Intercity-Express

ICE-Logo

ICE- und IC-Streckennetz von Deutschland

Der Intercity-Express (ICE) ist die schnellste Zuggattung der Deutschen Bahn AG. In Österreich und der Schweiz lautet die ehemals auch in Deutschland verwendete Schreibweise InterCityExpress.

Der Intercity-Express gilt als das Flaggschiff im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG und ist darin der Nachfolger des Intercity (IC). Er bedient, in einem weitgehend getakteten Liniennetz, annähernd 180 ICE-Bahnhöfe in Deutschland und sechs Nachbarländern (Österreich, Schweiz, Frankreich, Belgien, Niederlande und Dänemark).

Ebenfalls als „ICE“ bezeichnet werden die rund 270 in diesem Netz verkehrenden Hochgeschwindigkeits-Triebzüge, die von verschiedenen Herstellern stammen. Die Triebzüge verteilen sich auf sechs Varianten (59 ICE 1, 44 ICE 2, 67 ICE 3, 70 ICE T, 19 ICE TD und 17 neue ICE 3), von denen rund 60 Triebzüge ins Ausland verkehren. Sie erreichen im Fahrgastbetrieb Höchstgeschwindigkeiten zwischen 200 und 300 km/h (in Frankreich 320 km/h) und haben seit 1991 1,4 Milliarden Kilometer zurückgelegt (Stand: Mai 2011).

Im Jahr 2012 waren 76,6 Millionen Reisende im ICE unterwegs. Dies entspricht etwa 58 Prozent der Reisenden im Fernverkehr der Deutschen Bahn. Die Züge erbrachten dabei mit 24,75 Milliarden Personenkilometern 66 Prozent der Verkehrsleistung im DB Fernverkehr. Seit 1991 (Stand: 2007) nutzten etwa 550 Millionen Fahrgäste den ICE. Die durchschnittliche Reiseweite im ICE lag 2012 bei 323 Kilometern. Im Jahr 2013 beförderten die Züge 81 Millionen Fahrgäste.

Die Marke ICE ist laut Deutscher Bahn eine der erfolgreichsten Deutschlands, sie erreiche in Deutschland einen Bekanntheitsgrad von fast 100 Prozent. Während der ICE nach Angaben der Deutschen Bahn AG acht bis zehn Prozent des Konzernumsatzes erbringt, prägt er 90 Prozent des Ansehens des Unternehmens in Deutschland.

ICE 3 auf der Ausbaustrecke München–Ingolstadt

Das aktuelle ICE-Logo in der Schriftart DB Head

DB-Baureihe 407 („neuer ICE 3“)

Der ICE 4 soll ab 2017 eingesetzt werden.

Geschichte

Vorgeschichte

Die Grundlagenforschung und Entwicklung des spurgeführten Schnellverkehrs (Rad/Schiene und Magnetschwebebahn) wurde seit Anfang der 1970er-Jahre vom Bundesministerium für Forschung und Technologie bis 1990 mit einem Umfang von 450 Millionen D-Mark gefördert. Davon entfielen etwa 70 Millionen D-Mark auf die Entwicklung des ICE.

Der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental. Hier erstmals als vollständiger Zug unterwegs bei München (25. September 1985).

Der ICE-Vorläufer InterCityExperimental wurde am 26. November 1985 der Öffentlichkeit vorgestellt. Am selben Tag stellte der Zug zwischen Gütersloh und Hamm mit 317 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstrom-Schienenfahrzeuge auf. In den folgenden Jahren wurden die neu entwickelten Komponenten in ihrem Zusammenwirken bei bislang in Deutschland nicht erreichten Geschwindigkeiten erprobt. Aus den umfangreichen Ergebnissen des Versuchsprogramms sollten schließlich bedarfsgerechte Fahrzeuge für den ab den 1990er-Jahren konzipierten Schnellverkehr entwickelt werden können. Darüber hinaus wurde das Fahrzeug bei zahlreichen Präsentationsfahrten eingesetzt, um die Fahrgastakzeptanz zukünftiger Hochgeschwindigkeitszüge zu prüfen, unter anderem im regulären Intercity-Verkehr mit Reisenden. Das Fahrzeug wurde auch für zahlreiche Sonderfahrten eingesetzt; unter anderem unternahm Michail Gorbatschow während eines Staatsbesuchs eine Fahrt mit dem neuen Zug. Im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 stellte die später als ICE-Versuchszug (ICE/V) bezeichnete Garnitur mit 406,9 km/h zwischen Fulda und Würzburg einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Rad/Schiene-Fahrzeuge auf.

In den frühen 1980er-Jahren waren lokbespannte Züge (Baureihe 120) geplant, die mit höchstens 200 km/h über die neuen Strecken verkehren sollten. Im Laufe langwieriger Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und dem Bundesverkehrsministerium bildete sich das Konzept der ersten ICE-Generation heraus. Ein maßgeblicher Meilenstein war dabei das im Mai 1984 beschlossene Projekt HGV, das eine beschleunigte Aufnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit 250 km/h vorsah. Nach Festlegung von Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurden ab 1987 erste Serienfahrzeuge (41 Einheiten) bestellt. Am 13. Januar 1987 verkündete Verkehrsminister Werner Dollinger zunächst die gesicherte Finanzierung von zehn ICE-Zügen durch die Bundesregierung. Zuvor war teilweise davon ausgegangen worden, dass das Kabinett nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der für Tempo 250 ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den Strecken im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen. Am 1. August 1987 folgte die formale Zustimmung des Ministers zur Beschaffung von 41 Serien-ICEs sowie den erforderlichen Wartungseinrichtungen.

Auftragsvergabe

Per Absichtserklärung bestellte die Bahn im September 1987 insgesamt 82 Triebköpfe, im Juli 1988 insgesamt 482 Mittelwagen. Mitte Juli 1988 stimmte das Bundesverkehrsministerium der Beschaffung zu. Die Auftragsvergabe erfolgte spät. Nach Bahnangaben hätte die erste Serie Ende 1987 vollständig beauftragt sein müssen, um nach der ursprünglichen Fertigungsplanung bis Mitte 1991 25 Triebzüge verfügbar zu haben. Angesichts dieser späten Auftragsvergabe musste die Zeitplanung gestrafft werden.

Der formale Akt der Auftragsvergabe an die Konsortien durch das Bundesbahn-Zentralamt folgte am 20. Januar (Triebköpfe) beziehungsweise 20. Februar 1989 (Mittelwagen). Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden D-Mark. Ein Triebkopf kostete dabei 8,7 Millionen D-Mark, ein Speisewagen vier, ein Servicewagen drei und die Wagen der ersten und zweiten Klasse je 2,7 Millionen D-Mark (Preisstand: ca. 1990).

Im Sommer 1990 bestellte die Bundesbahn 19 weitere Garnituren im Umfang von rund einer Milliarde D-Mark. Die ersten Mittelwagen (erste Klasse, zweite Klasse, Servicewagen) wurden im Spätsommer 1990 ausgeliefert, die ersten Speisewagen im Herbst.

Erste Werbemaßnahmen zum ICE liefen bereits 1985 an, sechs Jahre vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebs. Dies erfolgte im Rahmen umfangreicher Marketingmaßnahmen anlässlich des 150-jährigen Jubiläums der Eisenbahn in Deutschland. Ab diesem Jahr warb die Bahn – auch aufgrund der geplanten ICE-Züge – im Personen- und Güterverkehr über mehrere Jahre unter dem Dachslogan „Die neue Bahn“. Die Planung von 1985 sah vor, ab 1991 die neuen Züge zunächst auf zwei Linien, zwischen Hamburg und München sowie zwischen Hamburg und Basel über Frankfurt am Main, einzusetzen.

Namenswahl

Der aus dem InterCityExperimental (ICE) abzuleitende Serienzug sollte ursprünglich (nach dem Planungsstand von Anfang 1985) als Hochgeschwindigkeitszug (HGZ) bezeichnet werden. Die Bezeichnung InterCityExpress ging aus einem langwierigen Diskussionsprozess hervor. Der Begriff sollte sowohl im Deutschen wie im Englischen verstanden werden. Dem E, für Experimental im ICE-Vorläufer InterCityExperimental, wurde die neue Bedeutung Express verliehen. Eine spätere Umbenennung in InterCityEuropa war in Erwägung gezogen worden. 1983 war das IC-Nachfolge-Projekt auch als Intercity 2000 bezeichnet worden. Die Kurzform ICE war bereits am 6. September 1982 bei der Auftragsvergabe für den Versuchszug IntercityExperimental vergeben worden. Bereits Mitte der 1970er-Jahre hatten Schnelltriebwagen der Baureihe 403 als Intercity-Expreß zwischen München und Bremen verkehrt.

Besonderheiten des ICE

Mit der Einführung des ICE sank die Reisezeit beispielsweise zwischen Hamburg und Frankfurt am Main um 62 Minuten, zwischen Hamburg und Stuttgart – unter Nutzung beider Neubaustrecken – ging die Reisezeit sogar um 115 Minuten zurück. Keine oder nur geringe Reisezeitvorteile erzielte der Zug dagegen im Bestandsnetz. So sank die Reisezeit auf der Filstalbahn zwischen Ulm und Stuttgart, im Vergleich zu den Zügen des TEE- und Intercity-Systems, nur um fünf Minuten.

Das in die Armlehnen integrierte Audiomodul war eines der neuen Komfortmerkmale.

Neben der hohen Reisegeschwindigkeit (250 gegenüber 200 km/h) wurde auch der Komfort des ICE gegenüber dem Intercity deutlich verbessert. So wurde die Wagenbreite gegenüber den damals modernsten IC-Wagen um 20 Zentimeter vergrößert, es sind damit die breitesten Personenwagen, die jemals im Dienst der DB standen. Zusätzlich wurde der Sitzabstand um rund 8 Zentimeter angehoben, die Zahl der Sitzplätze in den Wagen der zweiten Klasse bei gleicher Länge von 88 auf 66 reduziert. Der Sitzabstand in der zweiten Klasse (Reihenbestuhlung) lag bei 1025 Millimetern. die Rückenlehnen der Sitze ließen sich bis zu 40 Grad verstellen. Die Rückenlehne war ebenso stufenlos verstellbar wie das Sitz- und das Kopfkissen. Weitere Komfortmerkmale waren ein besonders breiter Einstieg, breite Mittelgänge, automatisch öffnende Innen- sowie per Knopfdruck öffnende Außentüren. Zu den weiteren Komfortmerkmalen zählten eine Klimaanlage mit indirekter Belüftung, Garderoben, Schließfächer, Telefonzellen in der ersten und zweiten Klasse, ein Audiosystem mit acht Kanälen an allen Plätzen sowie Videobildschirme an manchen Plätzen beider Klassen. Ein Fahrgastinformationssystem auf Bildschirmtext-Basis informierte unter anderem über Fahrgeschwindigkeit, Zwischenhalte und Angebote der Bahn. Serviceruftasten ermöglichten es den Reisenden der ersten Klasse einen Zugbegleiter vom Platz aus zu rufen. Per Eurosignal des Europäischen Funkrufdienstes und einem Zug-Anrufbeantworter waren Fahrgäste auch während der Fahrt erreichbar.

Erstmals wurden mit dem ICE auf deutschen Schienen reine Raucher- und Nichtraucherwagen geschaffen, ohne die zuvor übliche Trennung innerhalb des Wagens. Die Zugbildung orientierte sich an den InterCity-Zügen: Zwischen den Wagen der ersten und zweiten Klasse wurde ein Speisewagen eingereiht. Betrieblich wurden die ICE-Züge als nicht trennbare Ganzzüge behandelt. Eine grundlegende Neuerung war die zeitsparende Wartung der Züge im neu errichteten ICE-Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt. Diese erfolgte auf drei Ebenen gleichzeitig, wobei technische Störungen per Funk vorgemeldet wurden.

Mit dem ICE fand auch eine Reihe von technischen Neuentwicklungen in den Eisenbahnbetrieb Einzug, beispielsweise Drehstromantriebstechnik (aus der Baureihe 120), elektronische Fahr- und Bremssteuerung und eine zuginterne Datenübertragung per Lichtwellenleiter.

Zu den Neuerungen im Service zählte die Ausgabe von Gutscheinen an Reisende, wenn ICE-Züge mehr als 30 Minuten verspätet waren.

Inbetriebnahme

Briefmarke der Deutschen Bundespost zur Eröffnung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (1991)

Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb mit einer Sternfahrt von Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München zum neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe eingeweiht. Nachdem die Züge parallel in den Bahnhof eingefahren waren, stellte Bundespräsident Richard von Weizsäcker um 12:00 Uhr symbolisch das Ausfahrsignal auf grün und sagte: „Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Bundesrepublik Deutschland ist damit eröffnet.“ Dem Triebfahrzeugführer des planmäßigen Premieren-ICE übergab er symbolisch den Schlüssel für den Zug.

Die Markteinführung des Produktes ICE, als Nachfolger des Intercitys als Spitzenprodukt der Bahn, erfolgte unter dem Slogan „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“. Eine den ICE-Start begleitende Werbekampagne hob unter anderem Geschwindigkeit, Komfort und weitere Besonderheiten der neuen Züge hervor und betonte den revolutionären Charakter des neuen Spitzenproduktes. In der Printwerbung wurden unter anderem Triebköpfe, Bugpartien, Mittelwagen (innen und außen) gezeigt, begleitet von Texten wie: „Vor 156 Jahren galt Bahnfahren als aufregend. Jetzt ist es wieder soweit.“, „250 Spitze. Entspannung serienmäßig.“, „Ein neues Gefühl für Zeit, Raum und Komfort.“ oder – in Anspielung auf das modern anmutende Innendesign des Zuges – „Am 2. Juni 1991 startet das Raumfahrtprogramm der Bahn.“ Darüber hinaus wurden sechs Werbespots im Fernsehen gezeigt. 1991 gab die Bundesbahn rund 18 Millionen D-Mark für die Werbekampagne rund um den ICE aus – mehr als für jede andere Kampagne zuvor.

Der ICE war von Beginn an zuschlagpflichtig. Die ICE-Aufpreise richteten sich nach dem Gewinn an Reisezeit gegenüber den IC-Zügen. Der Aufschlag gegenüber den IC-Fahrpreisen lag zur Einführung des ICE zwischen 3,40 und 24,00 D-Mark in der zweiten sowie zwischen 4,00 und 40,00 D-Mark in der ersten Klasse. Im Vergleich zum IC stiegen die Tarife um durchschnittlich 14 Prozent.

Laut Bahnangaben nutzten in den ersten 100 Betriebstagen 2,5 Millionen Reisende die Züge, 25 Prozent mehr, als im Vorjahr auf den befahrenen Strecken unterwegs waren. Ein Fünftel der Reisenden waren Neukunden, die durchschnittliche Auslastung lag bei 54 Prozent (IC: 48 Prozent). Die 26 ICE-Einheiten erreichten eine Pünktlichkeit von 82 Prozent.

Mit der Einführung des ICE zwischen Dresden, Leipzig und Frankfurt am Main war das ICE-Netz Ende Mai 2000 auf sieben Linien mit einer Länge von insgesamt rund 5000 Kilometer angewachsen. Die meistfrequentierten ICE-Knoten Frankfurt am Main und Hannover verzeichneten dabei bis zu sechs abfahrende ICEs pro Stunde.

Erste Generation

Ein ICE 1 auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

ICE-1-Triebkopf 401 002 im Münchner Hauptbahnhof

Datei:Einfahrender ICE in Hannover.ogg

Als erste ICEs verkehrten die ab 1989 in Dienst gestellten ICE-1-Triebzüge. Diese fuhren ab dem laut Bahnangaben größten Fahrplanwechsel der Bundesbahn-Geschichte am 2. Juni 1991 auf der Strecke von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Frankfurt (Main)–Mannheim–Stuttgart–Augsburg nach München als neue ICE-Linie 6. Damit wurden die beiden ersten, im gleichen Jahr eröffneten Schnellfahrstrecken (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart) von Beginn an ins ICE-Netz integriert. Die Züge der ersten ICE-Linie fuhren in München im Stundentakt, zwischen 5:41 bis 16:41 Uhr, nach Hamburg ab (Gegenrichtung analog). Der Fahrplanwechsel wurde auch von neuen Sonder- und Passangeboten begleitet. Bis Mitte 1991 waren 270 Triebfahrzeugführer, 300 Zugbegleiter und 60 Bordtechniker für die neuen Züge geschult worden. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit auf der ersten Linie lag bei 127 km/h.

1992 wurden 29 Triebzüge ausgeliefert; die Flotte wuchs damit auf 43 Triebzüge an. Dadurch konnte die IC-Linie 4 (von Hamburg-Altona und Bremen über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Würzburg–Nürnberg–Augsburg nach München) zum 31. Mai 1992 vollständig auf ICE-Triebzüge umgestellt werden. Bereits seit 1. März waren neun Intercity-Umläufe auf dieser Linie durch neu ausgelieferte ICE-Einheiten ersetzt worden und verkehrten auch tariflich noch als normale Intercitys. Mit zusätzlichen Fahrzeugen konnten ab dem Sommerfahrplan 1992 die lokbespannten Züge der IC-Linie 3 ergänzt werden. Ab dem Fahrplanwechsel am 27. September 1992 verkehrte mit dem ICE „Panda“ dabei erstmals ein ICE-Zug planmäßig ins Ausland, von Hamburg über Frankfurt am Main und Basel nach Zürich.

Wieder ein Jahr später wurde zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 die ICE-Linie 3 neu eingerichtet, nunmehr wieder stündlich und von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main)–Mannheim nach Karlsruhe, nachdem die alte IC-Linie ab dem 2. Juni 1991 nur noch zweistündig und zwischen Berlin und Karlsruhe verkehrte. Bereits im Laufe des Jahres 1992 war diese durch einzelne Züge aus Hamburg-Altona zu einem annähernden Stundentakt verdichtet worden, darunter auch drei ICE-Zugpaare. Auf diese Weise wurden die nach und nach ausgelieferten ICE-Garnituren zeitnah in den Taktfahrplan integriert. Ende 1993 standen 50 Garnituren zur Verfügung, mit 21,9 Millionen Reisenden und 23,9 Millionen Zug-Kilometern lag der Anteil des ICE im Fernverkehr bei 26,8 Prozent.

Zum gleichen Fahrplanwechsel fuhren erstmals ICE-Züge nach Berlin. Aufgrund fehlender Elektrifizierung und weiterer Baumaßnahmen am Bahnhof Berlin Zoo bedienten die Züge den Bahnhof Berlin-Lichtenberg im Ostteil der Stadt, mit Zwischenhalt in Michendorf. Zum „Zoo“ wurde ein Shuttleverkehr mit Dieselzügen eingerichtet. Die ICE-Linie 6 wurde vom Endpunkt Hamburg-Altona zweistündlich zum Bahnhof Berlin Zoologischer Garten verlegt (über Magdeburg, ab 1998 dann über die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin), dadurch erhielt Berlin seinen ersten planmäßigen ICE-Halt. Damit entfiel der zuvor eingerichtete Shuttle-Verkehr vom provisorischen ICE-Bahnhof Michendorf mit dem provisorischen Endbahnhof Lichtenberg. Einzelne Züge der beiden Linien 4 und 6 bildeten – abweichend vom jeweiligen Endhalt in Hamburg-Altona beziehungsweise Berlin – ab dem Fahrplan 1992/1993 zusammen einen Zweistundentakt von und nach Bremen Hbf, welcher damit ebenfalls erstmals regulärer ICE-Halt wurde, nachdem es seit der Netzreform Mitte 1985 keine durchlaufenden IC-Züge von Bremen nach Göttingen und weiter gegeben hatte. Ab 25. September 1994 wurde Dresden (über Berlin) von täglich einem ICE-Zugpaar bedient, seit September 1995 verkehren mehrere ICE-Zugpaare bis Kiel.

Am 23. Mai 1993 nahm das ICE-Werk München als zweites ICE-Betriebswerk den Betrieb auf. Seit 8. März 1994 verkehrt der ICE zwischen Köln und Berlin.

1993 waren alle 60 Garnituren der ersten Generation ausgeliefert, 44 Halbzüge der zweiten Generation wurden bestellt. In den ersten drei Betriebsjahren hatten 66,7 Millionen Fahrgäste den ICE genutzt. Im Jahr 1993 waren die 658 Sitzplätze der Züge durchschnittlich zu 47 Prozent ausgelastet. Im gleichen Jahr erreichte der ICE einen Erlös von 1,139 Milliarden D-Mark, ein Zuwachs im Jahresvergleich von 42 Prozent.

Im Juni 1993 wurde ein achtteiliger ICE-Triebzug im Rahmen der ICE Train North America Tour in die Vereinigten Staaten verschifft. Die technisch für Übersee angepasste Garnitur unternahm zahlreiche Präsentationsfahrten zu 25 Großstädten in den Vereinigten Staaten und Kanada und wurde Ende 1993 auf der Strecke New York City–Washington, D.C. (Northeast Corridor) im Plandienst eingesetzt. Der Zug war für das Stromsystem dieser Strecke angepasst worden und wurde auf zahlreichen anderen Fahrten von Dieselloks gezogen. Siemens und AEG-Westinghouse erhofften sich den Zuschlag für einen Auftrag über 26 Züge durch die Amtrak. Mit der Vergabe an GEC-Alsthom scheiterte im April 1994 endgültig der Versuch von Siemens, ICE-Zug- und -Streckentechnologie nach Korea zu verkaufen. Bereits Ende Mai 1991, kurz vor Aufnahme des planmäßigen ICE-Verkehrs in Deutschland, unterlag ein Konsortium um Siemens einer konkurrierenden Gruppe um Alstom bei der Auftragsvergabe eines Hochgeschwindigkeits-Verkehrssystems in Texas. Diese und andere Versuche, die erste ICE-Generation ins Ausland zu verkaufen, blieben erfolglos.

Ab 1995 verkehrten zwei ICE-1-Garnituren als so genannte Ideenzüge zwischen Hamburg und Basel beziehungsweise Stuttgart. In den Zügen wurden unter anderem Handyverstärker, die Verwendung von Mehrwegflaschen im Speisewagen und Konzepte zum Internetzugang im Zug erprobt. Die Züge verkehrten später als reguläre ICE-Züge, ohne Erprobungen.

Ab Mai 1995 erreichten die ICE-Züge, auf der ICE-Linie 3, erstmals fahrplanmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h.

Anfang 1997 wurde der hundertmillionste ICE-Fahrgast begrüßt. Die Zahl der ICE-Reisenden pro Tag lag dabei bei durchschnittlich 65.000.

Eine Verwendung speziell angepasster ICE-1-Triebzüge als ICE-G für besonders schnellen Güterverkehr wurde eingehend untersucht, jedoch nicht realisiert.

Leistungsdaten ICE-Verkehr 1991 bis 2000 (alle ICE-Generationen):

Jahr	Mio. Reisende(1)	Mrd. Reisendenkm.(1)	Mio. Zugkm.(2)	Mio. Zuggkm(3)	Mrd. Platzkm(2)	Besetzungsgrad
1991	5,90	2,04	6,0	—	4,00	51 %
1992	15,30	5,24	15,9	—	10,40	50 %
1993	16,40	7,70	24,4	26,3	15,10	51 %
1994	20,80	8,15	28,1	29,3	17,40	47 %
1995	24,60	8,74	29,3	30,8	18,00	49 %
1996	25,90	8,85	31,1	32,3	18,80	47 %
1997	28,30	9,78	34,1	35,5	21,56	45 %
1998	31,40	10,15	38,5	40,0	22,25	46 %
1999	35,64	11,59	44,6	46,2	26,26	44 %
2000	41,61	13,92	50,0	51,8	27,99	48 %
(1) nur Inland, einschließlich Freifahrern (2) kommerzielles Angebot, Inland (3) Gesamtlaufleistung

Zweite Generation

ICE 2 auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Der Eurotrain, ein zeitweilig aus ICE-2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen zusammengestellter Demonstrationszug, im April 1998 in München

Am 17. August 1993 bestellten die Deutschen Bahnen 60 ICE-Züge der zweiten Generation zu einem Preis von 2,2 Milliarden D-Mark; später wurden 44 ausgeliefert. Ab Oktober 1996 gingen die ICE-2-Triebzüge in Betrieb, die unter anderem durch das Konzept untereinander kuppelbarer Halbzüge die Auslastungssteuerung verbessern sollten. Ab Dezember 1996 wurden die ersten ICE-2-Triebzüge planmäßig im regulären Betrieb eingesetzt.

Weiterhin wurden diese Züge ab dem Sommerfahrplan 1997 auf der neu eingerichteten ICE-Linie 10 zwischen Berlin und Köln (in Tagesrandlage bis Frankfurt am Main), ab dem Winterfahrplan 1997/98 darüber hinaus im Zweistundentakt bis Bonn eingesetzt. Da aber die Steuerwagen noch nicht von Beginn an ausgeliefert oder zugelassen waren, stellte die Bahn auf dieser Linie zunächst zwei Halbzüge zu einem festgekuppelten Langzug zusammen. Erst ab 24. Mai 1998 konnte – nach der Abnahme aller Steuerwagen – der Flügelzugbetrieb mit dem Führen der ICE-Halbzüge ab Hamm über Dortmund–Essen–Duisburg–Düsseldorf einerseits oder über Hagen–Wuppertal–Solingen andererseits nach Köln beziehungsweise Bonn verwirklicht werden.

Im Herbst 1998 wurde dann mit der Neubaustrecke (Hannover–)Oebisfelde–Berlin die dritte Neubaustrecke in Deutschland eröffnet und damit die Fahrtzeit der ICE-Linie 10 auf der Relation Berlin–Ruhrgebiet um eine Stunde verkürzt. Nach der Eröffnung des Flughafenbahnhofs Köln/Bonn am 12. Juni 2004 wurde der „Ruhr-Flügel“ dorthin verlängert. Seither begegneten sich beide Flügelzüge im Turmbahnhof Köln-Deutz auf verschiedenen Ebenen.

Die ICE-1- und -2-Züge sind etwas breiter und schwerer, als es der internationale Eisenbahnverband UIC für internationale Züge vorschreibt.

Im Juni 1997 ging in Fulda der erste ICE-Fahrsimulator zur Ausbildung von damals rund 800 ICE-Lokführern in Betrieb.

Ein Versuch eines Konsortiums aus Siemens, GEC-Alsthom und lokalen Unternehmen, eine Kombination von ICE- und TGV-Technologie als Eurotrain nach Taiwan zu verkaufen (Projekt Taiwan High Speed Rail), war Ende Dezember 1999 überraschend gescheitert. Ebenfalls nicht realisiert wurde ein ICE-Konzept zwischen den brasilianischen Großstädten Rio de Janeiro und São Paulo.

Dritte Generation

Versuchszug ICE S mit einem Mittelwagen (2007) am Geisbergtunnel. Der Zug diente mit drei Mittelwagen Ende der 1990er-Jahre der Erprobung angetriebener Mittelwagen.

Neues Design am ICE 3: Lang gezogene, rundliche Schnauze

Um künftig den ICE in ganz Europa einsetzen zu können, wurde bei der neuen Generation das Wagenprofil verkleinert. Ein über den Zug verteilter Unterflurantrieb sorgt für geringere Achslasten der Wagen entsprechend den Vorgaben der UIC. Dabei wurden Fahrmotoren, Transformatoren und weitere Komponenten über die Länge des Zuges verteilt; auf Triebköpfe konnte damit verzichtet werden. Zwei Versuchsfahrzeuge wurden zur Erprobung dieses verteilten Antriebs in Dienst gestellt: Beim ICE D wurde ein angetriebener Mittelwagen in eine Komposition aus ICE-1-Wagen und ICE-2-Triebköpfen eingereiht. Weitere Komponenten wurden im neu gebauten ICE S getestet, der heute als Mess- und Versuchsfahrzeug für den Hochgeschwindigkeitsverkehr dient.

Die 1994 bestellte und ab 1999 in Betrieb gesetzte Fahrzeuggeneration ICE 3 wurde in einer Inlandsversion (Baureihe 403) und einer Mehrsystemversion ICE 3M (Baureihe 406) für die Gleichstromnetze in den Niederlanden und Belgien entwickelt. Sie sind für 330 km/h zugelassen und erreichen im Regelbetrieb bis zu rund 300 km/h. Wie die ICE-2-Züge wurden auch die neuen Einheiten als Halbzüge konzipiert und erlauben somit eine Flügelung der Zugfahrten über verschiedene Strecken.

Die mehrsystemfähigen ICE 3M verkehren seit 23. Oktober 2000 nach Amsterdam (Niederlande), seit Dezember 2002 nach Brüssel (Belgien). Die technische Planung für einen als ICE-M bezeichneten Mehrsystemzug war seit 1987 durch das Bundesforschungsministerium gefördert worden. Seit Juni 2007 verkehren zwischen Frankfurt am Main und Paris (POS) für den Frankreichverkehr ertüchtigte ICE 3 MF-Züge mit bis zu 320 km/h.

Im Jahr 2000 stieg, unterstützt durch den Expo-Verkehr, die Beförderungsleistung des ICE im Jahresvergleich um 2,3 auf 13,9 Milliarden Personenkilometer an. In diesem Jahr war der ICE mit einem Anteil von knapp 40 Prozent an der Beförderungsleistung von DB Fernverkehr dessen stärkste Zuggattung.

Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 ‰ auf der 2002 eröffneten Neubaustrecke Köln-Rhein/Main bewältigen können, werden sie auf den Linien eingesetzt, die über diese Strecke geführt werden. Erstmals kamen die ICE 3 als Sonderzüge „ExpoExpress“ (EXE) zur Weltausstellung Expo 2000 zum Einsatz.

Die bislang jüngste Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt wurde im Mai 2006 eröffnet und im Dezember vollständig in das ICE-Netz integriert. Sie ist neben der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main die einzige Schnellfahrstrecke, die in Deutschland Geschwindigkeiten bis 300 km/h zulässt. Zwischen Nürnberg und München wurde weitgehend ein ICE-Halbstundentakt eingerichtet.

Neigetechnik-Züge für Ausbaustrecken ICE-T, ICE-TD

Ein ICE T neigt sich in einer Kurve vor dem Nordbahnhof Ingolstadt

ICE TD: Mit vier Wagen sind die Diesel-Triebwagenzüge die kürzesten ICE-Einheiten (hier in Doppeltraktion)

Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden in ähnlicher Ausführung die Neigetechnik-Züge ICE T (elektrisch, in fünf- und siebenteiliger Variante) und zwei Jahre später der ICE TD (dieselelektrisch, vierteilig) entwickelt. Sie wurden speziell für den Einsatz auf Strecken ausgelegt, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind, zum Beispiel auf den kurvenreichen Strecken in Baden-Württemberg, Bayern, Hessen oder Thüringen. Dabei legen sich die Züge wie ein Motorradfahrer bis zu 8° in die Kurven, die dadurch bis zu 30 % schneller durchfahren werden können (sog. bogenschnelles Fahren). Die elektrische Variante ist für 230 km/h zugelassen. Die Züge waren ursprünglich für den IC-Verkehr vorgesehen, wurden aber später, aufgrund der kürzeren Fahrzeiten und des hohen Einrichtungsstandards in den ICE-Rang gehoben. Ursprünglich verfügten die Züge über Fahrradabteile, die im Zuge der Einführung in den ICE-Verkehr durch weitere Sitzplätze ersetzt wurden. Aufgrund der durch Achsprobleme verkürzten Überprüfungsintervalle war die Verfügbarkeit der Züge von Oktober 2008 bis Juni 2009 eingeschränkt. Es verkehrten lokbespannte IC-Züge als Ersatz. Die Züge fahren seitdem nicht mehr bogenschnell, die Fahrzeiten sind dadurch deutlich länger geworden. Vorhaben, die Züge durch Einbau robusterer Achsen wieder bogenschnell fahren zu lassen, sind bisher nicht realisiert worden.

Die dieselbetriebenen ICE TD, die auf den Linien Nürnberg–Dresden und München–Zürich ab Juni 2001 zum Einsatz kamen, zeigten sich jedoch anfänglich störanfällig und nach Angaben der Deutschen Bahn AG im Betrieb als zu teuer, deshalb waren sie zwischenzeitlich nicht in Betrieb. Seit Ostern 2006 werden sie jedoch als Verstärkungs- und Entlastungszüge wieder eingesetzt. Seit dem 9. Dezember 2007 ersetzen sie außerdem zwischen Hamburg und Aarhus sowie auf der „Vogelfluglinie“ zwischen Hamburg und Kopenhagen teilweise die dänischen MF. Jeweils ein zweiteiliges Zugpaar wird von beziehungsweise nach Berlin durchgebunden. Der Zug wird dafür im Hamburger Hauptbahnhof für die beiden dänischen Zielbahnhöfe geteilt beziehungsweise in Richtung Berlin wieder zusammengeführt. Mit dieser Verbindung gibt es erstmals seit dem Herbst 1997 wieder eine direkte Verbindung zwischen Berlin und Kopenhagen und gleichzeitig zwei Anbindungen von Dänemark direkt in das deutsche ICE-Netz. Dieses Angebot soll im Dezember 2016 eingestellt werden.

Seit Ende 2004 ergänzen 28 siebenteilige Züge der zweiten Bauserie (ICE T2) die elektrische ICE-Neigezug-Flotte. Gegenüber der ersten Serie wurde unter anderem das Video/Audio-Programm entfernt und die Fußstützen in der zweiten Klasse abgeschafft.

Vierte Generation

ICE 4 in Hannover

Am 9. Mai 2011 wurde der Vertrag zwischen der Deutschen Bahn und Siemens über die Bestellung der neuen Triebzüge unterschrieben. Am 28. September 2016 beginnt der Probebetrieb im Fahrgasteinsatz. Zunächst verkehren ICE 581 (Hamburg-Altona–München) und ICE 786 (München–Hamburg-Altona) mit den neuen ICE 4-Triebzügen.

Später sollen die am stärksten frequentierten bisherigen Intercity-Linien (unter anderem Linie 30: Hamburg-Altona – Ruhrgebiet – Köln – Koblenz – Mannheim – Stuttgart) in ICE-Linien umgewandelt und ICE 4-Triebzüge eingesetzt werden. Auf den verbleibenden IC-Linien sollen dann IC2 zum Einsatz kommen.

Zukunft

Ab Februar 2013 sollten die ersten von 16 neuen Triebzügen (bis 2015) der Baureihe 407 die ICE-Flotte ergänzen. Sie sollten dabei unter anderem im grenzüberschreitenden Verkehr, auf der Schnellfahrstrecke Rhein–Rhône von Frankfurt über Straßburg nach Südfrankreich eingesetzt werden und ab 2015^[veraltet] von Frankfurt über Köln nach London. Nach vielfachen Verzögerungen sind die ersten Züge seit Dezember 2013 im Einsatz. Bis 2016 soll der Rest der Flotte folgen.

Die Züge basieren auf dem als Weiterentwicklung des ICE 3 geltenden Siemens Velaro und wurden – in ähnlichen Varianten – bereits nach Spanien, China und Russland verkauft.

Am 14. Juni 2013 gab Eurotunnel die Genehmigung für die Fahrt im Ärmelkanaltunnel bekannt. Die Deutsche Bahn rechnete mit Fahrten ab 2016. Die Pläne werden nicht weiter verfolgt (Stand: 2016).

Mit den ICE-4--Triebzügen sollen ab Ende 2017 zunächst die Intercity-Garnituren auf den Linien ersetzt werden, auf denen keine IC2 zum Einsatz kommen werden. Diese bisherigen Intercity-Linien werden künftig in Intercity-Express-Linien umgewandelt, sodass die verbleibenden IC-Linien von IC2-Garnituren bedient werden. Ab etwa 2020^[veraltet] sollen die ICE 1, ab 2025^[veraltet] auch die ICE 2 durch neue Fahrzeuge ersetzt werden. Dafür hat die Deutsche Bahn im Mai 2011 einen Rahmenvertrag für bis zu 300 Züge vergeben, die ab 2016^[veraltet] zunächst die bisherigen IC-Züge ersetzen sollten. Zwischen 2020^[veraltet] und 2026^[veraltet] sollen 80 bis 120 neue ICE-Züge in Betrieb genommen werden. Zunächst sollen die am 4. Dezember 2015 vorgestellten Züge nun ab Dezember 2017 die ersten 12-teiligen ICE 4 den bisherigen Bestand vergrößern und ab 2020 mit 7-teiligen Zügen die lokbespannten ICs ersetzen.

Die Deutsche Bahn kündigte im März 2015 an, die ICE-Flotte bis 2030 auf 360 Züge auszubauen und 150 zusätzliche Fahrten pro Tag anbieten zu wollen. 150 Fahrten, die heute mit IC-Zügen stattfinden, sollen in das ICE-Netz integriert werden. Im Jahr 2030 sollen etwa 120 Millionen Zugkilometer erbracht werden. Bis auf Weiteres sollen neue ICE-Triebzüge ausschließlich aus dem ICE-4-Rahmenvertrag abgerufen werden.

Verschiedene Überlegungen, die Kapazität durch Doppelstock- oder überbreite ICE-Triebzüge zu steigern (Konzepte ICE 21 und ICE 4) kamen Ende der 1990er-Jahre nicht über das Konzeptstudium hinaus.

Bis 2019 sollen 177 ICE-Züge mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstet werden. Die Kosten, einschließlich der Wiederzulassung der nachgerüsteten Fahrzeuge, betragen fast 90 Millionen Euro.

Unfälle

Im Folgenden sind nur Unfälle von besonderer Bedeutung wiedergegeben. Weitere Unfälle sind in den Artikeln der einzelnen ICE-Fahrzeugvarianten zu finden.

ICE-Unfall von Eschede

Unglücksstelle in Eschede – Überreste des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“

Das ICE-Unglück von Eschede am 3. Juni 1998 war einer der schwersten Eisenbahnunfälle in der Geschichte der deutschen Eisenbahn und nach Opferzahlen das verheerendste weltweit, bei dem ein Hochgeschwindigkeitszug beteiligt war. Es kamen 101 Menschen ums Leben, 88 wurden schwer verletzt.

Auslöser war der Bruch eines verschlissenen und defekten Radreifens. Dieser Radreifen bohrte sich in einen der Wagen und riss anschließend den Radlenker einer Weiche mit. Durch die Wucht des Aufpralls stellte ein Rad des Wagens die Weichenzunge einer zweiten Weiche um. Die folgenden Wagen entgleisten und rissen den Mittelpfeiler einer 300 Tonnen schweren Straßenüberführung weg, was die Brücke zum Einsturz brachte. Alle folgenden Wagen fuhren auf die Trümmer auf.

Als eine der Konsequenzen aus dem Unfall verzichtet die Bahn seitdem auf den Einsatz von gummigefederten Radreifen bei Hochgeschwindigkeitszügen.

Entgleisung im Landrückentunnel

Entgleister Mittelwagen des ICE 885 (Triebzug 111 „Nürnberg“) im Landrückentunnel südlich von Fulda (April 2008)

Am 26. April 2008 fuhr ein ICE 1 auf dem Weg von Hamburg nach München auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg gegen 20:58 Uhr bei der Einfahrt in den Landrückentunnel südlich von Fulda in eine Schafherde. Beide Triebköpfe sowie zehn von zwölf Wagen entgleisten. Der Zug kam ca. 500 Meter hinter der Tunneleinfahrt zum Stehen. Von den 148 Insassen wurden 17 verletzt. An Zug, Strecke und Tunnel entstanden Schäden in Höhe von rund zehn Millionen Euro. Der Streckenabschnitt zwischen Fulda und Burgsinn musste für rund zweieinhalb Wochen gesperrt werden.

Achsbruch in Köln

Am 9. Juli 2008 entgleiste ein ICE 3 bei der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof, mit Schrittgeschwindigkeit fahrend, im Weichenbereich vor der Hohenzollernbrücke. Ein Radsatz im vorderen Zugteil war gebrochen, aus den Schienen gesprungen und hatte Schienen und Weichen in Mitleidenschaft gezogen. Verletzt wurde dabei niemand, alle Fahrgäste konnten auf den Bahnsteig zurückkehren. Per Bescheid des Eisenbahn-Bundesamtes wurden 61 von 67 ICE-3-Triebzügen am 11. Juli vorübergehend zu weiteren Untersuchungen aus dem Verkehr gezogen. Infolge des Unglücks ordnete das Eisenbahn-Bundesamt eine drastische Verkürzung der Radsatz-Untersuchungsintervalle an, wodurch es seitdem (Stand: Februar 2009) zu zahlreichen Zugausfällen und weiteren Betriebseinschränkungen kam.

Eingesetztes Zugmaterial

Im ICE-System verkehren rund 260 Hochgeschwindigkeits-Triebzüge fünf verschiedener Varianten (ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE T, ICE TD). Darüber hinaus verkehren die beiden Garnituren des ehemaligen Metropolitan als ICE zwischen Berlin und Hamburg beziehungsweise München.

Gemeinsamkeiten

Das Produkt ICE wird unter anderem durch eine einheitliche Farbgebung, ähnliche Innenraumgestaltung und verschiedene Komfortmerkmale definiert. Die Wartung der Züge erfolgt in speziellen ICE-Werken.

Bis zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 trugen viele im Fahrplan angegebene ICE-Züge die Namen bedeutender Persönlichkeiten, Landschaften oder Sehenswürdigkeiten. Seitdem werden die ICE-Triebzüge nach Städten und Gemeinden benannt. Seit Oktober 2002 wurden mehr als 180 ICE-Triebzüge auf den Namen deutscher und einzelner europäischer Städte getauft (Stand: März 2009). Erhalten blieben die Zugnamen der ICE Sprinter. Die erste Namensgebung erfolgte am 31. Oktober 2002, hierbei wurde einem Triebzug der Name „Berlin“ gegeben.

Design

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  Getaufte Züge tragen Namen und Wappen der Stadt beidseitig an beiden Endwagen bzw. Triebköpfen

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  Das alte ICE-Farbkonzept mit zweifarbigem Zierstreifen

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  ICE-DB-Logo auf dem Endwagen eines ICE T

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  Bahn-Werbung mit der Marke „ICE“ auf einem Flugzeug der Fluggesellschaft TUIfly

Ein bedeutendes Merkmal der ICE ist ihre Farbgestaltung, die von der Deutschen Bahn auch als Geschmacksmuster geschützt wurde. Die lichtgraue Lackierung mit verkehrsrotem Streifen (RAL-Farben 7035 und 3020) und das durchgehende schwarze Fensterband, durch ovale Türfenster unterbrochen, unterscheiden sie von allen anderen Zügen der DB.

Bei der ersten und zweiten ICE-Generation war der Zierstreifen anfangs noch orientrot (RAL 3031) und durch einen zweiten, dünneren Streifen in pastellviolett (RAL 4009) abgesetzt. Diese Zweifarbigkeit endete durch die Neulackierung aller ICE 1 und 2 bei einer „Hauptuntersuchung mit Anstrichauffrischung“ zwischen 1998 und der Eröffnung der Expo 2000 in Hannover.

Der ICE-Schriftzug ist achatgrau (RAL 7038), die Schürzen und der Rahmen sind quarzgrau (RAL 7039). Die Kunststoffteile der Innenverkleidungen sind alle im gleichen hellen Grauton (RAL 7035) gehalten. Im Inneren werten indirektes Licht und Holzdekor das Gesamtbild auf. Ursprünglich dominierten im Innenraum des ICE 1 Pastelltöne wie mintgrün, nach dem damals gängigen Design der DB. Bei der Generalüberholung der ICE-1-Züge zwischen 2005 und 2008 wurden die Innenräume komplett erneuert und in Ausstattung und Design an die dritte ICE-Generation angepasst.

Zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde an allen ICE-Zügen das WM-Logo angebracht.

Ab Frühjahr 2007 trugen einzelne Züge versuchshalber ein neues ICE-Logo in DB Type, das den DB-Schriftzug deutlich sichtbar enthielt. Ende 2007 stand fest, dass eine Umbeklebung der restlichen Flotte nicht erfolgt.

In den 1980er-Jahren entwickelten Alexander Neumeister und sein Team mit dem ICE-Vorgänger, dem InterCityExperimental (ICE V), das bekannte ICE-Außendesign, das bei allen ICE-Baureihen eingesetzt wurde. Die Innenausstattung der ersten ICE-Serienzüge wurde von Jens Peters vom Team BPR-Design aus Stuttgart entworfen. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 1980er-Jahre auch das Design der Interregio-Züge.

Äußere Unterscheidungsmerkmale

ICE (allgemein)	lichtgraue Lackierung mit rotem Streifen und Faltenbalgübergängen zwischen den Wagen (Unterschied zu anderen Zügen der DB), durchgehendes schwarzes Fensterband mit ovalen Türfenstern (Unterschied zu Intercity-,Velaro D- (Baureihe 407) ehemaligen Metropolitan-Wagen)
ICE 1	zwei Triebköpfe und Mittelwagen; Bordrestaurant/Bordbistro mit hohem Dach; Bugklappe mit DB-Logo, das den roten Streifen unterbricht, nicht teilbarer Langzug mit zwölf Passagier-Wagen.
ICE 2	ein Triebkopf und ein Steuerwagen (Steuerwagen mit Fahrgastraum); BordRestaurant/Bistro gleiche Dachhöhe wie restliche Wagen; im Gegensatz zum ICE 1: Bugklappe vertikal teilbar, großer Holm steht heraus, kuppelbarer Halbzug mit sieben Wagen.
ICE 3	keine Triebköpfe, sondern Triebzug: Endwagen mit runder Frontscheibe und Lounge (Personenabteil mit Blick auf die Strecke), Trafowagen mit Stromabnehmer (nicht angetrieben); roter Streifen wird an Steuerwagen durch ICE-Schriftzug unterbrochen, läuft nach unten und über die Bugklappe; Fensterband läuft zusammen und endet in Höhe der Mitte der Frontscheibe, kuppelbarer Halbzug mit acht Wagen.
ICE T/TD	wie ICE 3, nur: kürzere „Nase“; Stromabnehmer (T) beziehungsweise aerodynamische Verkleidung (TD) der Bremswiderstände auf Endwagen; Fensterband und roter Streifen bleiben horizontal und parallel zum Fensterband, Fensterband läuft zu einer Spitze zusammen, roter Streifen endet vor den unteren Lampen; oberes Spitzensignal über Frontscheibe, seit Mitte 2003 die unteren Scheinwerfer am ICE TD mit Leuchtdioden; kuppelbar, ICE-T fünf- und siebenteilig, ICE-TD vierteilig.
ICE T2	wie ICE T Bauserie 1, nur: keine Blindfenster an Wagenübergängen, keine Glasteile zwischen den Seitenfenstern, stattdessen lackiertes Blech, Dreilicht-Spitzensignal mit Leuchtdioden.
ICE 4	abgerundete kantige, spitz zulaufende Front
ICE V	violettfarbener, breiter Streifen läuft tiefer und nicht über Bugklappe; Logo der Deutschen Bundesbahn und vorläufiges ICE-Logo; Faltenbälge außen verkleidet; Triebköpfe größer als Mittelwagen und rundere „Nase“; Bugklappe seit 1995 wie ICE 2
ICE S	„alter“ pastellviolett/orientroter Streifen läuft auf Mittelwagen 1 und 3 in gelb/grau (Bahnfarbe gelb für Bahndienstfahrzeuge); ICE-Schriftzug in grau mit Zusatz „S“ in weiß; grau gestrichelte Linien und gelber Streifen bilden ein Kurvendiagramm an Wagen 2; Starkstromleitungen an Wagenübergängen; Höchstgeschwindigkeitsangabe (außen) 330 km/h statt 280 km/h (Hinweis: Zusammenstellung dieses Zuges kann sich ändern, Merkmale der Mittelwagen müssen nicht zutreffen.)
ICE D	- Versuchszug zur Erprobung des ICE 3 - auf Basis der Triebköpfe des ICE 2 sowie Mittelwagen des ICE 1 und eines angetriebenen Mittelwagens

Wagenausstattung

Großraumbereich der ersten Klasse im ICE 3

Lounge der zweiten Klasse im ICE 3 mit Blick auf den Führerstand

Fahrgastinformationssystem im Einstiegsbereich des ICE 3

Die ICE-Züge bieten ein hohes Komfortniveau. Alle Züge sind vollklimatisiert, verfügen über einen Speisewagen beziehungsweise Bistro-Bereich, ein Fahrgastinformationssystem sowie ein Abteil für Kinder. Die Rückenlehnen der meisten Sitze sind verstellbar, in vielen Zügen auch die Tiefe des Sitzkissens. In den meisten Zügen stehen auch Steckdosen, Fußstützen und Kopfhörerbuchsen zur Verfügung, über die bordeigene Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. In den neueren Zügen ermöglichen Panorama-Abteile an beiden Zugenden, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter zu schauen. Einige Plätze in der ersten Klasse (ursprünglich auch in der zweiten) sind mit Videobildschirmen ausgestattet, auf denen Dokumentationen und Filme von Bahn TV gezeigt wurden. In allen Zügen stehen Stellplätze für Rollstühle sowie ein barrierefreies WC mit Wickeltisch zur Verfügung.

Die Wagen des ICEs sind in drei Bereiche eingeteilt: Arbeitsbereiche, mit Mobilfunkverstärkern für den verbesserten Handyempfang, Ruhezonen, in denen Handynutzung und laute Gespräche nicht erwünscht sind sowie nicht weiter bezeichnete Bereiche. Handy- und Ruhezonen können gezielt reserviert werden, die Wagen sind im Faltblatt Ihr Reiseplan und mittels Piktogrammen gekennzeichnet. Die Zahl der handyverstärkten Wagen soll bis 2011 auf 1495 angehoben werden. Damit sollen 70 Prozent der Sitzplätze in ICE-Wagen mit Handyverstärkern liegen.

Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem auf BTX basierenden Bord-Informationssystem ausgeliefert, dessen Bildschirme inzwischen jedoch überklebt sind. Im ICE 3 gab es in einigen Wagen Touchscreens, welche allgemeine Fahrplan-Informationen zum gesamten Bahnnetz liefern und auf Wunsch diese ausdrucken können. Das System ist auch in allen ICE-2-Zügen im Bordrestaurant zu finden.

Die Modernisierung des ICE 1 von 2005 bis 2008 wurde inzwischen weitgehend abgeschlossen. Sitze und Innenausstattung wurden an den ICE 3 angeglichen (unter anderem Einbau von Steckdosen), das Audio-/Video-Unterhaltungssystem und Fußstützen in der zweiten Klasse wurden entfernt. Wie bei den ICE 2/3 wurde eine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige eingeführt. (Siehe dazu: Redesign des ICE 1)

Die ICE-2-Züge stellen an allen Tischen eine Steckdose zur Verfügung. Diese sind in ICE-3/T-Zügen sowie modernisierten ICE-1-Zügen (vorher nur im Konferenzabteil), an beinahe allen Sitzplätzen vorhanden.

Alle ICE 1 und ICE 2 sind mit einem Speisewagen mit Restaurant- und Bistrobereich ausgestattet, ebenso die siebenteiligen ICE T (Baureihe 411). Hingegen wurden die ICE 3, die fünfteiligen ICE T und die ICE TD ohne Bordrestaurant konzipiert; stattdessen wurde ein Bordbistro mit Stehplätzen und Raucher- und Nichtraucherbereichen eingeführt. Seit dem 1. Oktober 2006 sind – neben den von jeher rauchfreien Restaurants – auch die Bistrobereiche in den Zügen der Deutschen Bahn rauchfrei. Seit 1. September 2007 gilt ein vollständiges Rauchverbot in allen Fernzügen der Deutschen Bahn. Dabei wurden in den Zügen Polster und Teppiche in den bisherigen Raucherwagen gereinigt, die Kopfkissen der Sitze komplett ausgetauscht. Bereits ab 1. August 1992 war ein Rauchverbot im Bistro eingeführt worden. Dieses wurde später wieder abgeschafft.

Mobilfunk und Internetzugang

ICE 3 mit T-Mobile-Hotspot-Beklebung in Ingolstadt

Bereits 1999, mit Einführung der Mobilfunkverstärker, war in den ICE-Zügen ein mobiler Internetzugang per GSM/GPRS mit niedriger Datenübertragungsgeschwindigkeit möglich. Durch den stetigen Ausbau der GSM- und den Aufbau der UMTS-Netze ist heute insbesondere in den Ballungszentren ein schneller Internetzugang während der Fahrt möglich. Auf der freien Strecke ist es in den mit Mobilfunkverstärkern ausgestatteten Wagen in der Regel möglich, das Internet mit geringerer Übertragungsgeschwindigkeit (GPRS) weitgehend unterbrechungsfrei zu nutzen. Die meisten ICE-Strecken und -Tunnel wurden inzwischen für störungsfreien Mobilfunkempfang ausgerüstet.

Seit Ende 2005 war in sieben ICE 3 ein Internetzugang per WLAN auf der Strecke Dortmund–Essen–Köln(–Siegburg/Bonn) möglich; im Frühjahr 2007 folgte eine Verlängerung bis Frankfurt. Bis Ende 2007 wurden auch die Trassen Frankfurt–Hannover–Hamburg und Frankfurt–Stuttgart–München entsprechend ausgerüstet, die Zahl der WLAN-Züge auf 38 erhöht. Anfang 2015 war der Großteil der ICE-Flotte und der Großteil des ICE-Netzes mit mobilen Internetzugang ausgerüstet. Der Internetzugang ist in der ersten Klasse kostenlos.

Die Deutsche Bahn kündigte im März 2015 an, ab 2016 auch in der zweiten Klasse kostenloses WLAN anbieten zu wollen. Ab September 2015 solle ein kostenloses „Bord-Infotainment“ bereitgestellt werden.

Fehlende Fahrrad-Mitnahmemöglichkeit

Vielfach kritisiert wird die fehlende Möglichkeit, unverpackte Fahrräder in ICE-Zügen mitnehmen zu können – die Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn schließen eine Fahrradmitnahme im ICE aus. Der ADFC verweist beispielsweise regelmäßig auf sich kontinuierlich verschlechternde Möglichkeiten der Fahrradmitnahme auf längeren Strecken, da in den letzten Jahren zahlreiche Interregio- und Intercity-Verbindungen (mit Fahrradmitnahme) durch ICE-Verbindungen ersetzt wurden. Nach Angaben des ADFC ging die Zahl der Fahrradmitnahmen im deutschen Eisenbahn-Fernverkehr aufgrund dieser Angebotsreduzierung seit Mitte der neunziger Jahre von mehr als 500.000 auf 250.000 pro Jahr zurück (Stand: 2007). Die Deutsche Bahn AG verweist im Gegenzug auf hohe Umbaukosten für die ICE-Flotte (im zweistelligen Millionen-Euro-Bereich), verlängerte Haltezeiten in den Bahnhöfen sowie auf den lediglich saisonalen Charakter der Fahrradmitnahme, der den dauerhaften Entfall einer zweistelligen Sitzplatzanzahl je Zug nicht rechtfertigen würde. Die aus der zukünftigen ICE 4-Serie abgerufenen ICE-Züge (ab etwa 2018^[veraltet]) sollen über eine Fahrradmitnahmemöglichkeit verfügen.

In der Praxis können jedoch auch im ICE vollständig verpackte Fahrräder (vorausgesetzt sie überschreiten ein gewisses Maß nicht und können von einer Person getragen werden) sowie Falträder transportiert werden, diese gelten dann als „Traglast“ und können – wie ein normales Gepäckstück – kostenlos mitgenommen werden. Vereinzelte Fahrrad-Mitnahmemöglichkeiten im deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr bestehen lediglich in den seit Juni 2007 zwischen Stuttgart/München und Paris verkehrenden TGV-POS-Zügen, die jeweils vier Fahrräder je Zug aufnehmen können.

Lediglich der Großteil der ICE-T sowie ICE-TD sind für den Transport von bis zu 39 (ICE-T) beziehungsweise 10 (ICE-TD) Fahrrädern vorbereitet. In der Praxis war nur in fünf im Verkehr mit der Schweiz eingesetzten Zügen zwischen 1999 und 2002 die Mitnahme von bis zu acht Fahrrädern je Triebzug möglich.

Wartungskonzept

ICE-Werk München mit ICE 1

Die Instandhaltung erfolgt in sieben Betriebswerken nach einem gegenüber früheren Fahrzeugen weiterentwickelten Konzept in neu errichteten oder speziell für den ICE ertüchtigten Betriebswerken in Basel, Berlin, Dortmund, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln, München und Leipzig. Zukünftig sollen die Züge auch in einem Werk der SNCF in Paris gewartet werden. Hauptuntersuchungen sowie Beseitigungen von Unfallschäden erfolgen in den Ausbesserungswerken Krefeld-Oppum und Nürnberg.

Zu den Besonderheiten zählt, dass die Züge auch während der Wartung in der Regel nicht getrennt werden. Die Wartung erfolgt dabei auf mindestens drei Ebenen gleichzeitig – unterhalb des Fahrzeugs, auf Einstiegshöhe sowie im Dachbereich. Die regelmäßigen Arbeiten erfolgen dabei in der Regel in Abhängigkeit von der Laufleistung in sieben Stufen von etwa 4000 bis 1,65 Millionen Kilometern. Die Standzeit bei kurzen Werkstattaufenthalten soll dabei nur eine Stunde betragen und überwiegend nachts stattfinden. Als weitere wesentliche Neuerung gilt die Funk-Vormeldung der im rechnergestützten Diagnosesystem hinterlegten Mängel per Datenfernübertragung noch während der Fahrt.

Aktuelle Netzstruktur

ICE-Netz in Deutschland (Stand: 2012).

Neubaustrecken bis 300 km/h

Neubaustrecken bis 280 km/h

Ausbaustrecken 200–230 km/h

sonstige Strecken bis 160 km/h

Takte und zulässige Höchstgeschwindigkeiten im deutschen ICE-Netz (unvollständig)

Das ICE-System ist ein städteverbindendes Schnellzugnetz mit rund 180 ICE-Bahnhöfen. Das Netz wird überwiegend im Ein-, teilweise im Zwei-Stunden-Takt bedient, wobei die größten Städte Vorrang haben sollen; auf Ästen verkehren nur einzelne Züge. Von 130 ICE-Stationen in Deutschland werden rund 80 Bahnhöfe mindestens im Zweistundentakt angefahren, von rund 50 ICE-Bahnhöfen im Ausland rund 15. Durch die Überlagerung mehrerer Linien auf einem Teilstück ihres Laufweges entstehen taktähnliche Zeiten von etwa einer halben Stunde (Nürnberg–München, Köln–Frankfurt, Göttingen–Kassel–Fulda). Ergänzt wird das Verkehrsangebot von Verstärkern.

Im Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen weist das ICE-System mit etwa 70 Kilometern einen vergleichsweise geringen durchschnittlichen Abstand zwischen den Haltepunkten auf. Ein Grund dafür liegt in der polyzentrischen Siedlungsstruktur Deutschlands, die keine zentrale Metropole (wie Paris, Madrid oder Tokio) kennt. Kritisiert wird dabei die Unausgewogenheit der ICE-Linien. So zählen Montabaur (12.600 Einwohner) und Oldenburg in Holstein (9800 Einwohner) zu den kleinsten Städten mit regelmäßigem ICE-Halt. Kleinster Ort mit regelmäßigem Halt eines ICE ist die Gemeinde Züssow mit 1300 Einwohnern. Einige Großstädte wie Chemnitz (244.000 Einwohner) und zeitweilig Krefeld (223.000 Einwohner) werden dagegen weder von ICE- noch IC-Zügen bedient.

Die Führung von neuen Strecken und der Halt von ICE-Zügen ist oftmals stark umstritten. So entbrannte im Rahmen der Planung zur Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar ein jahrelanger Streit über die Frage, ob der Mannheimer Hauptbahnhof von manchen ICE-Zügen (zwischen Stuttgart und Frankfurt am Main) ohne Halt umfahren werden soll. Auch wurde kritisiert, dass ein ICE auf der über 200 Kilometer langen Strecke von Hamburg nach Osnabrück (157.000 Einwohner) nicht in der Stadt Bremen (552.000 Einwohner) hält, obwohl der Zeitverlust nur wenige Minuten betragen würde.

Für Schnellfahrten (von wenigstens 200 km/h) stehen in Deutschland zahlreiche Schnellfahrstrecken zur Verfügung. Neben Ausbaustrecken, die seit den 1960er-Jahren für Schnellfahrten ausgebaut wurden, wurden ab 1991 fünf deutsche Neubaustrecken für Fahrgeschwindigkeiten zwischen 250 und 300 km/h in Betrieb genommen, weitere sind in Bau beziehungsweise Planung. Neben Hochgeschwindigkeitsstrecken befahren ICE-Züge das Bestandsnetz mit bis zu 160 km/h. Größere Abschnitte mit besonders niedrigen Fahrgeschwindigkeiten bestehen im regelmäßig durch den ICE befahrenen Netz dabei unter anderem auf der Geislinger Steige (70 km/h über sieben Kilometer), auf der Frankenwaldbahn (zwölf Kilometer mit 70 km/h) und im Bereich des Schwarzkopftunnels (70 km/h). Mit einer Reihe von Neubauvorhaben soll ein Teil der Lücken im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz in den nächsten Jahren geschlossen werden.

Protestpostkarte gegen die im Bau befindliche Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (Bürgerinitiative Das bessere Bahnkonzept, 1994). Rund die Hälfte der 107 Kilometer langen Strecke soll in Tunneln und auf Brücken verlaufen.

Kritiker weisen auf die hohen Kosten und den enormen Aufwand hin, mit denen die Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken durch oftmals mittelgebirgiges Gelände getrieben werden. Mit einer Ausnahme verlaufen alle deutschen Neubaustrecken zwischen etwa einem Viertel (Neubaustrecke Köln–Rhein/Main) und etwa der Hälfte (Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt) ihrer Länge in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im Norddeutschen Tiefland liegende Neubaustrecke Berlin–Wolfsburg kommt ohne Tunnel aus. Andererseits liegen die durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten auf Altstrecken im Mittelgebirge derzeit häufig im niedrigen Bereich, beispielsweise zwischen Erfurt und Leipzig bei 100 km/h oder zwischen Leipzig und Bamberg bei nur 88 km/h.

Zu den am stärksten durch alle Zuggattungen (Güter-, Regional- und Fernverkehr einschließlich ICE) belasteten Strecken zählen unter anderem der Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt am Main bzw. Mainz mit der Riedbahn, der Main-Neckar-Bahn und der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen mit etwa 650 Zugfahrten pro Tag, die Schnellfahrstrecke Augsburg–München mit etwa 300 Zügen täglich, die Kinzigtalbahn zwischen Hanau und Fulda sowie die Strecken von Köln über Düsseldorf nach Dortmund sowie über Hagen nach Hamm.

Der Trassenpreis pro ICE-Kilometer beträgt laut unterschiedlichen Quellen 6 oder 7 Euro.

Nord-Süd-Verbindungen

Das Netz ist vor allem strukturiert durch sechs Nord-Süd-Hauptstränge, die entweder unmittelbar oder durch Überlagerung mehrerer Linien im Stundentakt bedient werden:

• von Hamburg-Altona über Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Frankfurt (Main) und Mannheim, weiter über Karlsruhe, Baden-Baden und Freiburg nach Basel (ICE-Linie 20) oder unmittelbar nach Stuttgart (ICE-Linie 22)
• von Hamburg-Altona beziehungsweise Bremen über Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda und Würzburg, weiter über Nürnberg und Ingolstadt oder Donauwörth und Augsburg nach München (ICE-Linie 25, Flügelzug bis Hannover)
• von Hamburg-Altona über Berlin, Leipzig, Jena-Paradies, Nürnberg und Augsburg oder Ingolstadt nach München (ICE-Linie 28)
• von Berlin über Wolfsburg, Braunschweig, Hildesheim, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Hanau, Frankfurt (Main) und Mannheim, weiter über Karlsruhe, Offenburg und Freiburg nach Basel (ICE-Linie 12) oder über Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München (ICE-Linie 11)
• von Amsterdam oder Dortmund über Duisburg, Düsseldorf, Köln, Frankfurt (Main) Flughafen und Mannheim, weiter über Karlsruhe, Offenburg und Freiburg nach Basel (ICE-Linie 43) oder über Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München (ICE-Linie 42)
• von Essen über Köln, Frankfurt (Main), Würzburg, Nürnberg und Ingolstadt nach München (ICE-Linie 41)

West-Ost-Verbindungen

Hinzu kommen zwei West-Ost-Querverbindungen, ebenfalls im Stundentakt:

• von Berlin über Hannover, Bielefeld und Hamm, weiter über Dortmund, Essen, Duisburg und Düsseldorf nach Köln/Bonn Flughafen beziehungsweise über Hagen und Wuppertal nach Bonn (in Tagesrandlage weiter nach Koblenz, ICE-Linie 10, Flügelzug ab Hamm)
• von Dresden über Leipzig, Erfurt, Fulda, Frankfurt (Main) und Mainz nach Wiesbaden, einzelne Züge über Darmstadt, Mannheim und Kaiserslautern nach Saarbrücken (ICE-Linie 50, Flügelzug ab Frankfurt)

Nebenäste in Deutschland

ICE-T auf der Gäubahn zwischen Zürich und Stuttgart im Bahnhof Tuttlingen

Neben den Hauptsträngen in Nord-Süd-Richtung gibt es einen Nebenstrang:

• von Hamburg über Bremen, Münster, Dortmund entweder via Essen, Duisburg, Düsseldorf oder Hagen und Wuppertal nach Köln, weiter über Bonn, Koblenz, Mainz bis Frankfurt (Main) (ICE-Linie 31, ICE-Linie 42, einzelne Züge)

Über das Kernnetz hinaus führen innerhalb Deutschlands Zugläufe:

• von Berlin nach Rostock (ICE-Linie 28, einzelne Züge)
• von Berlin nach Stralsund (ICE-Linie 28, einzelne Züge)
• von Hamburg nach Lübeck (ICE-Linie 25, ICE-Linie 75, einzelne Züge)
• von Hamburg nach Kiel (ICE-Linie 20, ICE-Linie 22, ICE-Linie 28, ICE-Linie 31, einzelne Züge)
• von Hamburg nach Flensburg (ICE-Linie 76, einzelne Züge)
• von Bremen nach Oldenburg (ICE-Linie 10, ICE-Linie 22, ICE-Linie 25, einzelne Züge)
• von Leipzig über Hannover nach Köln (ICE-Line 50, einzelne Züge)
• von Leipzig über Kassel nach Düsseldorf (ICE-Line 50, einzelne Züge)
• von Würzburg über Kassel nach Essen (ICE-Line 41, einzelne Züge)
• von München nach Garmisch-Partenkirchen (ICE-Linie 25, ICE-Linie 28, ICE-Linie 41, einzelne Züge)
• von Nürnberg über Regensburg nach Passau (ICE-Linie 91, Zweistundentakt)

ICE Sprinter

Als ICE Sprinter verkehren morgens und abends insgesamt sieben ICE-Züge auf fünf Relationen zwischen Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln und München. Die Züge bedienen dabei keine oder nur wenige Zwischenhalte und verkehren in einer Fahrzeit von etwa dreieinhalb bis vier Stunden, etwa eine halbe Stunde kürzer als die Züge des Taktfahrplans. Als einzelne Zwischenhalte werden Düsseldorf, Duisburg, Essen, Hannover und Nürnberg bedient.

Teilweise verkehren die Züge im Vor- oder Nachlauf weiter als reguläre ICE-Züge.

Weiterführungen im Ausland

Europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz

Weiterführungen nach Österreich

Einzelne ICE-Züge werden – zum Teil abweichend von ihren Stammstrecken – ins Ausland weitergeführt:

• von Hamburg über Lübeck, Puttgarden nach Kopenhagen (Dänemark, ICE-Linie 75, einzelne Züge),
• von Hamburg über Flensburg nach Aarhus (Dänemark, ICE-Linie 76, einzelne Züge),
• von Duisburg über Oberhausen und Arnheim nach Amsterdam (Niederlande, ICE-International-Linie 78, Zweistundentakt) mit ICE 3M,
• von Köln über Aachen und Lüttich nach Brüssel (Belgien, Anschluss zum Eurostar nach London, ICE-International-Linie 79, drei Züge im Vierstundentakt) mit ICE 3M
• von Saarbrücken über Abzweig Baudrecourt nach Paris (Frankreich, ICE-Linie 82, Vierstundentakt) mit ICE 3MF,
• von Basel nach Interlaken oder Zürich (Schweiz, ICE-Linie 12, ICE-Linie 20, einzelne Züge) mit schweiztauglichen ICE 1,
• von München über Kufstein nach Innsbruck (Österreich, ICE-Linie 11, einzelne Züge),
• von München über Garmisch-Partenkirchen nach Innsbruck (Österreich, ein Zugpaar, von/nach Berlin),
• von Passau über Linz nach Wien (Österreich, ICE-Linie 91, Zweistundentakt).

Am 10. Juni 2007 wurde der Regelbetrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Est européenne Paris–Straßburg mit Abzweig nach Saarbrücken eröffnet. Seitdem fahren von Frankfurt (Main) über Saarbrücken nach Paris ICE-3MF-Zuggarnituren. Gleichzeitig verkehren der TGV POS von Paris nach Stuttgart, seit Dezember 2007 auch bis München. Mittelfristig ist auch eine ICE-Verbindung nach Prag geplant. 35.000 Reisende sind täglich im grenzüberschreitenden Verkehr der Deutschen Bahn unterwegs.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 wurde ein weitgehender Zwei-Stunden-ICE-Takt zwischen Wien und Frankfurt eingeführt. Einige Züge fahren weiter nach Dortmund.

Die im internationalen ICE-Verkehr nach den Niederlanden, Belgien und Frankreich (ICE 3M und ICE 3MF) eingesetzten Triebzüge sind mehrsystemfähig. Die Triebzüge, die in die Schweiz fahren, verfügen über einen zusätzlichen, „Schweizer“ Stromabnehmer (mit schmalerer Schleifleiste). Diese sind auch für die Schweizer Zugsicherungssysteme Integra-Signum und ZUB 121 ausgerüstet.

Etwa 70 Prozent der Auslandsverbindungen von DB Fernverkehr werden durch den ICE erbracht.

401 070 auf der Westbahn bei Unter Oberndorf am 11. Juni 2006 als ICE 766 von Wien nach Innsbruck

Binnen-ICE in Österreich

Zwischen Innsbruck und Wien verkehrte zwischen 1998 und 2007 ein Zugpaar, welches aus ICE 1 gebildet wurde. Zwischen Dezember 2007 und Dezember 2010 wurde zwischen Wien und Bregenz ein aus ICE T (Reihe DB 411/ÖBB 4011) bestehendes Zugpaar geführt.

Wie in Österreich für Fernverkehrszüge üblich, verkehren auch die ICE innerhalb Österreichs zuschlagfrei.

Binnen-ICE in der Schweiz

Es existieren – um Standzeiten oder Leerfahrten zu vermeiden – vorwiegend in den Randstunden zehn ICE-Umläufe, welche nur innerhalb der Schweiz verkehren, von Basel SBB nach Interlaken Ost, Zürich, Bern und zurück.

Diese Züge haben, obwohl sie im Kursbuch als ICE bezeichnet werden, häufig die Haltestellenfrequenzen eines Interregios oder eines EuroCity, so dass sie auch an kleineren Bahnhöfen wie Liestal oder Sissach halten. Diese ICEs verkehren, wie alle Tageszüge in der Schweiz, zuschlagfrei.

Pünktlichkeit

Die Stiftung Warentest wertete zwischen dem 23. September und 31. Oktober 2007 (ohne Streiktage) die Ankunftszeiten von Zügen an ihren Endbahnhöfen in zehn Großstädten, zwischen 6 und 24 Uhr, aus. Von 13.228 untersuchten ICE-Zügen waren 38 Prozent vier oder mehr Minuten verspätet.

Die Deutsche Bahn wies das Ergebnis der Erhebung zurück und sprach von einer Gesamtpünktlichkeit im Personenverkehr von „deutlich über 90 Prozent“ im Jahr 2007, ohne konkretere Zahlen zu nennen.

Bei einer ähnlichen Untersuchung der Stiftung Warentest wurde 2001 eine Pünktlichkeitsquote von 54 Prozent ermittelt, wobei Züge ab zwei Minuten Verspätung als nicht mehr pünktlich gewertet wurden. Dabei wurden die Ankunftszeiten von 2030 ICE-Zügen an acht Bahnhöfen zwischen dem 6. und 29. Juni 2001 per Hand erfasst. Eine Untersuchung nach denselben Kriterien ergab 1999 eine Pünktlichkeitsquote von 35 Prozent. Dabei wurden die Ankunftszeiten von 1.750 ICE-Zügen an acht Bahnhöfen zwischen dem 5. und 14. Juni 1999 per Hand erfasst. 1997 wurde eine Pünktlichkeitsquote von 56 Prozent ermittelt (Basis: Ankunftszeiten von 1.454 ICE-Zügen an zehn Bahnhöfen zwischen 3. und 16. Juni 1997).

Tarifliche Regelungen

Deutschland

Der ICE-Verkehr unterliegt tariflich der Produktklasse ICE (vormals Produktklasse A), der höchsten der drei Produktklassen des DB Personenverkehrs. Zu ihr gehören daneben noch ICE Sprinter, Railjet, TGV und Thalys, bis 2006 auch Cisalpino. Für gleiche Relationen werden im ICE-Verkehr in der Regel höhere Tarife erhoben als in niedrigeren Produktklassen (IC/EC: InterCity/EuroCity, C: Regionalverkehr). Der Aufschlag variiert je nach Relation, teilweise wird kein Aufschlag berechnet. Der ICE-Mindestpreis für kurze Strecken beträgt sonst sieben Euro (zum Vergleich: beim IC-Tarif beträgt der Mindestpreis 6,00 Euro, im Nahverkehr 1,30 Euro). Seit dem Jahr 2007 wird bei ICE-Fahrten stets die gesamte Reisestrecke zum ICE-Tarif berechnet, unabhängig davon, auf welchen Teilstrecken man tatsächlich einen ICE nutzt.

ICE-Fahrkarten können frühestens drei Monate vor ihrem ersten Geltungstag erworben werden. Für Gruppenreisen liegt der Vorlauf bei bis zu zwölf Monaten, soweit der entsprechende Fahrplan bereits bekannt ist.

Ab einer Reiseweite von 100 Kilometern sind ICE-Fahrkarten je zwei Tage für Hin- und Rückfahrt gültig. Durch Frühbucherrabatte kann die Gültigkeit auf bestimmte Züge eingeschränkt werden. Ein Teil der ICE-Reisenden nutzt die Kundenkarte Bahncard, die Rabatte gewährt. Einzelne Sonderangebote (zum Beispiel das Lidl-Ticket) räumen Rabatte ohne vorherige Festlegung auf bestimmte Züge ein, teilweise werden bestimmte Reisetage (Freitag, vereinzelt auch Sonntag) ausgeschlossen (zum Beispiel Tchibo-Ticket).

Eine Sitzplatzreservierung ist für ICE-Reisen nicht zwingend vorgeschrieben – einzige Ausnahme waren bis Dezember 2015 die ICE Sprinter – und seit 1. Februar 1995 kostenpflichtig. In Verbindung mit einem Fahrscheinkauf sowie bei Umbuchungen wurden je Platz drei D-Mark berechnet, ohne Fahrschein neun D-Mark. Zum gleichen Stichtag wurden Reservierungen bis kurz vor Abfahrt des Zuges möglich – zuvor lag die Mindest-Vorlaufzeit bei 24 Stunden. Reservierungen kosten (Stand: 2010) vier Euro pro Person in der zweiten Klasse beziehungsweise fünf Euro in der ersten Klasse, jeweils für bis zu zwei Fernverkehrszüge pro Fahrtrichtung. Abweichende Preise gelten, wenn eine Reservierung zusammen mit dem Fahrschein im Internet oder am Automaten erworben wird, für Familien, Gruppen und Pendler sowie im ICE Sprinter.

Seit dem 14. Dezember 2014 ist für Erste-Klasse-Kunden in Verbindung mit dem Ticketkauf (Normal- und Sparpreis) eine Sitzplatzreservierung inklusive (ebenfalls mit einer einmaligen, kostenlosen Umbuchung bis kurz vor Abfahrt). Zukünftig soll eine Sitzplatzreservierung in allen Fernverkehrsfahrkarten enthalten sein (Stand: März 2015). Für Vielfahrer mit bahn.comfort-Status wird ein spezielles Kontingent an reservierbaren sowie nicht reservierbaren Plätze vorgehalten.

Vor der Einführung des reformierten Preissystems Ende 2002 galten zahlreiche spezielle ICE-Sonderangebote. Neben dem ICE-Sparpreis und dem ICE-Supersparpreis wurde zum 1. April 1999 beispielsweise ein befristetes ICE-Sonntagmorgen-Ticket für Fahrten am Sonntagmorgen zwischen 5 und 14 Uhr eingeführt.

Niederlande

In den Niederlanden wird für Fahrten mit dem „ICE International“ ein Zuschlag von 2,30 Euro erhoben (Stand: 19. März 2015). In Monats- und Jahreskarten ist dieser Zuschlag bereits enthalten.

Österreich

Auf den österreichischen Strecken (Wien–Innsbruck–Bregenz, Wien–Salzburg–(München), Wien–Passau–(Hamburg), Innsbruck–Kufstein–(Berlin)) wird kein Zuschlag erhoben.

Schweiz

Auch auf den Schweizer Strecken bis zu den Endbahnhöfen in Zürich, Interlaken oder Chur und den Binnen-ICE-Zügen (siehe oben) wird kein Zuschlag erhoben.

In der Schweiz und in Österreich bringt der ICE bei vergleichbarem Komfort kaum eine Zeitersparnis. Das liegt an der Länge der Strecke und am Schienennetz, das in der Regel nur Geschwindigkeiten von 160 und abschnittsweise von 200 km/h zulässt.

Frankreich

ICEs auf der innerfranzösischen Relation Paris–Forbach verkehren nach TGV-Tarif, einschließlich der darin enthaltenen Reservierungspflicht.

Würdigungen

Zum Beginn der planmäßigen Fahrten des ICE am 2. Juni 1991 und zum 750. Jahrestag der Stadt Hannover wurde eine Gedenkmedaille in einer Auflage von 2000 Stück geprägt. Am 5. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post AG im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke zum ICE 3 zu 55+25 Eurocent.

Namensgebung

Seit dem 31. Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen, die eine Patenschaft übernehmen möchten. Bei der Auswahl der Städte spiele die Verbundenheit zur Bahn, die Einwohnerzahl und die regionale Ausgewogenheit eine Rolle. Bis Anfang 2016 wurden mehr als 220 Namensgebungen feierlich begangen.

Literatur

• Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn: ICE. Zug der Zukunft. 3. Auflage. Hestra, Darmstadt 1997, ISBN 3-7771-0272-5.
• Daniel Riechers: ICE. Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr. Transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71172-9.
• Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7.

Weblinks

 Commons: ICE – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Wiktionary: ICE – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Wiktionary: Intercity-Express – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Vorlage:DBAG-ICE-Netzplan-URL
• ICE-Fansite.de – Private Website zum ICE
• Website zum ICE-Streckennetz
• Das System Bahn: Der ICE auf der Website von DB Systemtechnik (PDF-Datei; 5,4 MB)

Einzelnachweise

Intercity-Express

ICE 1 | ICE 2 | ICE 3 (403, 406, 407) | ICE T | ICE TD   Erprobung: ICE V | ICE S   Zukunft: ICE 4   Auch als ICE unterwegs: MET

Nicht realisierte Konzepte: ICE-G | ICE-M | ICE 21 | ICE 4 (Projektstudie)

Dieser Artikel wurde am 29. Juni 2007 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.