und Pfusch am Bau sowie Baufehler bekannt.

Aufgrund immer weiterer Probleme wurde der Eröffnungstermin immer weiter verschoben, der Flughafen konnte bislang nicht in Betrieb gehen, derzeit (Stand: Ende 2018) wird von einer Eröffnung frühestens im Herbst 2020 ausgegangen. (Details zu den Problemen finden sich im Artikel Bau des Flughafens Berlin Brandenburg.)

In einer ersten Kalkulation wurden 1995 Kosten von 1,112 Milliarden Mark prognostiziert (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung rund  Millionen Euro).

Mit Baubeginn des Terminals im Sommer 2008 wurde mit Kosten von 2,4 Milliarden Euro kalkuliert. Im Jahr der geplanten Eröffnung 2012 wurden Kosten von wenigstens 4,5 Milliarden Euro angegeben, im Juli 2015 näherten sich die Prognosen der Marke von sechs Milliarden Euro.

Umsiedlungen

Für die Ortschaften Diepensee und Selchow sind Umsiedlungen durchgeführt worden, da die Dörfer teilweise auf dem geplanten Flughafengelände lagen. Alle 335 Einwohner mussten Diepensee verlassen, das Dorf wurde in einen eigens dafür neu errichteten Ortsteil von Königs Wusterhausen umgesiedelt. Von Selchow zogen 35 Einwohner nach Großziethen. Die Umsiedlung von Diepensee ist im Dezember 2004, die Teilumsiedlung von Selchow im Juli 2005 erfolgreich abgeschlossen worden.

Unter Leitung des Brandenburgischen Landesamtes für Denkmalpflege und Archäologischen Landesmuseums (BLDAM) wurden Dokumentationen der von Zerstörung betroffenen Bodendenkmale auf dem Gelände des BER erstellt. Eines der größten archäologischen Ausgrabungsvorhaben der Region wurde gewährleistet. Insbesondere die Umsiedlung der Ortslage Diepensee ermöglichte eine zweijährige Erforschung der 14 Hektar großen Fläche. Dabei kam das mittelalterliche Dypensey, dessen Geschichte bislang weitgehend unbekannt war, sehr gut erhalten zutage. Die Rekonstruktion ergab ein komplettes Angerdorf des 13. und 14. Jahrhunderts mit einer Dorfbefestigung und zwei – den Anger mit dem Tiefen See umschließenden – Straßen. Besonders überraschend waren zahlreiche Hauskeller aus Feldsteinen, der Grundriss einer kleinen Dorfkirche sowie der Friedhof mit über 400 Gräbern.

Bauarbeiten

In Bau befindliches Terminal, März 2010

Mit der Realisierung des Projekts wurde als Generalplaner die Planungsgemeinschaft Berlin-Brandenburg International (pg bbi) beauftragt, ein Gemeinschaftsunternehmen, bestehend aus dem Architektenbüro Gerkan, Marg und Partner, der JSK und der IGK-IGR Ingenieurgesellschaft Kruck mbH. Zu den größten Auftragsnehmern und bauausführenden Unternehmen zählen u. a. Siemens, Bosch, T-Systems, Rom, Caverion.

Der erste Spatenstich zur zentralen Baustelleneinrichtung erfolgte am 5. September 2006. Zuerst wurden Baustraßen und die Bau-Infrastruktur errichtet und die Rollbahnanschlüsse an die BER-Nordbahn hergestellt. 2007 begann der Bau des Eisenbahntunnels, des Tunnelbahnhofs und der neuen Südbahn sowie der Lückenschluss der Bundesautobahn 113. Der neue Abschnitt der A 113 wurde im Mai 2008 eröffnet.

Am 11. Juli 2008 begannen die Bauarbeiten zum Hauptterminal. 2010 wurde die Feuerwache erstmals in Betrieb genommen.

Der Bau des Flughafens Berlin Brandenburg entwickelte sich seit 2012 zu einem der größten Skandale der deutschen Baugeschichte. Bei den Bauarbeiten wurden bis Ende 2012 Unfälle bekannt, bei denen vier Menschen ums Leben kamen, 46 schwer und 197 leicht verletzt wurden.

Eisenbahnbauten

Bauarbeiten an der westlichen Tunneleinfahrt des künftigen Flughafenbahnhofs, Juli 2010

Im Rahmen des Flughafenbaus entstanden rund 18,5 Kilometer Fern- und Regionalbahnstrecke. Die Verlängerung der S-Bahn vom bestehenden Bahnhof Berlin-Schönefeld zum neuen Flughafenbahnhof, mit zusätzlichem Haltepunkt in Waßmannsdorf, misst 8,6 Kilometer. Auf dem Flughafengelände werden beide Strecken in einem 3009 Meter (Fernbahn) bzw. 2425 Meter (S-Bahn) langen Tunnel in Ost-West-Richtung geführt.

Das Projekt wurde in die Planungsabschnitte West, Mitte und Ost aufgeteilt. Die Ausführung des Tunnelrohbaus erfolgte durch eine Arbeitsgemeinschaft (ARGE), die sich aus mittelständischen Berliner Bauunternehmungen zusammensetzte. Die Bauarbeiten am Empfangsgebäude begannen im Sommer 2007 und waren im Juli 2008 soweit fortgeschritten, dass der Bereich überbaut werden konnte. Die Tunnelstation liegt in etwa 14,5 Meter Tiefe unter Gelände als unterstes Geschoss des neuen Terminals.

Im November 2007 wurden die Aufträge für die Rohbauarbeiten der westlichen Schienenanbindung sowie der Oberbauarbeiten und zu den Bahnsteigen des zukünftigen Flughafenbahnhofs vergeben. Die beiden Aufträge umfassen 2,4 Kilometer Trogbauwerke, drei Eisenbahn- und vier Straßenbrücken. Rund 330.000 m³ Erdmassen mussten bewegt und etwa 87.000 m³ Stahlbeton eingebaut werden. Insgesamt werden 33 Kilometer Gleise mit 23 Weichen verlegt.

Bauarbeiten am unterirdischen Flughafenbahnhof, Oktober 2011

Der Bau war in neun Teilabschnitte untergliedert, die zeitlich versetzt zueinander ausgeführt wurden. Die Baugruben der Bauwerke entstanden dazu größtenteils im Schutz einer Grundwasserabsenkung, sodass ein konventioneller Aushub erfolgen konnte. In den Baugruben werden anschließend die Bauwerke als Stahlbetonkonstruktionen (Weiße Wanne) in Ortbetonbauweise errichtet. Anfang Juli 2008 war der erste – 185 Meter lange – Abschnitt des Bahnhofs im Rohbau so weit fertiggestellt, dass darauf das Terminalgebäude errichtet werden konnte. Für die Ostanbindung erfolgte der Planfeststellungsbeschluss erst im Frühjahr 2010.

Die Schienenanbindung samt Flughafenbahnhof ist seit dem 7. Juni 2011 elektrisch befahrbar und seit dem 30. Oktober 2011 betriebsfähig. Die S-Bahn Berlin führte bis Juli 2014 Streckenkenntnis-Ausbildungsfahrten durch und stellte diese wieder ein, bis ein Eröffnungstermin absehbar sein wird. Die „Antischimmelpilz“-Entlüftungsfahrten werden weiter durchgeführt.

Insgesamt werden rund 636 Millionen Euro investiert. Davon trägt der Bund 576 Millionen Euro, die Bundesländer Berlin und Brandenburg jeweils 30  Millionen Euro. Allein zwischen 2007 und 2010 wurden 405 Millionen Euro investiert. Die Kosten für den Rohbau der Schienenanbindung (Tunnel und Bahnhof) betragen laut Bahnangaben 285 Millionen Euro, nach Medienberichten dagegen sollen sie nicht über 160 Millionen Euro liegen.

Namensgebung

Der Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt, 2012

Der Arbeitstitel für den Flughafen war ursprünglich Berlin Brandenburg International (BBI). Ab 2007 gab es zwischen den Berliner Parteien eine Debatte über den endgültigen Namen. Michael Müller (SPD Berlin) schlug in Erinnerung an den vierten deutschen Bundeskanzler Willy Brandt als Namensgeber vor, die CDU Berlin favorisierte Marlene Dietrich oder Albert Einstein. In der FDP sprach man sich für eine Benennung nach Gustav Stresemann aus. Bündnis 90/Die Grünen schlugen Otto Lilienthal vor, der bereits Namenspatron des zu schließenden Flughafens Berlin-Tegel ist. Aus der CDU Brandenburg kam der Vorschlag Flughafen der Deutschen Einheit.

Am 11. Dezember 2009 legte der Aufsichtsrat der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH als neuen Hauptnamen Flughafen Berlin Brandenburg fest. Für die internationale Vermarktung wird Berlin Brandenburg Airport genutzt. Außerdem wird der Flughafen den Beinamen Willy Brandt tragen. Auf welche Weise der Beiname genutzt wird, ist noch offen. Der IATA-Code wurde auf BER festgelegt. Das Kürzel dient bereits als Metropolitan Area Code für die bestehenden Berliner Flughäfen. Die lange verwendete Abkürzung BBI war bereits an den indischen Flughafen Bhubaneswar vergeben.

Im Zuge einer Werbekampagne für den neuen Flughafen ab Juni 2011 ersetzte der zukünftige IATA-Code BER offiziell das bis dahin genutzte Projektkürzel BBI.

Testphase

Um einen problemfreien, nahtlosen Standortwechsel von Schönefeld und Tegel nach BER zu gewährleisten, entschied man sich, den Flughafen mit all seinen Prozessen und Abläufen bereits vor der Eröffnung intensiv zu testen. In diesem sechsmonatigen Probebetrieb (November 2011 bis Mai 2012) wurden Check-in, Gepäckaufgabe und -sortierung, Durchlauf von Sicherheits- und Passkontrolle sowie Boarding, bis hin zur Gepäckabholung und Transfer mit rund 500 (Negativ-)Szenarien durchgespielt. Dafür standen 15.000 Testkoffer bereit. In etwa 100.000 Check-in-Vorgängen wurden damit bereits vor der Eröffnung rund 300.000 Gepäckstücke abgefertigt. Des Weiteren gehörten zur Testphase auch Nachtprobebetriebe, Notfallübungen oder Massenprobebetriebe sowie gesonderte Probebetriebstage für und mit Menschen mit Behinderungen.

Am 24. November 2011 begann der Basisprobebetrieb, zeitgleich mit der technischen Abnahme durch den TÜV (Sicherheits- und Notfallsysteme der Energieversorgung, Feuerlöschsysteme, Entrauchungs- und Brandschutzanlagen, Aufzüge und so weiter – insbesondere das Zusammenwirken der Systeme). Im Anschluss daran wurden zwei Monate lang interne Tests durch die Mitarbeiter des Flughafens, der Fluggesellschaften, der Behörden und der Bodenverkehrsdienste durchgeführt. Im Zeitraum vom 26. Januar bis 16. Mai 2012 hatten danach im Rahmen des Integrationsprobebetriebs alle interessierten Bürger die Möglichkeit auf freiwilliger Basis, nach erfolgreicher Onlinebewerbung, den Flughafen zu testen. Benötigt wurden dafür rund 10.000 Statisten, verteilt auf mehrere wöchentliche Termine (insgesamt 47 Testtage mit durchschnittlich 200 bis 250 Komparsen pro Durchgang), die die Fluggastabfertigungsprozesse im Terminal in verschiedenen Belastungsstufen (Anzahl der Statisten) simulierten. Der Probebetrieb wurde am 8. Mai 2012 aufgrund der Verschiebung des Eröffnungstermins abgebrochen und soll unmittelbar vor dem neuen Eröffnungstermin fortgesetzt werden.

Inbetriebnahme

Ende August 2012 wurde als erstes Gebäude die „Aufnahmeeinrichtung für Asylsuchende“ eröffnet. Am 3. Juli 2013 wurde als erster Schritt zur Teileröffnung des Flughafens das neue Frachtzentrum eröffnet. Die erste Abfertigung eines Frachtflugzeuges erfolgte am 1. August 2013.

Erweiterungsplanungen

Karte des Flughafens Berlin Brandenburg zum Eröffnungszeitpunkt inkl. vorläufigem Erweiterungspaket und zukünftiger Ausbauten laut Planfeststellungsbeschluss (Stand: 2017)

Das Passagierterminal kann bedarfsgesteuert durch „Ausbaumodule“ erweitert und die genehmigte Kapazität somit auf bis zu 45 Millionen Fluggäste im Jahr aufgestockt werden. Die theoretische Kapazität in der Endausbaustufe des Flughafens – bezogen auf die maximalen Start- und Landebahnbelastungen – liegt bei mindestens 50 Millionen Fluggästen. Die bereits mitkonzipierten Ausbaumodule werden bei Bedarf in Form von vorgelagerten Satelliten parallel zum Hauptterminal angeordnet. An einigen Positionen wird auch die A380-Abfertigung möglich sein.

Zusätzlich zu den Kapazitäten des planfestgestellten Flughafens kann laut dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 16. März 2006 auch der vorhandene Bestand des heutigen Flughafens Berlin-Schönefeld genutzt werden. Damit hätte der Flughafen bereits mit seiner Inbetriebnahme erhebliche Kapazitätsreserven. In diesem Bereich ist jedoch der militärische Bereich mit Regierungsterminal geplant, für den bis zu dessen Fertigstellung übergangsweise das alte Terminal A genutzt werden soll.

Es besteht die theoretische Möglichkeit zum Bau einer dritten Startbahn südlich der jetzigen Anlagen. Feldmessungen dafür liegen bereits vor. Politiker haben sich – unter Voraussetzung steigender Auslastung – für eine mittelfristige Planung des Baus ausgesprochen. Die beiden vorhandenen Startbahnen sollen allerdings für die ausgewiesene Kapazität von bis zu 45 Millionen Fluggästen ausreichen.

Am 22. August 2014 wurde bekannt, dass der Projektausschuss des BER-Aufsichtsrates bestätigte zu prüfen, wie mehr Platz für Abfertigung geschaffen werden kann. Es sollen weitere Hallen aufgestellt werden. Außerdem soll das alte Terminal Schönefeld weiterbenutzt werden.

Am 25. September 2015 stellt die Flughafengesellschaft einen vorläufigen Ausbauplan vor, der die Kapazitäten bereits zum Eröffnungszeitpunkt erweitern soll. Vorgesehen sind der Ausbau des Terminals in Schönefeld, der Bau eines eigenen Terminals für Low-Cost-Fluggesellschaften östlich des Nordpiers, und der Bau eines provisorischen Regierungsterminals auf dem Vorfeld 1. Darüber hinaus werden die Vorfelder A und E erweitert, um zusätzliche Parkpositionen für Flugzeuge bereitzustellen. Zu dem bis 2023 laufenden Ausbaupaket gehören auch der Bau zusätzlicher Rollwege und Betriebsgebäude. Das Paket hat ein Investitionsvolumen von 65 Millionen Euro und soll die Kapazität mittelfristig auf 40 Millionen Passagiere pro Jahr sichern.

Flughafenanlagen

Im Verlauf des Flughafenbaus wurden insgesamt 2,4 Millionen Tonnen Zuschlagstoffe zu 3,4 Millionen Tonnen Beton verarbeitet und verbaut. Das Straßennetz auf dem Flughafen beträgt rund 20 Kilometer. In die Hochbauten wurden 33.000 m² Glasflächen eingesetzt.

Start- und Landebahnen

Gelände des Flughafens Schönefeld (SXF) mit den Flächen des zukünftigen Flughafens Berlin Brandenburg (BER)

Der Flughafen Berlin Brandenburg wird über zwei parallele Start- und Landebahnen, 25L/07R und 07L/25R, verfügen. Der Abstand zwischen den Start- und Landebahnen beträgt 1900 Meter, der Versatz 1250. Damit können beide Start- und Landebahnen ohne Beeinträchtigungen durch Wirbelschleppen unabhängig voneinander betrieben werden. Alle Rollwege, Vorfelder und Start- und Landebahnen belegen eine Fläche von annähernd 1,7 Quadratkilometern.

Die ehemalige nördliche Start- und Landebahn des Flughafens Schönefeld wurde im Dezember 2007 geschlossen, damit ein fehlendes 650 Meter langes Teilstück der Bundesautobahn 113 errichtet werden konnte. Als neue Nordbahn wurde die bisherige Südbahn 07/25 des Flughafens Schönefeld adaptiert und umbenannt: Sie wurde von 3000 auf 3600 Meter entsprechend den ICAO-Standards verlängert. Die Umbenennung erfolgte am 3. Mai 2012, nachdem die Bahn am 23. April 2012 genehmigungsrechtlich auf 3600 Meter verlängert worden war.

Fluggastbrücken und Vorfeld am Hauptpier

Im Mai 2011 wurde die neue Südbahn 25L/07R fertiggestellt. Im Oktober 2011 wurde mit den Markierungen der Flächen und Bahnen begonnen. Die neue Südbahn wurde am AIRAC-Termin 31. Mai 2012 im Luftfahrthandbuch (AIP) implementiert, allerdings zunächst per NOTAM geschlossen. Am 29. Juni 2012 wurden die Rollbahnen der neuen BER-Betriebsflächen für den Verkehr des Flughafens Berlin-Schönefeld freigegeben. Bis zur Eröffnung sollen sukzessive weitere Flächen in Betrieb gehen.

Der Termin zur Schließung der jetzigen nördlichen Start-/Landebahn 25R/07L und der ab dann ausschließlichen Abwicklung des Betriebs über die neue Südbahn 25L/07R war der 2. Mai 2015. Die Arbeiten zur Sanierung der Nordbahn begannen am 6. Mai 2015. Somit wird bis zur Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg in Schönefeld nur eine Start- und Landebahn betrieben.

3000 von etwa 4000 Schallschutzmaßnahmen sind zum 30. September 2014 bewilligt worden. Dieser Termin ist das Fristende, ein halbes Jahr Vorlauf bis zum ersten Flug ist vorgeschrieben. Weiterhin läuft 2015 die (allgemeine) Baugenehmigung aus. Diese wird in Lübben erteilt.

Flugsicherung

Tower BER

Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) hat eine neue Tower-Niederlassung innerhalb des Sicherheitsbereichs des Flughafens errichten lassen. Der neue Kontrollturm wurde in seiner puristischen Bauart den technischen Gegebenheiten und Anforderungen des Flughafens angepasst. Die neu entwickelte elliptische Towerkanzel mit vier Tragstützen bietet Platz für elf Mitarbeiter und ist mit 72 Metern der dritthöchste Tower (nach dem des Düsseldorfer Flughafens und des Münchner Flughafens) in Deutschland. Die Kosten betrugen rund 35 Millionen Euro.

Daneben bietet der Komplex Räume für die Niederlassungsverwaltung, Aufenthaltsräume, einen Ruheraum mit zwei Betten, Umkleidemöglichkeiten mit Dusche, Briefing- und Konferenzräume und einen Fitnessraum für die Mitarbeiter. Deutschlandweit erstmals betreibt die DFS hier auch die Vorfeldkontrolle, die ebenfalls in der Towerkanzel untergebracht ist. Um etwaige weitere Ausbaustufen des Flughafens mit den Räumlichkeiten des Towers bewältigen zu können, sind vorsorglich schon weitere Kontrollräume unterhalb der Towerkanzel errichtet worden. Anfang März 2012 begann der Probebetrieb auf dem neuen Tower. In der Nacht vom 24. auf den 25. März 2012 wurde der neue Tower in Betrieb genommen, der bis zur Eröffnung des BER von dort den Verkehr des Flughafens Berlin-Schönefeld kontrolliert.

Fluggastterminals

Der BER-Hauptterminal T1, 2013

Die Terminalanlagen und die Flugsteige befinden sich in der Mitte zwischen beiden Start- und Landebahnen. Das Hauptgebäude ist 220 Meter breit, 180 Meter lang und 32 Meter hoch, seine Bruttogrundfläche beträgt 220.000 m². Der Zentralbau wird bei der in Aussicht genommenen Fertigstellung eine Kapazität von 27–30 Millionen Passagieren im Jahr haben. Es werden im Endzustand 150.000 m³ Beton und 28.000 Tonnen Stahl verbaut sein. Das Terminal wird nach Forderung der ICAO-Standards mit Glas verkleidet, das keine Radarreflexionen hervorruft. Erwartet werden anfangs etwa 25 Millionen Passagiere im Jahr.

Der Flughafen Berlin-Schönefeld soll vorübergehend als Abfertigungsterminal Nord im BER integriert sein.

Der U-förmige Terminalkomplex in der Art eines Midfield Terminals umfasst das 715 Meter lange, dem Terminal vorgelagerten Hauptpier (an Vorfeld B) mit 16 Parkpositionen für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, bzw. acht für Großraumflugzeuge. Das Hauptpier verfügt über 16 Fluggastbrücken, von denen eine eingeschossig und 15 zweigeschossig sind (eine von diesen ist speziell für die Abfertigung des Airbus A380 vergrößert). Das Südpier an Vorfeld C ist 350 Meter lang und mit neun eingeschossigen Fluggastbrücken ausgestattet.

Das ebenso lange Nordpier (an Vorfeld A) verfügt über weniger Ausstattung als der Rest des Terminals und keine Fluggastbrücken, um den Anforderungen nach höherer Kosteneffizienz der dort platzierten Billigfluggesellschaften Rechnung zu tragen. Am Nordpier werden künftig unter anderem easyJet, Germanwings und Ryanair abgefertigt.

Terminalaufbau des BER

Die Abflughalle, 2013

Nord- und Südpier waren in den ursprünglichen Planungen nicht vorgesehen, aber durch das stärker als erwartet wachsende Passagieraufkommen notwendig geworden. So können in der jetzigen Konfiguration fünf Millionen Passagiere mehr abgefertigt werden. Zusätzlich werden die Vorfeldflächen für die Abfertigung des Airbus A380 vorbereitet (Flugsteige A17/C17). Die Mehrkosten für die Kapazitätserweiterung liegen bei 160 Millionen Euro. Ausgestattet wird der Terminal zunächst mit acht Check-in-Inseln, bestehend aus insgesamt 94 Check-in-Schaltern und rund 120 Check-in-Automaten. Die Flächenzumessung ist so berechnet, dass 6500 Passagiere pro Stunde ohne Bedrängnis und größere Schlangenbildung abgefertigt werden können. Nach Aussage der Betreiber der Berliner Flughäfen ist der Flughafen so zukunftsfest geplant, dass das prognostizierte Passagieraufkommen über Jahrzehnte bewältigt werden kann.

Der Abflugbereich des Hauptgebäudes ist in sechs Bereiche eingeteilt:

• A 01–25, bzw. B 01–25 (Hauptpier, Ebene 1 – Schengen),
• C 01–19, bzw. D 01–17 (Hauptpier, Ebene 2 – Non-Schengen) sowie
• A 30–38 (Südpier) und B 30–45 (Nordpier).

Die zukünftigen Ausbaumodule wurden bei der Nummerierung und dem Leitsystem bereits berücksichtigt. So wird das erste Modul die Abflugbereiche E (Süd) und F (Nord) sowie das zweite Modul die Abflugbereiche G (Süd) und H (Nord) umfassen.

Für Reisende und Flughafenbedienstete entstehen auf der Ebene 2 im Terminal in zwei Räumen eine Kapelle und ein Raum der Stille. Den Gestaltungswettbewerb hatte das Architekturbüro Gerkan, Marg und Partner (gmp) gewonnen. Die Räumlichkeiten dienen als gleichberechtigte Rückzugsorte für Menschen aus verschiedensten Kulturen und Religionen. Die schwarz-weißen Querstreifen spielen mit Lichtverhältnissen, die Kapelle wird mit einem schlichten Altar ohne Kreuzeszeichen ausgestattet.

Bodenabfertigung

Check-in-Schalter, 2013

Zum Einchecken stehen Check-in-Inseln mit 118 Schaltern zur Verfügung. Check-in und Boarding werden unter anderem von GlobeGround Berlin, WISAG Transport Services, Acciona Airport Services und AHS durchgeführt. Die Personen- und Gepäckkontrollen sollen von Securitas Deutschland durchgeführt werden. Dafür stehen 36 Sicherheitsschleusen mit Flüssigkeitsscannern zur Verfügung.

Die Bodenabfertigung der Flugzeuge soll durch GlobeGround Berlin, Ground Service International (beide gehören zur WISAG-Gruppe) und Acciona Airport Services Berlin, das Catering von LSG Sky Chefs durchgeführt werden. Die Versorgung mit Kraftstoff erfolgt durch Shell und Total. Weitere Bodendienste wie zum Beispiel Reinigung und der Vor-Ort-Passagiertransport sollen durch AHS, BAS und Acciona Airport Services Berlin erfolgen.

Militärischer Teil

Die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung wird im Norden in der Nähe des alten Flughafenterminals (Vorfeld 2) über eine Fläche von 16 Hektar verfügen, von dort sollen sowohl die Regierungsflüge der deutschen Politiker starten als auch die Empfänge ausländischer Staatschefs und -oberhäupter durch das Auswärtige Amt stattfinden. Der Plan der Bundesregierung umfasst die Erstellung eines repräsentativen Terminals sowie die für die Flugbereitschaft notwendigen Infrastrukturen wie Verwaltungsgebäude und Hallen für die Technik und belief sich zu Beginn des Projektes auf 125 Millionen Euro. Ursprünglich sollte das Regierungsterminal, ein Entwurf des Berliner Architekturbüros Busmann + Haberer, Ende 2011 in Betrieb gehen. Bis 2012 hatten sich die Kosten auf 310 Millionen Euro erhöht, während mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2016 gerechnet wurde. Gründe für die Kosten seien neben der EU-weiten Ausschreibung und der zu spät begonnenen und unvollständigen Planung auch, dass bis zur Fertigstellung des neuen Terminals das Terminal A des alten Flughafens Schönefeld umgebaut und genutzt werden müsse.

2018 wurden die Kosten für den Regierungsteil auf 344 Millionen Euro geschätzt. Die Eröffnung des Regierungsterminals wird für 2025 erwartet.

Andere Bereiche

Für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt (Lehr-, Privat- und Geschäftsfliegerei) wird vor allem der Nordteil des Flughafens genutzt. Dafür stehen die Flächen der Ramp 1, 3 (ehemaliges Terminal-Vorfeld) und insbesondere 4 (ehemaliges Wartungszentrum) zur Verfügung. Dort befindet sich auch das Abfertigungsgebäude für die allgemeine Luftfahrt (General Aviation Terminal – GAT).

Für den Frachtgutbereich ist ein erstes Modul im Midfield-Bereich für eine Kapazität von jährlich 100.000 Tonnen entstanden. Insgesamt könnte der Flughafen bei Bedarf auf eine planfestgestellte Kapazität von bis zu 600.000 Tonnen Fracht jährlich ausgebaut werden; im internationalen Maßstab wäre das eine eher mittelgroße Kennzahl.

Die Lufthansa Technik AG lässt für rund 16 Millionen Euro einen neuen Wartungshangar auf BER errichten. Darin können entweder fünf Kurz- oder Mittelstreckenflugzeuge oder ein Großraumflugzeug vom Typ Airbus A340 gewartet werden. Die Fluggesellschaft Air Berlin ließ auf dem benachbarten Gelände eine Wartungshalle bauen, die mit 12.000 Quadratmeter (150 × 80 Meter) Platz für bis zu vier Flugzeuge vom Typ Airbus A320 bietet.

Erscheinungsbild

Datei:BER-CorporateDesign.png
Corporate Design des Flughafens mit Piktogrammen, Leitfarben, Hausschrift und Logos

Das Corporate Design (CD) des Flughafens (Logo, Schriften, Piktogramme etc.) wurde von Realgestalt (ehemals Schindler Parent Identity) und das dazugehörige Gebäude-Leitsystem (insbesondere die Beschilderung) von Moniteurs Berlin entworfen und im Juni 2011 der Öffentlichkeit vorgestellt. Als Farben dominieren Orangerot (abgeleitet von den Landesfarben Berlins und Brandenburgs), eingesetzt hauptsächlich für Printartikel des Flughafens, und Purpurrot, eingesetzt primär für die Beschilderung. Sekundärfarben sind Weiß (z. B. Hintergrundfarbe für Straßenbeschilderung) sowie Grautöne und Blau als Akzentfarbe.

Die über 3000 Schilder werden in (Holz-)Wände eingearbeitet, bzw. als stehende Wegweiser umgesetzt. Im Gegensatz zu vielen anderen Flughäfen haben sich die Planer hier gegen hängende Elemente entschieden. Im Nordpier (Flugsteig B30–B45) wird auf eine aufwendige Beschilderung zugunsten kostengünstiger Flächenaufbringung an den Wänden verzichtet, was auch die Ausbreitung von Werbung im Billigflug-Bereich eingrenzt. Die Straßenbeschilderung im Bereich des Flughafens ist ebenfalls in das einheitliche Erscheinungsbild mit einbezogen, das heißt Einsatz der CD-Piktogramme und Farben.

Kuriosität: BER-Absperrband bei der Sicherheitskontrolle am Flughafen Berlin Tegel.

Von der Agentur Realgestalt wurde für den typografischen Auftritt des Flughafens in Zusammenarbeit mit Alexander Branczyk für die Hausschrift eine komplette Schriftfamilie entworfen, BER Sans und BER Serif, die sowohl in den Printmedien als auch in der Beschilderung und in den Anzeigetafeln zum Einsatz kommt.

Ungeachtet der Eröffnungsverschiebungen des Flughafens wurde im Juni 2012 das neue öffentliche Erscheinungsbild eingeführt. 2013 wurde dann mit der Flughafengesellschaft FBB eine Dachmarke für die Bestandsflughäfen Tegel und Schönefeld sowie den zukünftigen Berlin Brandenburg-Flughafen geschaffen.

Verkehrsaufkommen und Anbindungen

Passagieraufkommen

Die Zahlen der beiden Berliner Flughäfen Tegel (TXL) und Schönefeld (SXF) zusammen:

Flugverkehr / 2016	Flugbewegungen	Vergleich zum Vorjahr	Passagierzahlen	Vergleich zum Vorjahr	Frachtgut / (Tonnen)	Vergleich zum Vorjahr
Linienverkehr	258.567	+9,96 %	32.502.209	+11,85 %	0 45.586	0+9,44 %
Gelegenheitsverkehr	012.559	−9,08 %	00386.659	−15,98 %	0000203	−68,36 %
Transit	(n. a.)	(n. a.)	00018.013	+35,07 %	00 1.193	0+26,81 %
Gesamt	282.062	+8,23 %	32.906.881	0+11,43 %	0 46.982	0 +8,66 %

Die Flughäfen Tegel und Schönefeld hatten 2016 bei einer offiziellen Kapazität von 22 Millionen Passagieren insgesamt 32,9 Millionen Passagiere. Damit ist Berlin nach Passagieraufkommen der drittgrößte Flughafenstandort Deutschlands hinter Frankfurt (60,7 Millionen) und München (42,3 Millionen).

In der Region Berlin/Brandenburg befinden sich die einzigen unter den zehn größten Flughäfen Deutschlands (mit je mehr als fünf Millionen Passagierkapazität), deren Auslastung über ihrer offiziellen Kapazität liegt. So lag 2016 die Auslastung von Tegel bei etwa 160 % und von Schönefeld bei 130 %.

Am 30. Oktober 2008 wurde der Zentralflughafen Berlin-Tempelhof für den Flugbetrieb geschlossen; die genutzte Kapazität von zuletzt rund 300.000 Passagieren pro Jahr konnte von den beiden anderen Flughäfen übernommen werden.

Entwicklung der Passagierzahlen der Berliner Flughäfen

Die technische Kapazität der BER-Start- und Landebahnen beträgt 426.000 Flugbewegungen pro Jahr, was eine theoretische Abfertigung von über 50 Millionen Passagieren ermöglicht, soweit die vorhandenen Terminals entsprechend ausgebaut würden. Schon für das Jahr 2020 rechnete man mit einem Aufkommen von mehr als 30 Millionen Passagieren, weshalb der Flughafen langfristig schrittweise mit ergänzenden Modulen auf eine Kapazität für bis zu 50 Millionen Passagiere^[veraltet] (45 Millionen bisher genehmigt) ausgebaut werden soll (planrechtlich bereits gesichert). Dies entspricht dem Passagieraufkommen von 2009 in Frankfurt (50,9 Millionen Passagiere bei 480.000 Starts und Landungen).

Im Bereich der innerdeutschen Flugstrecken liegt der Gesamtberliner Standort 2016 an zweiter Stelle hinter München und vor Frankfurt. Die Strecke mit dem höchsten Passagieraufkommen führt zum Luftfahrt-Drehkreuz in Frankfurt. Im Zuge der Eröffnung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 8 ist jedoch mit zunehmender Konkurrenz durch Schienenverkehr und damit in der Tendenz sinkenden Passagierzahlen auf innerdeutschen Strecken zu rechnen. Das Originäraufkommen an Passagieren (gezählt werden hierbei die Passagierzahlen ohne Umsteiger) am Flughafenstandort Berlin ist das höchste in Deutschland.

Ein Vorteil des Standorts wird darin gesehen, dass die Flugzeiten nach Osteuropa, Asien und in den pazifischen Raum rund eine Stunde kürzer sind als von den westlicheren Drehkreuzen Paris und London.

Bei der Aufsichtsratssitzung am 19. September 2014 wurde bekanntgegeben, dass der Flughafen Berlin-Schönefeld zwischenzeitlich auf jeden Fall weiterbetrieben wird.

Schienenanbindung und öffentlicher Personennahverkehr

Datei:Anbindung BER.png

Ursprünglich geplante Anbindung des BER mit Bus und Bahn

Nach der Planung soll der Flughafen möglichst wenig Kraftfahrzeugverkehr erzeugen, die Hälfte der Flugreisenden soll ihn auf der Schiene erreichen. Eine Regional-Express-Linie (RE 9) soll dann als Flughafen-Express vom Berliner Hauptbahnhof mit Zwischenhalten lediglich an den Bahnhöfen Potsdamer Platz und Südkreuz zum Flughafen führen. Nach einer Ausschreibung des VBB wird DB Regio diese Linie betreiben. Planungen zur Verlängerung der U-Bahn-Linie U7 über die Station Rudow hinaus bis zum Terminal wurden zunächst zurückgestellt und auf die bereits operierende ExpressBus-Linie X7 (JetExpressBus) vom gegenwärtigen Endbahnhof der U7 zum (neuen) Terminal verwiesen. Am 18. Juli 2017 will sich der Senat jedoch erneut mit einer möglichen Verlängerung der U7 unter Einbeziehung des Landkreises Dahme-Spreewald befassen. Die projektierte Strecke soll eine Länge von ca. zehn Kilometer und drei Stationen haben und insbesondere die S-Bahn entlasten. Die größten Profiteure einer möglichen Verlängerung wären insbesondere die Mitarbeiter des Flughafens.

Da der Flughafen südlich von Berlin liegt, reicht sein weiteres Einzugsgebiet über den Eisenbahnfernverkehr bis Dresden, Halle (Saale) und Leipzig. Die Anhalter Bahn verbindet als fertiggestellte Ausbaustrecke Berlin mit Leipzig und Halle (Saale) in gut einer Stunde Fahrzeit. Dresden könnte mit Fahrzeiten von etwa einer Stunde an den Flughafen angebunden werden, wenn die Dresdener Bahn für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut ist. Im Fernverkehr soll der Flughafenbahnhof mit mehreren ICE-, IC und EC-Einzelzügen (u. a. in Richtung Hannover und Krakau) bedient werden.

Wegen Verzögerungen beim Wiederaufbau der Bahnstrecke Berlin–Dresden kann der Flughafen nicht vor Dezember 2025 über diese Strecke angeschlossen werden.

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Vorlage:Zukunft/Ohne Kategorie Eine Arbeitsgruppe sollte deshalb klären, welche Schienenverbindung für die Zwischenzeit stattdessen in Frage kommt. Nach einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts wird auch die Alternativstrecke über Ostkreuz aus Lärmschutzgründen nicht rechtzeitig fertig. Der angestrebte 15-Minuten-Takt kann deshalb zunächst nicht erzielt werden. Stattdessen wird für die erste Zeit ein 30-Minuten-Takt eingerichtet.

Die Bundesregierung rechnet zur Betriebsaufnahme mit 10,6 Millionen Bahnreisenden pro Jahr, davon 1,8 Millionen bei der S-Bahn.

Straßenanbindung und Individualverkehr

Einbindung des BER im Berliner Straßenverkehrsnetz

Über die Straße erreicht man den öffentlichen Teil des neuen Flughafens aus Richtung Osten über die A 113, die nördlich des Autobahndreiecks Waltersdorf eine neue Anschlussstelle erhalten hat. Weiterhin wird eine Verbindung zwischen dem alten Flughafengelände und dem neuen Flughafenzubringer hergestellt. Diese großzügige, vierspurige Straße soll unter anderem die Erreichbarkeit des Flughafens sicherstellen, falls es auf der A 113 zu einer Vollsperrung kommen sollte. Sie bindet östlich des Flughafengeländes an den Flughafenzubringer von der A 113 an.

Der zentrale sechsstreifige Flughafenzubringer führt direkt zum Fluggastterminal. Er mündet in eine Terminalvorfahrt in zwei Ebenen (Ebene 0: Ankunft, Ebene 1: Abflug). Die Vorfahrtebenen werden getrennte Bereiche für den Individualverkehr (z. B. Kurzzeitparkplätze) und den öffentlichen Verkehr (Bushaltestellen, Taxiwarteflächen und so weiter) erhalten. Geplant ist weiterhin die Anlage von Parkhäusern in Premiumlage direkt neben dem Terminalgebäude. Auch diese werden über die Terminalvorfahrt angeschlossen.

Das Verkehrskonzept sieht eine frühzeitige Trennung von Personen- und Güterverkehr vor. Der Güterverkehr wird bereits östlich des Flughafens in einem Verteilerknoten vom Zubringer abgeleitet. Alle wesentlichen Verkehre werden ringförmig im Einrichtungsverkehr durch das Flughafengelände geführt. Lieferverkehr, Betriebsdienste, aber auch Nutzer von terminalfernen Dauerparkplätzen werden über einen Verteilerring zu ihren Zielen geleitet. Passagiere und Gäste, die das Terminalgebäude zum Ziel haben, werden direkt vom Zubringer über einen separaten Terminalring geführt. Die gesamte Verkehrsführung ist so angelegt, dass alle Ziele im Flughafengelände auch untereinander auf möglichst kurzen Wegen erreicht werden können. Auch auf die Weiterleitung von Falschfahrern zu ihren tatsächlichen Zielen wurde viel Wert gelegt.

Im Zusammenhang mit dem Flughafenneubau wurde im Westen des Flughafengeländes die Landesstraße L 75 aus der Ortslage Selchow heraus verlegt. Dazu wurde ein Teilstück als Ortsumgehung Selchow neugebaut. Dieser neue Abschnitt der L 75 dient gleichzeitig der Anbindung der westlichen Betriebsflächen des Flughafens an das öffentliche Straßennetz.

Infrastruktur

Ausstellungs- und Infocenter

Mit Baubeginn des Flughafens im Oktober 2006 wurde gegenüber dem S-Bahnhof Berlin-Schönefeld ein Ausstellungs- und Infocenter eingerichtet. In der Ausstellung kann man sich über sämtliche Aspekte des Ausbaus des Großflughafens, die Geschichte der Deutschen Lufthansa und des Flugwesens in Deutschland sowie des Flughafens Schönefeld informieren.

Lageplan des Berlin ExpoCenter Airport

Seit 2007 stand direkt an der Baustelle ein Informationszentrum in Form eines Info-Turms. Von der Aussichtsplattform des 32 Meter hohen Turms konnte man die größte Flughafen-Baustelle Deutschlands betrachten. Der Info-Tower wurde am 8. Juni 2016 dauerhaft geschlossen.

Am Westrand des Flughafens entstand von August 2011 an das Veranstaltungs- und Messegelände Berlin ExpoCenter Airport der Messe Berlin. Nach zehn Monaten Bauzeit fand am 3. Juli 2012 die symbolische Schlüsselübergabe statt. Auf dem Gelände wird unter anderem die zweijährlich stattfindende, weltweit drittgrößte Luft- und Raumfahrtausstellung ILA ausgerichtet. Dafür wurde eine Ausstellungsfläche von rund 250.000 m² hergestellt und mittels der Verlängerung der Rollbahn Bravo mit der Südbahn des Flughafens verbunden.

Parkmöglichkeiten

Direkt am Flughafen stehen der Öffentlichkeit 10.000 entgeltpflichtige Stellplätze in fünf Parkhäusern und auf 13 weiteren Parkflächen zur Verfügung, 5.000 weitere Stellplätze sind für Flughafenmitarbeiter vorgesehen.

Gewerbeflächen

Rund um das Gelände des Flughafens sind Gewerbeflächen ausgewiesen. In ihnen sollen sich Einkaufszentren und weitere Unternehmen möglichst flughafennah ansiedeln. Die Vermarktung der Gewerbeflächen hat im Herbst 2006 begonnen. Vor dem neuen Terminalgebäude des Flughafens entstand ab 2009 ein 16 Hektar großes Büro-, Hotel-, Park-, Gastronomie- und Einzelhandelsensemble – die sogenannte Airport City.

Zwischen der Straße Am Seegraben am S-Bahnhof Grünbergallee (Bohnsdorf) und nordöstlich des Flughafens soll der BER Business Park Berlin vermarktet werden. Das 109 Hektar große überwiegend auf Berliner Gebiet liegende Areal bietet auf den in den 1990er-Jahren zugekauften Flächen Platz für Gewerbe- und Industrieansiedlungen unterschiedlicher Branchen. Im Januar 2008 wurden 35 Prozent der Fläche an den britischen Gewerbeparkbetreiber Segro veräußert. Zusätzlich wurde eine Option auf weitere 22 Prozent vereinbart. Ende 2008 begannen die Erschließungsarbeiten im BER Business Park Berlin, im April 2009 begannen die Arbeiten an den ersten Erschließungsstraßen. Das Gebiet wurde abschnittweise nach der jeweiligen Vermarktung weiterbebaut.

Im Oktober 2008 hat ein irisches Investorenkonsortium unter Führung von Bulberry Properties Ltd. ein 59 Hektar umfassendes Areal direkt am Flughafen erworben. Geplant sind Investitionen in den Bau von Hotels, Logistik-Standorten und Konferenzräumen in Höhe von 1,1 Milliarden Euro.

Im Anschluss an die Flughafeneröffnung soll im direkten Umfeld bis etwa 2040 unter dem Namen Airport City ein Gewerbegebiet mit mehreren zehntausend Arbeitsplätzen entstehen.

Kontroversen

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Standortentscheidung

Bereits kurz nach der Standortfestlegung wurden vier Bürgerinitiativen aus Berlin und dem Umland gegründet, die sich gegen die Pläne engagierten, den Flughafen am Berliner Stadtrand zum neuen Großflughafen auszubauen. Ab 2010 formierten sich weitere Bürgerinitiativen, die sich gegen den Flughafenbau richteten. Diese sahen die Belastung durch Fluglärm und Schadstoffimmissionen als nicht ausreichend berücksichtigt und werteten den Neubau des Flughafens deshalb als nicht geeignet. Mit Unterstützung der Bürgerinitiativen klagten mehrere Anwohner und vier betroffene Gemeinden, Großbeeren, Eichwalde, Schulzendorf und Blankenfelde-Mahlow, gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Neubau des Flughafens zum einzigen internationalen Verkehrsflughafen in der Region. Im März 2006 wurden die Musterklagen vom Bundesverwaltungsgericht zum überwiegenden Teil abgewiesen. Dem Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft zufolge sind vor der Eröffnung des BER etwa 225.000 Berliner von Fluglärm betroffen, nach der Eröffnung rund 65.000.

Nachtflüge

Gegen den Ausbau des Flughafens Schönefeld klagten 4000 Anwohner vor dem Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) in Leipzig. In seinem Urteil vom 16. März 2006 bestätigte das Gericht die Standortwahl Schönefeld unter Auflagen hinsichtlich des Nachtflugbetriebes. Das Lärmschutzkonzept der Flughafenbetreiber wurde aufgehoben. Das Gericht stellte fest:

„Die Planfeststellungsbehörde hat insoweit außer Acht gelassen, dass die in Berlin-Schönefeld betroffene Gruppe zwar kleiner, das dieser Gruppe abverlangte Opfer aber merklich größer ist, als im Hinblick auf die Situation in Tegel und Tempelhof.“

– BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1073/04, Rn. 321

Das Gericht untersagte einen Flugbetrieb in der Nachtkernzeit von Mitternacht bis 5 Uhr und verbot Starts und Landungen in den Nachtrandstunden von 22 bis 24 Uhr und von 5 bis 6 Uhr, die ohne „erkennbare Notwendigkeit gerade in diesen Zeitraum – und damit außerhalb der unter Lärmgesichtspunkten weniger problematischen Tagstunden – gelegt werden“.

Nachdem der dieser Entscheidung zugrunde liegende Planergänzungsbeschluss nachgebessert worden war, erlaubte das Bundesverwaltungsgericht am 13. Oktober 2011 auch reguläre Flüge in den sogenannten „Randzeiten“. Das heißt: Flugbetrieb darf von 5 bis 24 Uhr stattfinden.

Flugrouten

Im September 2010 veröffentlichte die Deutsche Flugsicherung erstmals die geplanten Abflugrouten für BER. Die bisherigen Unterlagen, die auch dem Genehmigungsverfahren und den Klagen gegen die Genehmigung zugrunde lagen, erweckten den Anschein, dass die Flugzeuge von den Bahnen in gerader Linie starten. Nach der Planung der Deutschen Flugsicherung sollen drei der vier Abflugrouten um etwa 15° von der geraden Linie abweichen. Die nordwestliche Route soll entlang der Berliner Stadtgrenze nahe Lichtenrade, Teltow, Stahnsdorf, Kleinmachnow und Steglitz-Zehlendorf sowie über Potsdam führen. Diese Flugrouten stoßen auf Widerstand von Anwohnern im weiteren Umland, die sich in 27 örtlichen Bürgerinitiativen (Stand: 28. Oktober 2010) zusammengeschlossen haben. Zudem wird gewarnt, dass sich innerhalb der geplanten Flugschneise zwei Nuklearanlagen befinden, die bei einem Flugzeugabsturz zu besonderer Gefährdung der Bevölkerung führen könnten: die nukleare Forschungsanlage des Helmholtz-Zentrums und ein Lager für radioaktive Abfälle in Berlin-Wannsee.

Zur Beratung der Genehmigungsbehörde sowie des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und der Flugsicherungsorganisation über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge ist, wie für jeden Verkehrsflughafen, der dem Fluglinienverkehr angeschlossen ist und für den ein Lärmschutzbereich nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm festzusetzen ist, auch in Schönefeld eine Fluglärmkommission nach § 32 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) vorhanden. Diese konnte einige Veränderungen der ursprünglich von der Deutschen Flugsicherung geplanten Flugrouten erreichen, wie zum Beispiel ein Verzicht auf den Überflug Potsdams; andere Forderungen der Bürgerinitiativen wurden jedoch nicht erfüllt. Diese Forderungen der Bürgerinitiativen waren entweder sicherheitsrelevant oder flugbetrieblich nicht durchführbar. Auf Initiative dieser Fluglärmkommission wurde auch die neue umstrittene „Müggelseeroute“ eingeführt, da eine Doppelbelastung der Bürger in Erkner verhindert werden soll. Am 26. Januar 2012 gab das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung die endgültigen Abflugstrecken für den Flughafen bekannt.

Am 7. Juli 2011 protestierten 1500 Menschen gegen die Flugroute über den Müggelsee. Sie prüfen zudem eine Klage wegen Verletzung des EU-Rechtes. Am 31. Juli 2012 wies das Bundesverwaltungsgericht Klagen mehrerer Anwohner gegen den Planfeststellungsbeschluss zum Bau des Flughafens ab. Ende Mai 2013 leitete die Europäische Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland ein. Nach vorläufiger Einschätzung verstoße Deutschland gegen zwei EU-Umweltregelungen, da die Umweltwirkungen der neuen Flugrouten nicht ausreichend berücksichtigt worden seien. Beim Bundesverfassungsgericht sind zudem noch acht Verfassungsbeschwerden im Zusammenhang mit dem Flughafen und den Flugrouten anhängig, Termine für die Entscheidung standen im Januar 2017 noch nicht fest.

Wirtschaftlichkeit

Es bestehen Bedenken, ob der Flughafen Gewinn abwerfen kann. Zu den Kritikern, die die Wirtschaftlichkeit bezweifeln, zählen:

• Frank Welskop, 2009
• Wilfried von Aswegen, 2014
• Friedrich Thießen et al., 2014

Frank Welskop zog bereits 2009 einen Vergleich mit dem Berliner Bankenskandal.

Der Projektentwickler Wilfried von Aswegen kommt seinem am 12. Mai 2014 veröffentlichten Gutachten „Betrachtungen zur Wirtschaftlichkeit des Flughafens BER“ zum Schluss, dass „es keine Möglichkeit mehr gebe, den bisherigen Neubau in die Zone der Wirtschaftlichkeit oder gar des Gewinns zu bringen.“

Im Juni 2014 wurde ein im Auftrag von Bündnis 90/Die Grünen erstelltes Gutachten von Friedrich Thießen et al. veröffentlicht: „Wenn man annimmt, es gelänge, die Erlöse im Aviation- und Non-Aviation-Bereich um 50 % pro Verkehrseinheit (1 PAX [Persons approximately] oder 100 kg Fracht) zu erhöhen, dann würde der Flughafen damit gerade aus der Illiquiditätssituation herauskommen. Aber er würde immer noch laufende Verluste erzielen. Eine Eigenkapitalverzinsung oder -tilgung wären ausgeschlossen.“

Michael Cramer, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament verlangte 2014 „belastbare Wirtschaftlichkeitsberechnungen“.

Literatur

• Hans von Przychowski: Fehlstart oder Bruchlandung? Berlin-Brandenburger Flughafen-Politik. Verlorene Jahre – verlorene Millionen. Das Ringen um den BBI, 1990–2000, eine Zeittafel mit Kommentaren. NoRa, Berlin 2001, ISBN 3-935445-26-1.
• Frank Welskop: BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal? Kai Homilius Verlag, 2009, ISBN 978-3-89706-835-3.
• Meinhard von Gerkan: Black Box BER. Vom Flughafen Berlin Brandenburg und anderen Großbaustellen. Wie Deutschland seine Zukunft verbaut. Quadriga, Berlin 2013, ISBN 978-3-86995-060-0.
• Matthias Roth: Der Hauptstadtflughafen. Politik und Missmanagement. Ein Insider berichtet. Zu Klampen Verlag, Springe 2013, ISBN 978-3-86674-228-4.
• Rainer W. During: Lachnummer BER. Das Debakel um den Hauptstadtflughafen. Eine Chronik. Rotbuch Verlag, 2013, ISBN 978-3-86789-187-5.
• Martin Delius, Benedict Ugarte Chacón: Unten bleiben – Zwischenbericht der Piratenfraktion zum Untersuchungsausschuss BER. Piratenfraktion im Abgeordnetenhaus von Berlin, 2013, ISBN 978-3-7657-2222-6.
• Andreas Otto, Harald Moritz: Das musste schiefgehen – Ein Zwischenbericht zum Untersuchungsausschuss BER. Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Abgeordnetenhaus von Berlin, 2014 (PDF-Datei; 3,4 MB)

Weblinks

 Commons: Flughafen Berlin Brandenburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Webpräsenz des Flughafens Berlin Brandenburg
• Berlin-Brandenburg, gemeinsame Seite zur BBI-Flughafenumfeldentwicklung
• Abflugstrecken für den Flughafen BER beim Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (PDF; 4 MB)
• News und Infos zum BER bei RBB

Unterlagen zum Untersuchungsausschuss

• Einsetzungsbeschluss
• Erweiterungsbeschluss
• Verfahrensregeln
• Ausschusstermine
• Abschlussbericht