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Speisewagen
Ein Speisewagen ist ein besonders für den Erwerb und Verzehr von Speisen und Getränken durch die Reisenden während der Fahrt eingerichteter Eisenbahnwagen. In aller Regel verfügen Speisewagen daher über einen Speiseraum mit restaurantähnlicher Einrichtung sowie über eine Küche (Galley). Befinden sich im Speisewagen sämtliche Sitzplätze im Speiseraum, so spricht von einem Vollspeisewagen; soweit auch andere, nicht als Plätze für den Verzehr von Speisen und Getränken vorgesehene gewöhnliche Sitzplätze im Wagen vorhanden sind, von einem Halbspeisewagen.
Geschichte
Vor Einführung von Speisewagen mussten die Reisenden auf Angebote an Speisen und Getränken auf den Unterwegsbahnhöfen zurückgreifen. Trotz hierzu zum Teil eingeplanter besonders langer Aufenthaltszeiten – beispielsweise über Mittag oder Möglichkeiten zum Erwerb warmer Speisen zum Mitnehmen – erwies sich dieses Versorgungssystem als unzureichend, insbesondere, da die Fahrtzeiten teilweise mehr als doppelt so lang wie heute waren.[1]
Der Einsatz von Speisewagen traf anfänglich auf heftigen Widerstand der Bahnhofswirte, welche finanzielle Nachteile durch die Konkurrenz zu ihrem Angebot sahen. Letztlich zeigte sich dann aber doch, dass diese Bedenken unbegründet waren, parallel zum Siegeszug der Speisewagen blühte auch das Geschäft der Bahnhofswirte mit der Versorgung der Reisenden vor oder nach einer Fahrt oder auf Umstiegsstationen auf. Überdies gab es aber auch von technischer wie auch hygienischer Seite aus Vorbehalte, da die Speisewagen die Zuggewichte, ohne zusätzliche Passagierkapazitäten zu schaffen, erhöhten und man etwaige durch den Zug ziehende Küchen- oder Speisegerüche für schädlich hielt.[2]
Erste Ansätze zur Bewirtung der Reisenden während der Fahrt gab es in den USA. Die Baltimore and Ohio Railroad installierte bereits 1863 in einem Personenwagen ein kleines Restaurant samt Bar und Küche, und bei der Chicago & Dalton Railroad setzte man ab 1868 einen bei der Firma Pullman gebauten Speisewagen ein. Bereits 1870 soll in Russland zwischen Moskau und Odessa ein Speisewagen in Dienst gestanden haben. Ein ab 1874 in Großbritannien laufender Pullmanwagen, der Parlour-Car namens „Victoria“ verfügte hingegen über keine eigene Küche; das Essen musste stationär zubereitet und dann in den Wagen geschafft werden.[3] Ab dem 1. November 1879 konnten Fahrgäste der Great Northern Railway zwischen London und Leeds sich in einem Speisewagen versorgen lassen.
Deutschland
Länderbahnen (bis ca. 1917)
Die ersten deutschen Speisewagen wurden von der Internationalen Schlafwagengesellschaft (Compagnie Internationale des Wagons-Lits, kurz CIWL) durch Umbau einiger drittklassigen Wagen der Berlin-Anhalter-Eisenbahn improvisiert und ab dem 1. Juli 1880 zunächst zwischen Weimar und Bebra, dann zwischen Berlin und Bebra eingesetzt.[4] Die Küche zur Speisenzubereitung befand sich nicht im eigentlichen Speisewagen, sondern in einem nachfolgenden Gepäckwagen.[5]
Hintergrund für das neu geschaffene Speisewagenangebot war, dass die Preußische Staatsbahn seit dem 15. Mai 1879 einen Schnellzug zwischen Berlin und Bebra einsetzte, der auf der neuerbauten Strecke über Güsten und Sangerhausen Bebra 15 Minuten schneller erreichte als der Schnellzug der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft über Halle und Erfurt. Zum Ausgleich dieses Wettbewerbsnachteils wollte die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft ihren Fahrgästen mit den ersten deutschen Speisewagen einen besonderen Service bieten.
Dieser Speisewagenservice wurde von der CIWL bis 1884 betrieben. Nach der Verstaatlichung der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft kündigte man den Vertrag auf und übertrug die Bewirtschaftung der Speisewagen zum 15. Oktober 1885 dem Hallenser Bahnhofswirt Gustav Riffelmann.
Der erste vollständig neue Speisewagen – zugleich auch der erste deutsche Wagen mit Küche – wurde in Deutschland 1880 von der Firma Rathgeber in München gefertigt.[6]
Der entscheidende Impuls zur flächendeckenden Verbreitung von Speisewagen ergab sich aber erst mit der Einführung von Durchgangszügen – kurz D-Zug, bei denen die Fahrgäste während der Fahrt den Wagen und damit auch in den Speisewagen wechseln konnten. Als am 1. Mai 1892 der erste D-Zug von Berlin nach Köln fuhr, durfte Gustav Riffelmann auch den Speisewagen dieses Zuges betreiben. In der Folge übernahmen noch weitere private Betreiber die Bewirtschaftung von Speisewagen der preußischen Staatsbahn.
Die Speisewagen in Mecklenburg, in Süddeutschland (Großherzogtum Baden, Königreich Bayern und Königreich Württemberg) sowie in Österreich-Ungarn wurden bis 1917 von der CIWL betrieben.
Das Speisenangebot in den Speisewagen reichte vor dem Ersten Weltkrieg vom einfachen kontinentalen Frühstück bis hin zum vielgängigen Abendmenü. Im August 1913 konnte man beispielsweise bei der Deutschen Eisenbahn-Speisewagen-Gesellschaft zum Preis von drei Reichsmark (heutige Kaufkraft: ca. 30 Euro) ein fünfgängiges Mittagessen – umfassend Rindfleischbrühe, Steinbutt mit Butter, Roastbeef mit Blumenkohl, Rehkeule mit Salat und Kompott sowie Süßspeise, Käse, Butter und Brot – ordern.[7]
Mitropa
Im Jahre 1917 übernahm die neu gegründete Mitropa durch Kauf oder Miete die Speisewagen der bisherigen privaten Gesellschaften Riffelmann, Kromrey, DESG, NSG und Scheidling sowie die wegen des Ersten Weltkrieges enteigneten ISG-Wagen.
Infolge des Versailler Vertrags musste die ISG wieder in ihre alten Rechte eingesetzt werden. Die Mitropa bewirtschaftete daher während der Zeit der Weimarer Republik nur Speisewagen im Binnenverkehr der Deutschen Reichsbahn sowie im Verkehr mit Skandinavien.
Erste eigene neue Wagen – bordeaux-rot lackiert – beschaffte die Mitropa ab 1924.[8]
Am 1. Juni 1942 wurde der Speisewagenverkehr im Deutschen Reich eingestellt, in den besetzten Staaten verkehrten jedoch weiterhin Speisewagen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Mitropa aufgeteilt, der ostdeutsche Teil behielt aufgrund des Firmensitzes in Berlin den Namen bei und bewirtschaftete in der Deutschen Demokratischen Republik und im Transitverkehr die Speisewagen – und auch die Autobahnraststätten.
Nach der Wiedervereinigung hieß die gemeinsame Bewirtschaftungsgesellschaft von 1994 bis 2002 erneut Mitropa.
Deutsche Reichsbahn
Als erste neue Speisewagen der DR entstanden 1960/1961 neun 22,9 m lange Reko-Speisewagen auf Basis altbrauchbarer Untergestelle im Werk Gotha. Sie hatten mit den zwei- und dreiachsigen Reko-Wagen die große Schiebetür am Wagenende gemeinsam. Fünf Wagen von 1960 wurden aus Sitzwagen umgebaut und behielten die Schwanenhalsdrehgestelle der Spenderwagen, die vier restlichen Wagen von 1961 wurden aus Speisewagen umgebaut und erhielten neue Drehgestelle der Bauart Görlitz V.
Für den internationalen Verkehr und Interzonenzüge wurden 1962 zwanzig Speisewagen WRg (später WRme) beim Waggonbau Bautzen beschafft, die trotz ihrer größeren Länge von 24,9 m und ihrer einteiligen Drehtüren der Bauart UIC-Y zugerechnet werden. Die Inneneinrichtung war in zwei Speiseräumen zu 24 und 18 Sitzplätzen eingeteilt, die Trennwand dazwischen mit ovaler Öffnung gab diesen Wagen ihren eigenen Charakter. Die Küche war mit ölgeheiztem Herd ausgestattet. Ein Wagen wurde versuchsweise mit Generator und Mikrowellengeräten ausgestattet. Zwei Wagen wurden für den Tourex hellblau lackiert, die restlichen in rot mit gelben Zierlinien, die später entfielen, bei mindestens einem Wagen zum Ende der Einsatzzeit jedoch wieder angebracht wurden. Mit Beginn der 1990er Jahre wurden die meisten Wagen ausrangiert und an Interessentengruppen wie Museumsbahnen verkauft.
1967 bis 1969 wurden 17 Buffetwagen Bgr der Modernisierungsbauart im Werk Delitzsch gebaut.
50 Speisewagen des Typs WRge entstanden in den Jahren 1973 (20) und 1977 (30) im Werk Halberstadt. Mit einer Länge von nur 18,7 m entsprachen diese den restlichen vierachsigen Reko-Wagen. Görlitz-V-Drehgestelle ließen 140 km/h zu (ab 1986 120 km/h), die Mehrspannungsheizung erlaubte einen Einsatz im internationalen Verkehr, zu dem es jedoch nur in Ausnahmefällen kam. Der Speiseraum bot Platz für 24 Gäste auf roten, mit Kunstleder überzogen Plätzen in 2+2-Anordnung. Neben dem Speiseraum lag der Buffettrakt (5,30 Meter) mit Theke und die 3,90 Meter lange Küche inklusive Vorratsraum. Auf der dem Seitengang abgewandten Seite hatten die ersten Wagen nur vier, später gebaute dann sechs Fenster. Alle Wagen erhielten den Mitropa-roten Anstrich mit zwei Mitropa-Schriftzügen auf jeder Seite, die Bezeichnung "Speisewagen" war anfangs in vier Sprachen unter der Dachkante angebracht. Für den Städteexpressverkehr wurden ab 1976 einige der 1973 gebauten Wagen orange-beige umlackiert. Die meisten anderen Reko-Speisewagen wurden zwischen 1985 und 1987 in Büffetwagen der Bauart Wgr umgebaut und rehbraun-beige lackiert. Auch von dieser Serie sind etliche Wagen bei Museumsbahnen erhalten.
1984 wurden schließlich 26 Speisewagen WRme (später WRm130) in Bautzen gefertigt. Mit einer Länge von 26,4 m entsprachen sie der Bauart UIC-Z. Sie boten neben einem Speiseraum mit 42 Sitzplätzen eine moderne Küche und als Besonderheit eine Duschkabine für das Personal. Die Wagen wurden zunächst in Transitzügen und internationalen Zügen eingesetzt, ab 1992 kamen sie auch in den IC-Verkehr, wofür einige der ursprünglich rot lackierten Wagen modernisiert und orientrot-lichtgrau mit pastellviolettem Begleitstreifen lackiert wurden. Ein Wagen lief vorübergehend in blauem Anstrich für die CityNightLine. Nach 2000 wurden die Wagen ausgemustert und teils an Museumsbahnen verkauft.
1988 bis 1991 entstanden elf Buffetwagen des Typs Bomk aus Abteilwagen Bom281. Neben Abteilen der zweiten Klasse gab es eine Theke und einen Verzehrbereich. Diese Wagen schieden bereits wenige Jahre später aus dem Regelbetrieb aus.[9]
Deutsche Bundesbahn
Bei der Deutschen Bundesbahn war für die Bewirtschaftung der Speisewagen die DSG (Deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaft, später als Deutsche Service-Gesellschaft der Bahn firmierend) verantwortlich.
Bis 1962 gab es Neubau-Speisewagen nur für alliierte Zwecke oder Büffet- und Halbspeisewagen der Bauarten ARbum 216, BRyl 446 und BRbumh 282. Ansonsten wurden lediglich ca. 86 von der Mitropa übernommene Speisewagen durch die DSG eingesetzt.
Für den F-Zug-Einsatz beschaffte die DB jedoch 1954 acht Halbspeisewagen (AR4ümh 54, später ARbum 216) mit Speiseraum mit 30 Plätzen und drei Erster-Klasse-Abteilen. Ferner wurden in den 50er Jahren passend zu den Eilzugwagen des Typs „yl“ Halbspeisewagen ohne den üblichen Mitteleinstieg beschafft (BR4ymg 54, später BRyl 446).
Die Deutsche Bundesbahn führte erstmals 1962 Neubau-Speisewagen im TEE Rheingold ein. Weil sich die zum Teil doppelstöckige Ausführung der Rheingold-Bauart nicht bewährte, kamen 1964 neue Speisewagen der Typen WRmh132 und ab 1969 WRmz135 (mit Stromabnehmer) in den Verkehr. Ein Teil der WRmh132 war rot lackiert, der Rest in rot-beigen TEE-Farben ausgeführt. 1966 folgten Halbspeisewagen ARmz211 (mit Pantograf), ARmh217 und ARmz218, zuerst in der charakteristischen blau-roten zweifarbigen Lackierung – die Wagen trugen wegen dieser Farbkombination den Spitznamen Kakadu), die ab 1971 dem TEE-Anstrich wich. Die Halbspeisewagen hatten einen Großraum erster Klasse mit Tischen, der bei Bedarf als Speiseraum genutzt werden konnte. Der Stromabnehmer diente zur Stromversorgung während eines Zughaltes im Netz der DB, ÖBB und SBB/CFF/FFS. Ein einziger Wagen – ein WRmz135.1 – war für den Einsatz in Frankreich geeignet. Alle diese Wagen (außer WRmh131) hatten eine Länge von 27,5 Metern, wie auch die folgenden Quick-Pick-Wagen. In den 1970er und 1980er Jahren wurden die Speisewagen überwiegend im TEE- und IC-Verkehr eingesetzt und trugen den TEE-Anstrich, wobei ab ca. 1980 die Schürze rot statt schwarzgrau lackiert wurde und große Restaurant-Schriftzüge angebracht wurden. Bei WRmz zwei Mal, bei ARmz ein Mal pro Wagenseite. Ab Ende der 1980er Jahre erhielten die Speisewagen die neuen Farben orientrot/lichtgrau mit pastellviolettem Begleitstreifen. Heute werden einige ehemalige ARmz als Buffetwagen zweiter Klasse im alex eingesetzt.
Im TEE Rheingold setzte man auch sogenannte „Clubwagen“ ein – umgebaute Großraumwagen – in denen man einem Speisenangebot auch Musik und sonstige Animation geboten wurde. Aus kulinarischer Sicht waren die Mahlzeiten im Clubwagen im Vergleich zum Vorkriegs-Rheingold nur noch sehr bescheiden. Neben Snacks wie Hotdogs oder einem Paar Weißwürste mit Senf und Brezeln konnte der Fahrgast lediglich zum Beispiel zwischen einer kalten Platte, einer Gulaschsuppe, einem Hühnereintopf und einem einzigen wechselnden Hauptgericht – genannt „Clubwagen-Schmankerl“ – etwa Leberkäse mit Senf und Brezeln, wählen.[10]
Touristik-Speisewagen
Speziell für Züge im touristischen Turnusverkehr wurden ab 1965 achtzehn Speisewagen WRtmh134 beschafft, die aufgrund ihres großen Lagerraums auch als rollende Kühlschränke bezeichnet wurden. Sie ermöglichten es, eine große Anzahl Reisender ohne Nachladen zu bedienen. Diese Wagen waren zunächst purpurrot, später elfenbein/ozeanblau lackiert.
1987 wurden drei dieser Wagen für den FernExpress Königssee in WRtmh136 umgebaut; der Speiseraum wurde nun als Cafeteria bewirtschaftet und im ehemaligen Lagerraum ein als Kinderland bezeichneter betreuter Spielbereich eingerichtet. Weitere Wagen wurden als Clubwagen für den Touristikzug Alpen-See-Express adaptiert.
Die WRtmh134 und ihre Umbauten sind heute nicht mehr im Einsatz.
Quick-Pick
Nach drei im Jahr 1973 gebauten Prototypen beschaffte die Deutsche Bundesbahn zwischen 1975 bis 1977 eine Serie so genannter Quick-Pick-Wagen des Typs WRbumz139. Ein Teil war in den TEE-Farben rot-beige – ein anderer im damals aktuellen Konzern-Design ozeanblau-beige lackiert. Im Quick-Pick-Wagen musste der Kunde sich kantinenmäßig an einem Buffet selbst bedienen und zum Schluss an einer Kasse zahlen. Mit der Einführung der stündlichen InterCity-Züge 1979 setzte man alle Wagen im IC-Verkehr ein. Nach Beschwerden von Fahrgästen und Touristikverbänden hinsichtlich der Servicequalität wurde zumindest eine weitere Bedienkraft in den Wagen eingesetzt. Da das Selbstbedienungskonzept gleichwohl auf Dauer erfolglos blieb, baute man die Quick-Pick-Wagen ab 1987 in Bordrestaurants des Typs WRmz137 um.
Bistro Café und Bordbistro
Für die 1988 eingeführten Interregio-Züge wurde ein neues Verpflegungskonzept eingeführt. Aus Schnellzugwagen 1./2. Klasse der Bauart ABm225 wurden die zunächst als Bistro Café bezeichneten ARkimbz262 (ursprünglich als ARbuimz262 bezeichnet) umgebaut. Die Drehfalttür am 1.-Klasse-Ende wurde mit einem zusätzlichen handbedienten Türflügel verbreitert und ein rollstuhlgängiges WC, ein Zugführerabteil, zwei vierplätzige Abteile erster Klasse und ein Großraum mit zehn Plätzen und Rollstuhlstellplatz eingerichtet, dabei wurde der Seitengang so verbreitert, dass er mit Rollstühlen passiert werden kann. In der ehemaligen 2.-Klasse-Hälfte befinden sich fünf Tische mit halbrunden Sitzbänken auf verschiedenen Höhen, ein Stehtisch und eine kleine Küche mit Bedientheke, in der einfache Mahlzeiten aufgewärmt und gezapfte Getränke ausgeschenkt werden können. Im Speiseraum befanden sich ursprünglich verschiedene Kunstobjekte. Die Wagen wurden mit Klimaanlagen ausgerüstet. Ursprünglich war der Speiseraum Raucherbereich, seit 2006 ist das Rauchen im gesamten Wagen verboten.
Nach dem Ende des IR-Systems wurden die ARkimbz in Intercity-Zügen eingesetzt. Nach dem Einbau elektronischer Zugziel- und Reservierungsanzeigen werden sie als ARkimbz266 bezeichnet, die Aufschrift änderte sich auf Bordbistro. Da die Deutsche Bahn noch nicht auf die lokbespannte IC-Flotte verzichten kann, werden ARkimbz seit 2012 modernisiert und erhalten dabei erhöhte Tische mit geänderter Sitzanordnung.
Für Auto- und Nachtzüge wurden ab 2000 zehn Wagen in Speisewagen mit Buffet WRmbz138 umgebaut. Ebenso wurden einige Wagen für den Berlin-Warszawa-Express mit Einzelstühlen und Tischen umgestaltet.[11]
Die fünfteiligen elektrischen ICE-T-Züge der Baureihe 415, ein Teil der siebenteiligen Züge der Baureihe 411 und die vierteiligen dieselbetriebenen ICE TD (Baureihe 605) wurden ab Werk nur mit Bordbistro ausgeliefert. Die Bordrestaurants der ab 2000 verkehrenden ICE 3 wurden bereits ab 2002 in Bordbistros umgewandelt, um die Sitzplatzkapazität zu erhöhen. Da sich dieses Konzept nicht bewährte, gibt es aktuell einen Speiseraum mit Sitzen der zweiten Klasse.
Bordbistro ARkimbz266
Innenraum ARkimbz266
Bordbistro des ICE-T
Bordrestaurant
Ab 1988 wurde mit den aus ehemaligen Quick-Pick-Wagen umgebauten Bordrestaurants ein neues Konzept eingeführt: Die Mahlzeiten wurden nun nicht mehr im Speisewagen zubereitet, sondern überwiegend extern als Fertiggericht, das im Speisewagen nur noch aufgewärmt wird. Grund dafür ist die schnellere Bedienung und der geringere Personalaufwand im Zug. Aufgrund des personalintensiven Konzepts mit zweigeteilter Küche sind die WRmz137 nicht mehr im Betriebsbestand der Deutschen Bahn, sie wurden teilweise erneut umgebaut bzw. nach Österreich und Rumänien verkauft.
Ein Teil der WRmz135 wurde in Bordrestaurants WRmz133 (nach Ausrüstung mit Fahrgastinformationssystem WRmz134) mit komplett erneuerter Inneneinrichtung und Küche umgebaut, der Stromabnehmer fiel bei diesem Umbau weg. Diese Wagen sind heute die einzigen Vollspeisewagen in lokbespannten EC/IC-Zügen der Deutschen Bahn; weitere Bauarten gibt es bei der City Night Line.
Der ICE 1 wurde mit einem Bordrestaurant-Wagen ausgeliefert, in dem aus einer zentralen Küche ein Speiseraum und ein Bistrobereich bedient werden kann. Dieser ist am erhöhten Dach mit zusätzlichen Oberlichtfenstern zu erkennen. Versuchsweise wurden in einigen Zügen die Speiseräume in Lounges mit Ledersesseln für Fahrgäste erster Klasse umgewandelt und stattdessen ein Am-Platz-Service angeboten, der Versuch wurde jedoch mangels Bewährung abgebrochen. Bei der Modernisierung des ICE 1 werden in den Speisewagen anstelle der ursprünglichen losen Stühle die mit rotem Leder bezogenen Sitzbänke wieder verwendet, die ursprünglich im ICE 3 eingebaut waren.
Da die weiteren ICE-Generationen als Halbzüge konzipiert sind, ein Vollzug also zwei Zugrestaurants führt, musste das Konzept vereinfacht werden. Die ICE 2, ICE 3 und ICE T führen Halbspeisewagen ohne erhöhtes Dach (ICE T teilweise nur Bordbistro).
Seit dem Jahr 2002 bewirtschaftet DB Fernverkehr ihre Züge selbst. 2009 erwirtschafte das Unternehmen mit der Bordgastronomie 84,3 Millionen Euro und fuhr dabei einen zweistelligen Millionenverlust ein[12]. Der bislang (Stand: Juni 2010) höchste Umsatz wird 2008 mit 88 Millionen Euro erwirtschaftet.[13]
In 390 Speisewagen und 250 Bordbistros arbeiteten Mitte 2010 1900 Mitarbeiter.[13] Mitte 2012 besaß die DB AG insgesamt 157 Speisewagen für lokbespannte Züge[14] und weitere 259 Bordbistros und Bordrestaurants in ICEs.
Bordrestaurant WRmz134
Bordrestaurant des ICE 1 mit erhöhtem Dach
Bordrestaurant des ICE 2
Bordrestaurant des ICE 3 (heute zum Bistro umgebaut)
Regionalverkehr
1984 wurde in der City-Bahn ein Verkaufskiosk sowie Automaten für Imbisse und Getränke erprobt. Dies führte zum Umbau weiterer Nahverkehrswagen unter der Bezeichnung Kaffeeküch. Diese Wagen sind heute nicht mehr im Betrieb.
Teilweise ergänzt DB Regio hochfrequentierte Zugläufe um besondere Wagen, die über einen SnackPoint – einen Waren- und Getränkeautomaten – verfügen.
Auf einigen Regional-Express-Linien in Nordrhein-Westfalen wurde eine Art Bistro unter der Bezeichnung ZugCafé eingeführt. Diese Doppelstock-Bistrowagen wurden mittlerweile meist jedoch wieder zu normalen Doppelstockwagen umgebaut, nur auf der Linie RE 2 „Rhein-Haard-Express“ laufen noch diese ZugCafé-Wagen unter dem Gattungszeichen DBpkz. Allerdings ist der Bistrobereich mittlerweile auch nur noch in der Hauptverkehrszeit von Montag bis Freitag geöffnet. Früher wurde auch die Linie RE 7 „Rhein-Münsterland-Express“ bewirtschaftet, und zwar durch den Cateringservice "ZUGIT". Dort gab es Porzellangeschirr und frisch gezapftes Bier.
Rauchfreie Speisewagen und Bordbistros
Seit 1. Oktober 2006 gilt in den Speisewagen der Deutschen Bahn das Rauchverbot.[15] Gleichzeitig wurden auch die Speisewagen der ÖBB komplett auf Nichtraucher umgestellt. In den schweizerischen Speisewagen gab es – wie in allen Schienenfahrzeugen der Schweiz – schon länger ein Rauchverbot.
Liste der deutschen Neubau-Speise- und Büffetwagen (DB und DR)
| Typ | Baujahr | Anzahl | Länge | Pant. | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|
| ADmh101 | 1962 | 5 | 26,4 m | nein | Aussichtswagen für Rheingold und Rheinpfeil |
| ARDmh105 | 1964 | 12 | 27,5 m | nein | Barwagen für TEE-Verkehr |
| ARDmz106 | 1964 | 5 | 27,5 m | nein | Barwagen für TEE-Verkehr |
| WRm130 | 1984 | 26 | 26,4 m | nein | ex DR (Bautzen), modernisiert ab 1992 |
| WRmh131 | 1962 | 5 | 26,4 m | nein | teilweise doppelstöckig |
| WRmz131 | 1995 | 7 | 26,4 m | nein | für CityNightLine, Umbau aus DR-Apmz/Bpmz |
| WRmh132 | 1964–68 | 27 | 27,5 m | nein | später WRmz132 |
| WRtmh133 | 1964 | 3 | 26,4 m | nein | Touristik-Speisewagen |
| WRmz133 | 1999–2001 | 24 | 27,5 m | nein | Umbau aus WRmz135 |
| WRtmh134 | 1965 | 18 | 27,5 m | nein | Touristik-Speisewagen |
| WRmz134 | 2003–04 | 24 | 27,5 m | nein | Umbau aus WRmz133 (Fahrgastinformationssystem) |
| WRmz135 | 1969–73 | 36 | 27,5 m | ja | ein Wagen mehrspannungsfähig für Frankreicheinsatz |
| WRtmh136 | 1987 | 3 | 27,5 m | nein | Cafeteria/Kinderland, Umbau aus WRtmh134 |
| WRkmz136 | 1993 | 2 | 27,5 m | ja | McDonald's Speisewagen, Umbau aus ARmz211 |
| WRmz137.0 | 1987–89 | 40 | 27,5 m | ja | Umbau aus WRbumz139 |
| WRmz137.1 | 1993 | 3 | 27,5 m | nein | Umbau aus WRbumz139, mehrspannungsfähig |
| WRbumz138 | 1973 | 3 | 26,4 m | nein | Prototyp Quick-Pick, Umbau aus BRbum282 |
| WRmbz138.1 | 2000–02 | 10 | 26,4 m | nein | für DBAutozug, Umbau aus ARkimbz262 |
| WRbumz139 | 1975–79 | 43 | 27,5 m | ja | Quick-Pick |
| ARmz211.0 | 1971 | 56 | 27,5 m | ja | Halbspeisewagen |
| ARmz211.1 | 1971 | 6 | 27,5 m | ja | Halbspeisewagen, mehrspannungsfähig, 1992 modernisiert für Köln–Amsterdam, später 3 Wagen im Berlin-Warszawa-Express |
| ARm216 | 1954 | 8 | 26,4 m | nein | Halbspeisewagen, ursprünglich für F-Züge |
| ARmh217 | 1966 | 10 | 27,5 m | nein | Halbspeisewagen, ursprünglich rot/blau „Kakadu-Lackierung“ |
| ARmz218 | 1966 | 15 | 27,5 m | nein | Halbspeisewagen |
| ARkimbz262 | 1988–92 | 155 | 26,4 m | nein | IR-Bistro, Umbau aus ABm225 |
| ARkimbz266 | 2003 | 26,4 m | nein | IR-Bistro, Umbau aus ARkimbz262 (Fahrgastinformationssystem) | |
| ARkimz262.6 | 2012 (Umbezeichnung) | 26,4 m | nein | IR-Bistro, Ohne behindertengerechtes WC | |
| BRbumh281 | 1960 | 2 | 26,4 m | nein | Büffetwagen |
| BRbumh282 | 1962 | 50 | 26,4 m | nein | Büffetwagen, umgebaut in Gesellschaftswagen und Quick-Pick Prototyp |
| BRbum282.1 | 1968 | 2 | 26,4 m | nein | Imbisswagen, Umbau aus BRbum282 |
| BRbumh283 | 1962 | 3 | 26,4 m | nein | wie BRbumh282, andere Sitzanordnung |
| BRbumz285 | 1971 | 5 | 26,4 m | nein | Snack-Bar |
| BRyl446 | 1954 | 3 | 26,4 m | nein | Eilzugbauart |
| WGmh854 | 1983 | 3 | 26,4 m | nein | Rheingold-Club, Umbau aus Apmz121 |
| WGtmh855 | 1978 | 3 | 26,4 m | nein | TUI-treff für TUI-FerienExpress, zwei Wagen für 160 km/h, einer für 200 km/h, 1993 bis 1998 bei der Deutschen Bahn |
| WRkmz858 | 1995 | 2 | 26,4 m | nein | für Touristikzug, Umbau aus Bpmz293.2 |
| WRkmz858.1 | 1995 | 2 | 27,5 m | ja | für Touristikzug, Umbau aus WRmz137 |
| WRg | 1960–61 | 9 | 22,9 m | nein | Reko-Wagen mit Schiebetür (Gotha) |
| WRme | 1962 | 20 | 24,9 m | nein | UIC-Y-Vorläufer, RIC-fähig (Bautzen) |
| Bgr??? | 1967–69 | 17 | nein | ex DR, MOD-Bauart, Büffetwagen (Delitzsch) | |
| WRge542 | 1973–77 | 50 | 18,7 m | nein | ex DR-Reko-Wagen, 1985–87 Umbau zu Wgre-Büffetwagen, z. T. für Städteexpress (Halberstadt) |
| Bomk | 1988–91 | 11 | 26,4 m | nein | Buffetwagen, UIC-Z (Halberstadt) |
- Angegeben sind letzte UIC-Bauartnummer und ursprüngliche Anzahl
- Die Typbezeichnungen sind unter Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen erläutert
- Umbaujahre sind kursiv gestellt
- Fett geschriebene Wagenbauarten sind im regelmäßigen Einsatz der Deutschen Bahn (andere teilweise bei Privat- und Museumsbahnen)
Speisewagen in Straßenbahnen
Eine Besonderheit war, dass früher den Zügen der Überlandstraßenbahn zwischen Düsseldorf und Duisburg sowie Düsseldorf und Krefeld über Jahrzehnte zu manchen Tageszeiten ein Speisewagen beigestellt wurde. Später wurde in den dann verwendeten längeren Gelenkwagen der Straßenbahn ein Speiseabteil eingerichtet. Noch heute können Fahrgäste auf der Linie U 76 der Rheinbahn zwischen Düsseldorf und Krefeld (die ehemalige „K-Bahn“) kleinere Speisen und Getränke während der Fahrt erwerben. Der Service auf der Linie U 79 zwischen Düsseldorf und Duisburg (die ehemalige „D-Bahn“), die gemeinsam von der Rheinbahn und der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) betrieben wird, wurde auf Betreiben der DVG eingestellt.
Auch einzelne andere Straßenbahnbetriebe experimentierten mit Speiseabteilen, wie in Bonn und Hannover, im Dauerbetrieb durchsetzen konnten sie sich nicht. Ein Bistroabteil gibt es heute in manchen Zügen der Stadtbahn in Karlsruhe.
Österreich
Ab Ende August 1885 führte die k. k. privilegierte österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft auf den Strecken Wien–Bodenbach sowie Wien–Budapest einen Restaurationswagen der Internationalen Schlafwagen-Compagnie. Die erste Probefahrt auf der Strecke Wien–Budapest erfolgte am 30. August 1885.[16]
In Österreich betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg wieder die CIWL ihre eigenen Speisewagen, darunter einen 1950 bei SGP gebauten Neubautyp. Ab 1965 wurden für die Triebzüge ÖBB 4010 auch bahneigene Speisewagen gebaut, 1966 zehn Halbspeisewagen mit Abteilen 2. Klasse für den Inlandverkehr und Züge in die Schweiz und nach Deutschland beschafft. 1977 und 1981 kamen dann zehn klimatisierte Vollspeisewagen für den internationalen Verkehr, 1982 zehn Halbspeisewagen mit Großraum 2. Klasse für den Inlandverkehr (sogenannte „Lange Schlierenwagen“) dazu. Darüber hinaus gab es Buffetwagen im Inlandverkehr: zunächst wurden Altbauwagen aus den 1930er Jahren modifiziert, später auch entsprechend ausgestattete „Schlierenwagen“ und „Lange Schlierenwagen“ beschafft; auch ein Teil der Mittelwagen der ÖBB 4010-Triebzüge war als Buffetwagen eingerichtet.
Alle diese Wagentypen sind heute aus dem Regelbetrieb ausgeschieden oder in andere Wagentypen umgebaut. Heute verkehren 16 Speisewagen von 1988 und 18 druckertüchtigte Speisewagen von 1991 im Inland und grenzüberschreitend, darüber hinaus wurden 10 BordRestaurant-Wagen von der Deutschen Bahn AG übernommen und von 2004 bis 2010 betrieben.
Bis 1996 wurden die Speisewagen von der CIWL betrieben. Nach einem Intermezzo mit der Firma Trainristo wurden die Speisewagen in den Jahren 2001-2012 von è-express bewirtschaftet. 2011 wurde das Catering erneut ausgeschrieben. Seit April 2012 betreibt Do & Co unter der Marke „Henry am Zug“ die Speisewagen.
Je nach Nachfrage arbeiten eine oder zwei Personen im Speisewagen. Das ist weniger als früher; da der Großteil der Gerichte bereits in vorbereiteter Form (Fertiggericht) vorliegt, erfordern sie deutlich weniger Vorbereitungszeit, was es ermöglicht, das Personal im Wagen zu reduzieren. Alle EuroCity sowie ein Teil der ÖBB-InterCity führen einen Speisewagen; in den restlichen Fernverkehrszügen gibt es ein mobiles Bordservice, welches Snacks und Getränke an den Sitzplatz bringt.
Die 51 railjet-Garnituren führen einen Bistrowagen. Bei den ersten 37 Zügen war dieser bei Auslieferung nur mit Stehtischen ausgestattet (railjet-bistro), in der ersten Klasse wurden Mahlzeiten am Platz serviert; nachdem sich dieses Konzept als unbeliebt und ineffizient erwies, werden die Bistrowagen der restlichen 14 Garnituren ab Werk als railjet-restaurant mit Sitzbänken und Tischen ausgestattet, die älteren Wagen werden nach und nach entsprechend umgerüstet.
Die zwischen Wien und Salzburg verkehrende Westbahn bietet in ihren Sechs-Wagen-Zügen insgesamt vier Westcafés an, in denen Getränke aus Automaten angeboten und Snacks von den Stewards verkauft werden; auf Wunsch werden Speisen und Getränke auch an den Platz gebracht.
Auf der schmalspurigen Mariazellerbahn (heute NÖVOG) verkehrt seit 2004 im Sommer der „Ötscherbär“ mit Buffetwagen; auch auf den anderen Schmalspurbahnen führen die an Sommerwochenenden fahrenden touristischen Dampfzüge einen Buffetwagen.
Ehemaliger Buffetwagen der ÖBB (Schlierenwagen)
Speisewagen der ÖBB EuroCity und InterCity (WRmz 88-90)
Modernisierter Innenraum eines ÖBB-Speisewagens
Das railjet-restaurant
Liste der österreichischen Neubau-Speise- und Büffetwagen (ÖBB)
| Typ | Baujahr | Anzahl | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| BR4hTL 7310.0 | 1965 | 5 | Halbspeisewagen für ÖBB 4010 (2008 ausgemustert) |
| BR4hTL 7110.3 | 1966 | 12 | Buffetwagen für ÖBB 4010 (2008 ausgemustert) |
| WR4hTL 7310.1 | 1970 | 12 | Speisewagen für ÖBB 4010 (2008 ausgemustert) |
| BRm 85-33.0 | 1966 | 10 | Halbspeisewagen mit Abteilen 2. Klasse (1991 umgebaut) |
| WRmz 88-33.0 | 1991 | 6 | Umbau aus BRm 85-33.0 (1 Wagen bis 2008 bei ErlebnisBahn) |
| Bpz 85-35.3 | 1975 | 10 | Schlieren-Buffetwagen (heute bei ErlebnisBahn) |
| BRmpz 85-75.0 | 1982 | 10 | Inlands-Halbspeisewagen mit Großraum 2. Klasse (1988 umgebaut) |
| WRmz 88-75.0 | 1988 | 10 | Umbau aus BRmpz 85-75.0 (1997 zu Steuerwagen umgebaut) |
| Bmpz 85-75.5 | 1983 | 5 | Inlands-Buffetwagen (1996 zu Steuerwagen umgebaut) |
| WRmz 88-70.0 | 1977 | 5 | RIC-Speisewagen (1997 ausgemustert) |
| WRmz 88-70.1 | 1982 | 5 | RIC-Speisewagen (2001 ausgemustert) |
| WRmz 88-90.2 | 1988 | 16 | RIC-Speisewagen, ab 2003 modernisiert |
| WRmz 88-91.3 | 1991 | 18 | RIC-Speisewagen, druckertüchtigt, ab 2003 modernisiert |
| WRmz 88-95.0 | 2005 | 5 | Umbau aus DB WRmz137 (1988 aus WRbumz139, Baujahr 1975, entstanden, 2010 ausgemustert) |
| ARbmpz 85-90.5 | 2008 | 51 | Halbspeisewagen für railjet (die ersten 37 ursprünglich nur Buffetwagen mit Stehtischen) |
Die fett geschriebenen Bauarten sind noch im Einsatz. Umbaujahre sind kursiv gekennzeichnet.
Schweiz
In der Schweiz wurden die Speisewagen des Inlandverkehrs traditionell von der Schweizerische Speisewagen-Gesellschaft betrieben. In den 1980er Jahren kam als weiterer Betreiber auf einigen Linien Le Buffet Suisse hinzu und führte neben klassischen Speisewagen Sonderangebote wie „Chäs-Express“ und „Calanda-Land“ ein. Dieser Betreiber wurde 1997 nach finanziellen Schwierigkeiten vorübergehend von der Mitropa übernommen (dann als „Mitropa Suisse“ bezeichnet). Die SSG wurde 2000 in Passaggio umbenannt und an die italienische Autogrill-Gruppe verkauft. Das Speisewagengeschäft (Passaggio Rail) wurde 2001 abgetrennt und gehört nun mehrheitlich der SBB. 2002 übernahm Passaggio Rail das operative Geschäft der Mitropa Suisse (ehemals Le Buffet Suisse), und 2003 wurde die Gesellschaft in elvetino umfirmiert. Für eine kurze Zeit unterhielt zudem die McDonald’s-Fastfood-Restaurant-Gruppe zwei Speisewagen, wobei der große Erfolg wie später in Deutschland ausblieb.
Alle EuroCity-Züge, der überwiegende Teil der InterCity-Züge und einige weitere Züge in der Schweiz führen einen Speisewagen. Bei den Doppelstockwagen IC2000 wurde zunächst nur ein „Bistro-Bar“-Wagen vorgesehen, diese wurden inzwischen teilweise in Vollspeisewagen umgebaut. Die ICN-Züge der Bauart RABDe 500 führen einen Halbspeisewagen mit Sitzplätzen 1. Klasse, der je nach Nachfrage als Speisewagen oder mit reduziertem Personal als Bistro betrieben wird.
Die Rhätische Bahn betreibt seit langer Zeit Speisewagen verschiedener Bauarten in einigen Zügen; diese Wagen werden heute als «Gourmino» bezeichnet, sind blau lackiert und werden von der RailGourmino swissAlps AG (Chur) bewirtschaftet. Im Glacier-Express werden die Reisenden seit 2006 von einem Bar- und Küchenwagen aus mit Mahlzeiten am Platz bedient; diese Wagen verkehren auf der gesamten Strecke zwischen St. Moritz und Zermatt.
Ehemaliger RIC-Speisewagen des TEE Bavaria
Speisewagen EW IV Vorserie (ehemals Le Buffet Suisse, heute nicht mehr bei SBB)
Speisewagen EW IV modernisiert
Speisewagen eines IC2000 der SBB in Zürich HB
Speiseraum eines IC2000 der SBB
Bistroraum eines IC2000 der SBB
Gourmino der RhB
Bar- und Küchenwagen des Glacier-Express
Liste der schweizerischen Neubau-Speise- und Büffetwagen (SBB)
| Typ | Baujahr | Anzahl | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| BR 88-33 000–004 Leichtstahl | 1937 | 5 | Buffetwagen (ausrangiert) |
| WR 88-33 500–509 Leichtstahl | 1944–1947 | 10 | pendelzugfähig (ausrangiert) |
| WR 88-33 100–115 Leichtstahl | 1947–1953 | 16 | (ausrangiert) |
| WR 88-33 116–122 EW I | 1958 | 7 | (umgebaut in Self Service) |
| WR 88-33 610–616 EW I | 7 | Self Service, Umbau aus 88-33 116–122 (später erneut umgebaut) | |
| WR 88-33 700–702 EW I | 3 | Chäs-Express, Umbau aus 88-33 614–616 (ausrangiert) | |
| WR 88-33 710–711 EW I | 2 | Calanda-Land, Umbau aus 88-33 610–611 (ausrangiert) | |
| WR 88-33 712 EW I | 1 | Le Buffet Suisse, Umbau aus 88-33 613 (ausrangiert) | |
| WR 88-33 510–512 EW I | 1961 | 3 | pendelzugfähig (ausrangiert) |
| WRm 88-70 000–009 RIC | 1967 | 10 | für internationale Züge (ausrangiert) |
| WR 88-34 000–005 EW III | 1973–1975 | 6 | für Swiss Express, später umgebaut für Le Buffet Suisse (ausrangiert) |
| WR 88-73 000–003 EW IV | 1983 | 4 | (umgebaut) |
| WRm 88-94 000–003 EW IV | 4 | Le Buffet Suisse, Umbau aus WR 88-73.0 (verkauft) | |
| WR 88-73 100–116 EW IV | 1988 | 17 | Cateringspeisewagen; pendelzugfähig umgebaut zu 88-75 |
| WRm 88-94 100–116 EW IV | 17 | Umbau aus 88-75 100–116, 200 km/h und RIC-fähig (werden modernisiert) | |
| WRm 88-94 200–201 EW IV | 1988 | 2 | für EuroCity-Züge (werden modernisiert) |
| WR 88-73 750–751 EW IV | 1992 | 2 | McDonald's; pendelzugfähig umgebaut zu 88-75 (zu Coop-Rail umgebaut, dann ausrangiert) |
| BR 66-94 000–025 IC2000 | 2000–2001 | 26 | Bistrowagen, Bar im Unterdeck, Sitzbereich 2. Kl. im Oberdeck (000–015 zu WRB umgebaut) |
| WRB 88-94 000–015 IC2000 | 16 | Umbau aus 66-94 000–015 (Bar im Unterdeck, Speiseraum im Oberdeck) |
Die fett geschriebenen Bauarten sind noch im Einsatz. Umbaujahre sind kursiv gekennzeichnet.
Andere Staaten
Die Bahnen zahlreicher anderer Staaten bieten ebenfalls gastronomischen Service in ihren Fernzügen.
Ein besonderer, ganz auf den Reisegenuss abgestellter Service ist der Speisewagen-Sonderzug der Museumseisenbahn North Yorkshire Moors Railway, der ausschließlich aus historischen Pullman-Speisewagen gebildet wird und keinem anderen Zweck dient, als gehobene Gastronomie im Speisewagen im Stil der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts anzubieten.
Stromabnehmer
Manche Speisewagen besitzen einen eigenen Stromabnehmer, um auch während eines Lokomotivwechsels eine konstante Stromversorgung sicherstellen zu können. Dies ist beispielsweise in Kopfbahnhöfen oder an Endbahnhöfen notwendig, das heißt immer dann wenn die Zugsammelschiene keine Energie liefert. Ferner auch zum Anheizen der Küche vor Abfahrt des Zuges oder während einer längeren Abstellung zur Sicherung der Kühlkette. Während der Fahrt wird der Stromabnehmer eines Speisewagens hingegen nie benutzt.
Literatur
- Jgnaz Civelli: Mit allen Wassern gewässert. Bis zur Minibar und zum Bordrestaurant im Zug war es ein langer, gewundener Weg mit wunderlichen Anfängen. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 35 (2003), S. 99-103. Hg.: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl 2003. ISBN 3-936619-01-8
- Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 1994, ISBN 3-88255-675-7
- Fritz Stöckl: Speisewagen. 100 Jahre Gastronomie auf der Schiene. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-613-01168-9
- Wolfgang Theurich, Joachim Deppmeyer: Reisezugwagen 3. Speise-, Schlaf- und Salonwagen. Transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70904-6
- Peter Reinthaler, Hermann Heless: Reisezugwagen österreichischer Eisenbahnen. Alba, Düsseldorf 2006, ISBN 3-87094-194-4
Weblinks
Commons: Speisewagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Einzelnachweise
- ↑ Heinrich Krohn: ...auf der Schiene. Die Geschichte der Reisezug- und Güterwagen. Jubiläumsband der Waggonfabrik Talbot in Aachen anlässlich des 150jährigen Bestehens, Prestel, München 1988, S. 75.
- ↑ Fritz Stöckl: Speisewagen. 100 Jahre Gastronomie auf der Schiene. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-613-01168-9, S. 9, 30.
- ↑ Fritz Stöckl: Speisewagen. 100 Jahre Gastronomie auf der Schiene. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-613-01168-9, S. 7.
- ↑ Fritz Stöckl: Speisewagen. 100 Jahre Gastronomie auf der Schiene. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-613-01168-9, S. 30 f.
- ↑ Heinrich Krohn: ...auf der Schiene. Die Geschichte der Reisezug- und Güterwagen. Jubiläumsband der Waggonfabrik Talbot in Aachen anlässlich des 150jährigens Bestehens, Prestel, München 1988, S. 75.
- ↑ Fritz Stöckl, Peter Molle, Hermann Wolters: Vom Adler zum TEE. Eisenbahnen in Deutschland. 2. Auflage, Bohmann-Verlag, Heidelberg / Wien 1971, S. 138.
- ↑ Fritz Stöckl: Speisewagen. 100 Jahre Gastronomie auf der Schiene. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-613-01168-9, S.47 f.
- ↑ Fritz Stöckl, Peter Molle, Hermann Wolters: Vom Adler zum TEE. Eisenbahnen in Deutschland. 2. Auflage, Bohmann-Verlag, Heidelberg / Wien 1971, S. 139.
- ↑ Bilder eines Bomk-Buffetwagens bei vagonweb.cz.
- ↑ Fritz Stöckl: Speisewagen. 100 Jahre Gastronomie auf der Schiene. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-613-01168-9, Wiedergabe einer origanalen Speisekarte auf S. 74.
- ↑ Reisebericht mit Innenaufnahme des ARkimbz im Berlin-Warszawa-Express.
- ↑ Umsatz um vier Prozent zurückgegangen: Bahn macht mit Bordrestaurants Verluste. In: Rheinische Post, 4. Mai 2010.
- ↑ 13,0 13,1 Bahn investiert in besseren Bord-Kaffee. Spiegel online, 21. Juni 2010.
- ↑ DB Mobil: „Bahnzahlen – schon gewusst…?“, Juni 2012, S. 33.
- ↑ Die sitzen einfach nur rum. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 1. Oktober 2006.
- ↑ –X–: Ein fliegendes Hotel. In: Die Presse, Local-Anzeiger der „Presse“, Beilage zu Nr. 240/1885 (XXXVIII. Jahrgang)), 1. September 1885, S. 9, unten. (Online bei ANNO).
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