Bahnstrecke Naharija–Be’er Sheva

Naharija–Be’er Scheva
Doppelstockzug bei Haifa
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende Richtung Libanon (bis 1948) 29,5 Naharija 29,0 Naharija Darom (Süd) 26,5 Schawei Zion Atar Yasaf 23,0 Bustan haGalil 20,7 Akko 17,3 Mischmar Hajam 9,1 Kirjat Motzkin 8,0 Kiriat Chaim 7,4 Hutzot haMifratz 6,2 Lew haMifratz Anschluss Raffinerie 5,5 Ausbesserungswerk Kischon 4,7 Anschluss Chemiewerk Anschluss Zementwerk Anschluss 0,0 0,0 Haifa Mizrach ehem Anschluss zur Hedschasbahn; heute Israelisches Eisenbahnmuseum 1,5 Haifa Merkaz nach Haifa Pier nach Haifa Hafen 2,7 Karmel 2,8 Haifa Bat Galim 7,1 Haifa Hof HaKarmel 8,0 Anschluss 8,4 Kfar es Samir Anschluss 20,5 Atlit Dor Halt 34,5 Zichron Ja'akow 40,8 Binyamina 44,7 Caesarea-Pardes Hanna 48,5 Remez Junction nach Tel Aviv vor 1948 51,5 Chadera Ma’arav 58,0 Kfar Vitkin 65,6 Netanya 72,5 Bet Jehoschua 76,0 Schefajim 83,9 Herzlija 87,0 Anschluss 89,3 nach Rosch haAjin 90,0 von Rosch haAjin Ganei Ta’arutha 91,9 Tel Aviv University 93,0 Tel Aviv Savidor Merkaz alt, nach 1988: neu 94,1 Tel Aviv haSchalom 95,0 Tel Aviv Jizchak Sadeh 96,2 Tel Aviv haHagana von Jaffa 97,2 0,0 Tel Aviv Darom (Süd) bis 1986 5,0 Kfar Habad 5,5 nach Ben Gurion Airport und Modi’in Merkaz von Sarafand von Rosch haAjin 17,0 0,0 Lod nach Aschkelon 2,5 Ramla früher Ramla West 3,4 Ramla East 11,5 0,0 Na’an nach Jerusalem     4,0 Yesodot Ausweichstelle 43,2 Kirjat Gat 45,0 von Aschkelon (nur Güterverkehr)     48,0 Schalwa Ausweichstelle Lehawim-Rahat Bahnstrecke Aschkelon–Be'er Scheva im Bau 73,0 Be'er Scheva Tzafon / University 73,5 0,0 nach Dimona, Tzefa und Har Tzin 2,5 von Ramat Hovav (nur Güterverkehr) 2,9 Be’er Scheva Merkaz

Die Bahnstrecke Naharija–Be’er Scheva ist die zentrale Magistrale des Personenverkehrs der Israelischen Eisenbahn. Sie ist nicht elektrifiziert. Alle Züge werden von Diesellokomotiven gezogen oder es werden Dieseltriebwagen eingesetzt. Es gibt ein- und zweigleisige Abschnitte.

Geschichte

Historische Grundlage

Historisch ist diese Strecke aus Teilstücken einer Reihe von Bahnstrecken entstanden, heute teilweise noch ablesbar an der mehrfach gebrochenen Kilometrierung. Dem liegt die besonders wechselhafte Geschichte der Eisenbahn in Israel und seinen Vorgängerterritorien zugrunde, weil mit jedem Umbruch des politischen Systems seit dem Osmanischen Reich auch das Eisenbahnsystem weitgehend zerstört und in abgewandelter Form, aber auch mit Resten des vorhergehenden Systems neu errichtet wurde.

Teilstrecken

Als Israel mit seiner Gründung 1948 die Reste der Eisenbahnsysteme des Völkerbundsmandats Palästina übernahm, gehörten dazu auch Teile der heutigen Bahnstrecke Naharija – Be'er Scheva. Die Bestandteile der Strecke Naharija–Be'er Scheva entstanden folgendermaßen (von Nord nach Süd):

Naharija–Haifa-Mizrach

Doppelstockzug aus deutscher Produktion bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Haifa Mizrach

Der südliche Abschnitt der durch das britische Militär mit US-amerikanischer Hilfe während des Zweiten Weltkriegs errichteten normalspurigen Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT), die nun an der libanesischen Grenze abgeschnitten war, bildete zwischen Naharija und Haifa Mizrach den nördlichsten Abschnitt des Netzes der Israelischen Eisenbahn. Haifa Mizrach war damals der Hauptbahnhof von Haifa und ist heute noch der Beginn der Kilometrierung sowohl für die ehemalige HTB, war das für die damals dort noch beginnende Strecke der schmalspurigen Bahnstrecke Haifa–Dar'a in Richtung Damaskus und ist das auch für die an die HTB anschließende normalspurige Strecke nach Süden.

Siehe auch: Bahnstrecke Haifa–Akko

Haifa-Mizrach–Remez Junction

Dieseltriebzug aus Dänemark bei der Durchfahrt durch den ehemaligen Bahnhof Haifa Mizrach (Haifa Ost)

Das anschließende Teilstück, die während des Ersten Weltkriegs von britischem Militär errichtete normalspurige Strecke von Haifa bis Remez Junction bei km 48,5, ist der nördliche Teil der ehemaligen Verbindung zwischen Haifa und Kantara am Sueskanal in Ägypten. Sie war nach dem Ersten Weltkrieg Bestandteil der Palestine Railways. Nach der Gründung des Staates Israel 1948 wurde die Strecke bei Tulkarm durch die Grenzziehung zu Jordanien zerschnitten und unterbrochen, so dass zunächst ein Inselbetrieb entstand. Dieser wurde zwar schon 1949 durch eine Umfahrungsstrecke wieder an das übrige israelische Netz angeschlossen. Für die Verbindung Haifa – Tel Aviv bedeutete das aber eine weiträumige Umfahrung der Agglomeration Tel Aviv von Norden an deren Ostrand entlang nach Süden in den dort gelegenen Bahnhof Tel Aviv Darom. Zudem musste der Zug in Lod gewendet werden.

Remez Junction–Tel Aviv Savidor Merkaz

Haifa Merkaz

Ayalon-Korridor

Im Gegensatz zu dem Völkerbundsmandat Palästina, in dem die Hafenstadt Haifa den zentralen Siedlungsschwerpunkt bildete, entwickelte sich in Israel Tel Aviv zur größten Stadt. Die umständliche Verkehrsführung von Haifa nach Tel Aviv, die einmal um die Stadt herum führte, war von Anfang an viel zu langsam. Eine neue, direkte Strecke zwischen Tel Aviv und Haifa entlang der Küste wurde seit 1949 geplant. Sie zweigte bei Remez Junction an km 48,5 von der alten Hauptstrecke nach Süden ab, zielte direkt auf den nördlichen Stadtrand von Tel Aviv und ist heute Bestandteil der Bahnstrecke Naharija–Be’er Scheva. Am 4. November 1954 wurde die Strecke in den neuen, am nördlichen Stadtrand von Tel Aviv gelegenen Bahnhof Tel Aviv Merkaz eingeführt. Später erhielt der Bahnhof den Namen Arlozorow nach einer nahe gelegenen Straße. Heute lautet die amtliche Bezeichnung Tel Aviv Savidor Merkaz. Der Bahnhof wurde auf damals freiem Feld errichtet. Die Entfernung zum südlich gelegenen Stadtzentrum war so groß, dass es in der Regel nicht zu Fuß erreicht werden konnte. Anfang der 1980er Jahre lag die kürzeste Reisezeit zwischen Haifa und Tel Aviv bei etwas über einer Stunde. Damals wurde auf der noch eingleisigen Strecke zwischen Tel Aviv und Haifa das lückenlos geschweißtes Gleis und die Sicherung durch Lichtsignale eingeführt. Ab etwa 1990 wurde die Hauptstrecke Tel Aviv–Haifa ausgebaut und für 105 km/h zugelassen, auf einigen Abschnitten ein zweites Gleis verlegt. Ziel war, die Höchstgeschwindigkeit heraufzusetzen. Bei Versuchsfahrten wurden 125 km/h erreicht. Die zweigleisigen Abschnitte sind für Gleiswechselverkehr ausgelegt, grundsätzlich aber ist Linksverkehr vorgesehen. Seit dem 19. Juli 1997 betrug die kürzeste Reisezeit nur noch 49 Minuten. Heute sieht der Fahrplan in der Regel eine Stunde Reisezeit vor.

Tel Aviv Savidor Merkaz–Tel Aviv Darom

Doppelstockzug im Hauptbahnhof von Tel Aviv

Die Bahnhöfe im Norden von Tel Aviv, Tel Aviv Merkaz, und im Süden, Tel Aviv Darom, blieben lange Zeit ohne direkte Verbindung. Verkehr zwischen ihnen war theoretisch mit einer ca. 45 km langen Umfahrung Tel Avivs möglich, wurde aber nie angeboten. Die nur etwas mehr als vier Kilometer lange direkte Verbindung wurde erst 1993 hergestellt. Platz für die neue Trasse wurde geschaffen, indem der zwischen den Richtungsfahrbahnen der Nord-Süd-Stadtautobahn verlaufende Fluss Ajalon kanalisiert wurde. Bei starkem Regen wurden die Gleisanlagen jedoch gelegentlich überflutet. Anlässlich dieses Ausbaus wurde der Kopfbahnhof Tel Aviv Merkaz durch einen etwas nach Osten verschobenen Durchgangsbahnhof ersetzt.

Tel Aviv Darom–Na’an

Die anschließende Strecke von Tel Aviv Darom über Lod bis Na’an ist Teil der ersten Eisenbahnstrecke des Landes, der Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem.

Na’an–Be’er Scheva Tzafon / University

Die Strecke zwischen Na’an und Be’er Scheva Tzafon / University wurde am 29. März 1956 eröffnet. Sie war mit 73 Kilometern Streckenlänge die bis dahin längste Neubaustrecke der IR. Der Personenverkehr nach Be'er Scheva ruhte zwischen 1979 und Anfang 1997.

Be’er Scheva Tzafon / University–Be’er Scheva Merkaz

Der Abschnitt von Be’er Scheva Tzafon / University zum Kopfbahnhof Be’er Scheva Merkaz ist der jüngste Abschnitt der Verbindung und wurde 1999 in Betrieb genommen.

Verkehr

Beschreibung

IC aus Richtung Tel Aviv bei Einfahrt in den Bahnhof Akko

Die Eisenbahnmagistrale Naharija–Be’er Scheva ist das Ergebnis der Topografie der Siedlungsschwerpunkte in Israel, die sich entlang der Küste in einer Nord-Süd-Achse reihen und deren Mittelpunkt Tel Aviv bildet. Erst mit dem Aufschwung des Eisenbahnverkehrs in Israel in den 1990er Jahren des letzten Jahrhunderts hat sie sich verkehrlich herausgebildet. In ihrem zentralen Abschnitt in Tel Aviv bündelt sie sechs von acht Verbindungen, die die IR im Personenverkehr anbietet. Darüber hinaus verkehrt eine weitere Linie zwischen Haifa Hof haKarmel und Kirjat Motzkin auf dieser Strecke. Lediglich die Stichverbindung Be’er Scheva Tzafon / University – Dimona nutzt sie als einziges Angebot der IR im Personenverkehr nicht. Fahrplantechnisch führt das dazu, dass sich der Eisenbahnverkehr des gesamten Landes übersichtlich in zwei Fahrplantabellen darstellen lässt: Eine für den Nord-Süd-Verkehr und eine für die Gegenrichtung.

Die Struktur des Eisenbahnpersonenverkehrs in Israel ähnelt einem S-Bahn-System. Das kommt zum einen in einer nahezu vollständigen, landesweiten Taktung des Eisenbahnverkehrs zum Ausdruck. Weiter besteht eine Bündelung des überwiegenden Teils des Zugverkehrs im Ajalon-Korridor in Tel Aviv. Dessen zentraler Teil ist der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Tel Aviv Merkaz und Tel Aviv haHagana. Hier verkehren werktags (Sonntag – Donnerstag) pro Stunde zehn Züge pro Richtung.

Übersicht

Angebot	verkehrt auf der Magistrale Naharija–Be’er Scheva zwischen den Bahnhöfen
Naharija–Be'er Scheva	insgesamt
Naharija–Flughafen Ben Gurion–Modi’in Merkaz	Naharija–Tel Aviv ha-Hagana
Binjamina–Aschkelon	Binyamina–Lod
Kfar Saba–Rischon LeZion-ha-Rischonim	Tel Aviv University–Lod
Tel Aviv Savidor Merkaz–Be’er Scheva	insgesamt
Tel Aviv Savidor Merkaz–Jerusalem Malcha	Tel Aviv Savidor Merkaz–Na’an
Haifa Hof ha-Karmel–Kirjat Motzkin	insgesamt

Literatur

• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3.
• Georg Fladt-Stähle: Die Eisenbahn in Israel. In: Eisenbahn-Revue International 12/2009, S. 652-655.
• Israel Railways: Train Schedule. Effective 15. März 2008. Update 7. Februar 2009 until further notice. Summer 2008. o.O.
• Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Band 8: The Middle East an Caucasus. 2006.