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Blohm + Voss

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Blohm + Voss Shipyards GmbH
Logo von Blohm+Voss
Rechtsform GmbH
Gründung 5. April 1877
Sitz Hamburg
DeutschlandDeutschland Deutschland
Leitung Dr. Herbert Aly
Mitarbeiter rund 1.500 (2012)
Produkte Yachten und Schiffsreparatur
Website www.blohmvoss.de
Werksgelände von Blohm + Voss: vorne die Einfahrt, mittig das Verwaltungsgebäude, rechts dahinter das Trockendock Elbe 17, oben rechts Dock 10
Werftgelände

Blohm + Voss (Schreibweise bis 1965: Blohm & Voss) ist eine deutsche Schiffswerft mit Hauptsitz in Hamburg-Steinwerder am südlichen Ufer der Norderelbe. Sie wurde 1877 gegründet und gilt als letzte der Großwerften im Hamburger Hafen. Seit 1996 sind die Geschäftsbereiche der Werft in eigenständige Gesellschaften überführt: die Blohm + Voss Shipyard GmbH für Schiffbau, die Blohm + Voss Repair GmbH für Schiffsreparaturen sowie die Blohm + Voss Industries GmbH für Maschinen- und Anlagenbau.

Geschichte

Blohm & Voss 1877

Am 5. April 1877 gründeten Hermann Blohm und Ernst Voss die Schiffswerft und Maschinenfabrik Blohm & Voss als offene Handelsgesellschaft. Sie pachteten vom eher argwöhnenden Senat der Hansestadt Hamburg ein Areal von 15.000 m² auf der Elbinsel Kuhwerder (Schreibweise bis 1946: Kuhwärder).[1]

Die Hamburger Reedereien gaben ihre Schiffsneubauten vorzugsweise bei etablierten Werften in England in Auftrag. Deshalb mangelte es der neugegründeten Werft an Aufträgen. Das Unternehmen baute auf eigene Verantwortung und Kosten eine eiserne Bark, die Flora getauft wurde, und verkaufte diese an die Hamburger Reederei M.G. Amsinck. Erst eineinhalb Jahre nach Gründung kam es zum ersten Fremdauftrag für einen kleinen Raddampfer namens Elbe. Mit dem Frachtdampfer Burg (Baunummer 3) lief am 10. Mai 1879 das erste Schiff vom Stapel.

Blohm & Voss konnte weitere Auftragseingänge verzeichnen, deren Volumen jedoch nur knapp ausreichte. Deshalb wurden zwei weitere Schiffe auf eigene Kosten gebaut und die Rosario an Hamburg Süd und die Professor Woermann an die Woermann-Linie verkauft.

Mit dem Bau des Schwimmdocks Dock I setzte man neben dem Neubau auch auf Reparaturen; dadurch verbesserte sich die wirtschaftliche Lage stark. Bereits 1887 legte die Geschäftsleitung dem Senat einen Antrag auf Ausweitung des Werftengeländes vor. Blohm & Voss beschäftigte zu diesem Zeitpunkt 1.200 Mitarbeiter. Im Jahr 1891 folgte die Umwandlung zur Kommanditgesellschaft auf Aktien. Die Hamburger Kaufleute Carl Laeisz und Adolph Woermann wurden Vorsitzende des Aufsichtsrates.

Mit der SMS Kaiser Karl der Große wurde 1899, nach dem Kleinen Kreuzer SMS Condor 1892, infolge des Flottengesetzes erstmals ein großes Kriegsschiff an die Kaiserliche Marine ausgeliefert. Daraufhin nahm der Anteil an Bauten von Marineschiffen deutlich zu. Der militärische Geschäftszweig warf hohe Gewinne ab und galt als krisensicher, da die Kaiserliche Marine in Anbetracht imperialistischer Bestrebungen und in Voraussicht des Ersten Weltkriegs rüstete. Die Werft etablierte sich als Hauptbauwerft für Schlachtkreuzer der Kaiserlichen Marine.

1905 wurde das Areal über einen neuen Pachtvertrag mit dem Hamburger Senat auf 560.000 m² mit drei Kilometern Wasserfront ausgedehnt. Damit hatte Blohm & Voss das weltweit größte geschlossene Werftgelände und mit dem neuen Hammerwippkran auch den größten Kran dieser Art. Darauf folgte 1906 ein Lizenzabkommen mit Parsons über den Bau von Turbinen, und mit dem Kleinen Kreuzer SMS Dresden entstand das erste Turbinen- und Vierschraubenschiff der Werft.

Dock 5 mit 46.000 t Hebevermögen wird 1908 das weltweit größte Schwimmdock.[2] 1913 wechselte Ernst Voss in den Aufsichtsrat, er starb 1920.

Blick in das Werftareal im Jahr 2009, mit Trockendock Elbe 17 und zwei Schwimmdocks

Erster Weltkrieg

Während des Ersten Weltkrieges wurde die Produktion vornehmlich auf den U-Boot-Bau umgestellt, auch wenn das Unternehmen mit U-Booten keine Erfahrung hatte und die Werftanlagen nicht für derart kleine Bauten ausgelegt waren. Insgesamt entstanden 98 U-Boote. Nur wenige Handelsschiffe, sechs Große Torpedoboote und der Kleine Kreuzer SMS Cöln entstanden in den Kriegsjahren. Zwei Schlachtkreuzer der Mackensen-Klasse wurden nicht mehr fertiggestellt. Um die durch Einberufungen zum Militärdienst fehlenden Arbeiter zu ersetzen, wurden Frauen und Kriegsgefangene eingesetzt.

Zwischen den Kriegen

Blick auf Steinwerder und auf das Werftgelände 1924

Der Versuch eines Arbeiter- und Soldatenrates, am 11. November 1918 die Kontrolle der Werft zu übernehmen, scheiterte. Aufgrund der Ansprüche der günstigen Geld-Kurse für das Ausland gab es bis 1922 auch ohne den Kriegsschiffbau viele Aufträge. In den Folgejahren aber wurden nur noch wenige Schiffe hergestellt, die meisten für die Reedereien der HAPAG und den Norddeutschen Lloyd.

Im Jahr 1930 starb Hermann Blohm, seine Söhne Rudolf und Walther Blohm hatten bereits seit Ende des Krieges die Firmenleitung übernommen. Während der Weltwirtschaftskrise begnügte sich die Werft mit kleinen Aufträgen und dem Abwracken von alten Schiffen. Die Werft hatte 1932 nur noch knapp 3.000 Beschäftigte.

Nationalsozialismus und Zweiter Weltkrieg

Stapellauf der Bismarck am 14. Februar 1939

Rudolf und Walther Blohm begrüßten die Machtergreifung der Nationalsozialisten, da nun in Vorbereitung des Krieges öffentliche Mittel in den Schiffbau flossen und im Zuge der Aufrüstung die Zahl der Aufträge wieder zunahm, selbst im Export. Mit dem Neubau der Gorch Fock verließ 1933 ein großes Segelschulschiff die Werft. Walther Blohm baute mit dem Tochterunternehmen Hamburger Flugzeugbau GmbH ein weiteres Standbein auf. Die Werft gehörte zu den wichtigsten Produzenten von Handels- und Kriegsschiffen im Deutschen Reich. Blohm & Voss baute unter anderem den Schweren Kreuzer Admiral Hipper (1936) der Kriegsmarine sowie das Fahrgastschiff Wilhelm Gustloff (1937) der „N.S.-Gemeinschaft Kraft durch Freude (KdF)“. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Werft wieder etwa 14.000 Beschäftigte. Die in den Kino-Wochenschauen ausführlich gezeigten Feierlichkeiten zum Stapellauf des Schlachtschiffs Bismarck am 14. Februar 1939 waren inmitten des Hamburger Hafens als nationale Propagandaschau angelegt. Während des Zweiten Weltkrieges konzentrierte sich das Unternehmen vollständig auf den U-Boot-Bau, hauptsächlich wurden die Typen VII C und XXI hergestellt. B & V baute mit 224 U-Booten (30 davon wurden nicht fertiggestellt)[3] ca. 20 Prozent von insgesamt 1153 Booten der Kriegsmarine und war damit größter Auftragnehmer noch vor der zum Deschimag-Konzern gehörenden AG Weser in Bremen.

Das auf Weisung des Oberkommandos der Marine gebaute, 351 Meter lange Trockendock Elbe 17 wurde 1942 fertiggestellt und an die Werft verpachtet. Im gleichen Jahr wurde Rudolf Blohm Leiter des Hauptausschusses Schiffbau des Deutschen Reiches. Seine Aufgabe war es, die U-Boot-Produktion für die Kriegsmarine zu erhöhen und gleichzeitig den zivilen Schiffbau im besetzten Europa anzukurbeln. Als er scheiterte, weil er nicht genügend Arbeiter, Material und Bauplätze bereitstellen konnte, wurde er des Postens wieder enthoben. Auch auf der eigenen Werft kam es zu Engpässen. Um die Vorgaben der nationalsozialistischen Regierung erfüllen zu können, insbesondere die Steigerung des U-Boot-Baus, setzten Walther und Rudolf Blohm Tausende von Zwangsarbeitern aus ganz Europa ein. Heute sind 26 Lager im Stadtgebiet bekannt, die von Blohm & Voss Schiffbau betrieben wurden oder an denen sie beteiligt waren, zwei davon auf dem Betriebsgelände Steinwärder und zwei weitere auf dem Areal des Tochterunternehmens Hamburger Flugzeugbau GmbH in Finkenwerder.[4]

Ab Sommer 1944 wurden zudem Häftlinge aus dem Konzentrationslager Neuengamme eingesetzt, auf dem Werftgelände neben dem Südeingang des Alten Elbtunnels richtete Blohm & Voss am 9. Oktober 1944 ein Außenlager des KZs ein. Dort wurden etwa 600 Gefangene interniert und zur Arbeit gezwungen, unter ihnen größere Gruppen aus Polen und der Sowjetunion. Etwa ein Fünftel der Gefangenen arbeitete in der Maschinenfabrik als Dreher, Maschinenbauer, Kranführer oder in ähnlichen Positionen. Nach Bombenangriffen wurden Häftlinge auch zum Entschärfen von Blindgängern und anderen Aufräumarbeiten herangezogen. Überlebende berichteten von regelmäßigen Misshandlungen und Schikanierungen, sowohl während als auch außerhalb der Arbeit. Die genaue Zahl der Opfer ist nicht mehr feststellbar, es muss von mindestens 250 Toten ausgegangen werden.[5]

Nach Kriegsende gesprengte Helgengerüste von Blohm & Voss mit U-Booten des Typs XXI
(Foto von 1948)

Im Februar 1945 arbeiteten noch 16.339 Beschäftigte, großenteils Zwangsarbeiter und die aus dem KZ Neuengamme zwangsrekrutierten Häftlinge, auf der Werft. Auf Wunsch der Firmenleitung ließ die SS am 12. April 1945 das Außenlager auf Steinwärder räumen und transportierte die noch lebenden Häftlinge zurück in das Stammlager Neuengamme.

Die Werft wurde bei insgesamt 38 Luftangriffen getroffen, das erste Mal am 18. Mai 1940. Insgesamt wurden 1667 Spreng- und 3503 Brandbombeneinschläge registriert. Wegen der drei auf dem Gelände befindlichen Luftschutzbunker waren die Opfer unter den Beschäftigten relativ gering. Die Werft war bei Kriegsende zwar stark zerstört, jedoch immer noch arbeitsfähig. Zum 31. Dezember 1945 erfolgte auf Anordnung der Britischen Militärverwaltung die Schließung. 1946 wurden die Helgengerüste gesprengt und in der Folgezeit gemäß der im Abschlussprotokoll der Potsdamer Konferenz gefassten Beschlüsse fast die gesamten restlichen Anlagen als Reparationsleistung demontiert.

Es wurde keine Gedenkstätte für das KZ-Außenlager an der heutigen Hermann-Blohm-Straße eingerichtet. Blohm + Voss zahlt jedoch jährlich einen unbekannten Betrag in den Entschädigungsfonds für Zwangsarbeiter ein.[6] 1953 hatte der Betriebsrat eine Gedenktafel für elf in KZs ermordete ehemalige Werftarbeiter auf dem Betriebsgelände eingerichtet, unter anderem wurde an Dagobert Biermann und an acht Mitglieder der Bästlein-Jacob-Abshagen-Gruppe erinnert. Der Verbleib der Tafel ist unbekannt.

Nachkriegszeit

Sitzstreik bei Blohm & Voss in Hamburg, 7. Mai 1947

Im Jahre 1950 beschäftigte die Werft nur noch 48 Angestellte und 127 Arbeiter. Nach Beendigung der Demontage wurde am 1. April 1951 die Steinwerder Industrie AG gegründet, die schrittweise die Erlaubnis zur Reparatur von Schiffen (1953), zum Bau von Küsten- (1954) und in der Folge von Seeschiffen (Ende 1954) erhielt. Darauf folgte 1955 die Rückbenennung Blohm & Voss AG. Dabei wurden 50 Prozent des Aktienkapitals für 20 Millionen D-Mark an die Phoenix-Rheinrohr AG veräußert. Diese war mehrheitlich im Besitz von Amélie Thyssen. Der Thyssen-Konzern bekam somit immer mehr Einfluss und die Familie Blohm zog sich mit der Zeit aus dem Unternehmen zurück. In den folgenden Jahren konzentrierte sich die Firma vornehmlich auf den Bau von Massengutfrachtern. Seit 1962 werden auch wieder im größeren Maße Aufträge der Bundesmarine sowie für Kriegsschiffbauten aus aller Welt angenommen.

Nach der Wiederinbetriebnahme des nach dem Zweiten Weltkrieg stillgelegten Docks Elbe 17 am 12. Dezember 1967 verfügte die Werft über eines der größten Trockendocks in Europa.

1968 entstanden die ersten Vollcontainerschiffe (1. Generation) der Werft; die Elbe Express und Alster Express für die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). Zu dem Zeitpunkt waren etwa 7.800 Personen beschäftigt.

Mitte der 1970er Jahre bis 2008

Mitte der 1970er Jahre erweiterte Blohm + Voss seinen Produktbereich um „Offshore“ (Ölbohrinseln, Versorgungs- und Unterstützungseinrichtungen) und nahm den Marineschiffbau mit dem neu entwickelten MEKO-Typ wieder auf. Dieser Typ ist seitdem im Export erfolgreich. Etwa 40 Einheiten (Fregatten, Korvetten) wurden bisher gebaut.

Zum 1. Januar 1986 wurde das Werk Ross der HDW (ehemalige Vulkanwerft) übernommen und als selbstständige Tochterfirma Ross Industrie GmbH zunächst weiter geführt. Am 1. Oktober 1987 stellte das Unternehmen den Betrieb ein.

1995 wurde die Blohm + Voss AG in die eigenständigen Firmen „Blohm + Voss GmbH“, für Schiffbau auf der Werft mit etwa 1000 Beschäftigten, die „Blohm + Voss Repair GmbH“, für Schiffsreparaturen und Dockbetrieb mit etwa 350 Beschäftigten[2], sowie die „Blohm + Voss Industries GmbH“, für Maschinen- und Anlagenbau mit etwa 350 Beschäftigten, geteilt.

Die Cosco Brisbane am 3. April 2005, kurz vor der Fertigstellung

Die drei Bereiche wurden unter „Blohm + Voss Shipyards & Services“ zusammengefasst und waren von Januar 2005 bis 2010 Betriebsteil der ThyssenKrupp Marine Systems AG (TKMS), die wiederum zum Bereich „Technologies“ der ThyssenKrupp AG gehörte. Innerhalb TKMS hat Blohm + Voss vor allem die Aufgaben der Entwicklung und des Baus von Mega-Yachten und größeren Marineschiffen.

Die Turbinensparte wurde Anfang 2006 von der MAN Turbo AG und die Wehrtechnik-Sparte der BVI Ende 2006 von Krauss-Maffei Wegmann übernommen.

Ab 5. Januar 2005 war bei Blohm + Voss die Zentrale der ThyssenKrupp Marine Systems beheimatet. Dieser gehörten an:

2008 erfolgte eine weitere Reorganisation, um die Geschäftsbereiche Zivilschiffbau und Marineschiffbau eigenständiger aufzustellen. Die Blohm + Voss GmbH wurde unterteilt in:

  • Blohm + Voss Shipyards GmbH (Zivil)
  • TKMS Blohm + Voss Nordseewerke GmbH (Marine, seit 1. Juli 2010 Blohm + Voss Naval GmbH)

Gescheiterter Verkauf an Abu Dhabi MAR, 2009–2011

Am 15. Oktober 2009 wurde bekannt gegeben, dass mit der arabischen Holding Abu Dhabi MAR, einer internationalen Schiffbaugruppe mit Sitz in Abu Dhabi, der Verkauf der Firmen Blohm + Voss Shipyards GmbH, Blohm + Voss Repair GmbH und Blohm + Voss Industries GmbH vereinbart wurde.[7]

Am Mittwoch den 24. März 2010 wurde Blohm + Voss, die letzte der einst zahlreichen Großwerften im Hamburger Hafen, offiziell an den arabischen Investor Abu Dhabi MAR verkauft. Im April 2010 wurde der Verkaufsvertrag zum Erwerb von Blohm + Voss Shipyards in Hamburg sowie der Fertigungseinrichtungen für den zivilen Schiffbau der ehemaligen HDW Gaarden inklusive der Mitarbeiter in Kiel vollzogen. Abu Dhabi MAR sollte jeweils 80 % an den Hamburger Gesellschaften Blohm + Voss Repair und Blohm + Voss Industries erhalten. Die Unternehmen einigten sich außerdem auf eine Partnerschaft für den Marinebereich, die die Gründung eines 50:50-Joint-Ventures mit dem Namen Blohm + Voss Naval für den Bereich Design und Projekt-Management im Überwasser-Marineschiffbau beinhaltet.[8]. Ende Juni 2011 wurde bekannt, dass Abu Dhabi MAR offensichtlich Schwierigkeiten mit der Finanzierung des Kaufes hatte.

Am 1. Juli 2011 gab ThyssenKrupp bekannt, dass der Verkauf von Blohm + Voss doch nicht zustande kam. Einzig der zivile Teil von HDW in Kiel-Gaarden würde an Abu Dhabi MAR veräußert.[9] ThyssenKrupp hatte den Verkauf der zivilen Teile von Blohm + Voss in Hamburg und der Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) in Kiel an die Holding bereits 2009 angekündigt, die Detailverhandlungen hatten sich jedoch immer wieder verzögert. In den letzten Monaten hätten sich wesentliche Voraussetzungen für ein gemeinsames Vorgehen verändert, hieß es nun. Damit blieb Blohm + Voss unter der Leitung von ThyssenKrupp.

Kauf der zivilen Sparte durch Star Capital

Mitte September 2011 äußerten sowohl die in Bremen-Vegesack ansässige Lürssen-Werft[10] als auch der britische Private-Equity-Fonds Star Capital Partners Interesse an einer Übernahme, die sich auch auf ausgewählte Aktivitäten beschränken könnte. Anfang Dezember 2011 stimmte ThyssenKrupp dem Verkauf an Star Capital zu, der lediglich den zivilen Teil der Werft mit knapp 1500 Beschäftigten betraf. Der Verkauf wurde am 27. Februar 2012 abgeschlossen.[11] Der Kaufpreis wurde mit rund 150 Millionen Euro angegeben.

Mit diesem Verkauf erfolgte die Trennung von ThyssenKrupp und Blohm + Voss. ThyssenKrupp konzentriert sich nun auf den Marineschiffbau durch ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS).

Kauf von Blohm + Voss Industries durch SKF

Star Capital verkaufte den Bereich Blohm + Voss Industries Anfang 2013 wiederum an die SKF-Gruppe.[12][13]

Ausgliederung von B + V Inspection Service aus B + V Shipyards

Das bisherige Tochteruntermehmen von Blohm + Voss Shipyards GmbH für Prüfdienstleistungen Blohm + Voss Inspection Service GmbH (BIS) ist rückwirkend zum 1. Oktober 2013 vom Zeppelin-Konzern übernommen worden. Es wird nun als Tochterunternehmen der Zeppelin Rental GmbH & Co. KG mit Sitz in Garching als BIS Inspection Service GmbH fortgeführt.[14][15]

Gebaute Schiffe (Auswahl)

Die nachfolgende Liste gibt einen Überblick über Schiffe, die bei Blohm + Voss entstanden. Die Daten beschreiben die Schiffe zum Zeitpunkt der Ablieferung. Spätere Umbauten sowie Änderungen des Namens bzw. des Eigners sind nicht berücksichtigt.[16]

Stapellauf Name Baunummer Vermessung (BRT/BRZ/t) Auftraggeber/Eigner/Betreiber Bemerkungen
23. Feb. 1892 Condor 82 1.612 Kaiserliche Marine Kleiner Kreuzer, 1921 abgewrackt
18. Okt. 1899 Kaiser Karl der Große 136 11.097 Kaiserliche Marine Linienschiff, 1920 abgewrackt
15. Dez. 1899 Potsdam 139 12.606 Holland-America Line Passagierschiff, 1944 versenkt
21. Juni 1902 Friedrich Carl 155 9.087 Kaiserliche Marine Großer Kreuzer, 1914 gesunken
3. März 1903 Petschili 165 3.087 F. Laeisz Viermastbark, 1919 gestrandet
14. Mai 1904 Yorck 167 9.533 Kaiserliche Marine Großer Kreuzer, 1914 gesunken
29. Juli 1905 Pamir 180 3.020 F. Laeisz Viermastbark, 1957 gesunken
22. März 1906 Scharnhorst 175 11.616 Kaiserliche Marine Großer Kreuzer, 1914 versenkt
5. Okt 1907 Dresden 195 3.664 Kaiserliche Marine Kleiner Kreuzer, 1915 versenkt
20. März 1909 Von der Tann 198 19.370 Kaiserliche Marine Großer Kreuzer, 1919 in Scapa Flow versenkt
7. April 1910 Moltke 200 22.979 Kaiserliche Marine Großer Kreuzer, 1919 in Scapa Flow versenkt, 1927 gehoben, 1929 in Rosyth abgewrackt
25. Februar 1911 Peking 205 3.100 F. Laeisz Viermastbark, Museumsschiff in New York
28. März 1911 Goeben 201 22.979 Kaiserliche Marine Großer Kreuzer, nach 1973 abgewrackt
20. Sept. 1911 Passat 206 3.091 F. Laeisz Viermastbark, Museumsschiff in Travemünde
30. März 1912 Seydlitz 209 24.998 Kaiserliche Marine Großer Kreuzer, 1919 in Scapa Flow versenkt, 1928 gehoben, 1930 in Rosyth abgewrackt
14. März 1913 Derfflinger 213 24.998 Kaiserliche Marine Großer Kreuzer, 1919 in Scapa Flow versenkt
3. April 1913 Vaterland 212 54.282 HAPAG Passagierschiff, 1938 abgewrackt
20. Juni 1914 Bismarck 214 56.551 HAPAG Passagierschiff (Imperator-Klasse), später als Majestic, 1940 abgewrackt
5. Okt 1916 Cöln 247 5.620 Kaiserliche Marine Kleiner Kreuzer, 1919 in Scapa Flow versenkt
21. Okt. 1916 Pola 233 3.104 F. Laeisz Viermastbark, 1933 abgewrackt
17. April 1917 Mackensen 240 31.000 Kaiserliche Marine Großer Kreuzer, nicht fertiggestellt
23. Juni 1917 Priwall 234 3.105 F. Laeisz Viermastbark, 1945 in Brand geraten und gesunken
16. Dez. 1922 Albert Ballin 403 20.815 HAPAG Passagierschiff, 1981 abgewrackt
14. Mai 1927 Cap Arcona 476 27.561 Hamburg Süd Passagierschiff, 1945 versenkt
25. Aug. 1927 Monte Cervantes 478 14.140 Hamburg Süd Passagierschiff (Monte-Klasse), 1930 gesunken
15. Aug. 1928 Europa 479 49.476 Norddeutscher Lloyd Passagierschiff, 1962 abgewrackt
20. Feb. 1929 Milwaukee 483 16.699 HAPAG Passagierschiff, 1947 abgewrackt
28. Feb. 1931 Savarona 490 4.581 E.R. Cadvalader Motoryacht
3. Mai 1933 Gorch Fock 495 1.354 Reichsmarine Dreimastbark (Gorch-Fock-Klasse), Museumsschiff in Stralsund
15. Dez. 1934 Grille 500 2.560 Reichsmarine Aviso, 1951 abgewrackt
13. Juni 1936 Horst Wessel 508 1.634 Reichsmarine Dreimastbark (Gorch-Fock-Klasse), als Eagle Segelschulschiff der USCG
6. Feb. 1937 Admiral Hipper 501 14.050 Kriegsmarine Schwerer Kreuzer, 1945 im Dock gesprengt
5. Mai 1937 Wilhelm Gustloff 511 25.484 KdF Passagierschiff, 1945 versenkt
30. Okt. 1937 Albert Leo Schlageter 515 1.634 Reichsmarine Dreimastbark (Gorch-Fock-Klasse), als Sagres Segelschulschiff der Marinha Portuguesa
22. Sept. 1938 Mircea 519 1.634 Reichsmarine Dreimastbark (Gorch-Fock-Klasse), Segelschulschiff der rumänischen Marine
14. Feb. 1939 Bismarck 509 45.950 Kriegsmarine Schlachtschiff, 1941 versenkt
7. Nov. 1939 Herbert Norkus 524 1.634 Reichsmarine Dreimastbark (Gorch-Fock-Klasse), nicht fertiggestellt
24. Aug. 1940 Vaterland 523 41.000 HAPAG Passagierschiff mit turboelektrischem Antrieb, nicht fertiggestellt, nach 1945 abgebrochen
1. Feb. 1955 Wappen von Hamburg 786 2.496 HADAG Passagierschiff, wird in San Francisco restauriert
26. Okt. 1955 Nordstjernen 787 2.191 Det Bergenske Dampskibsselskab Passagierschiff
19. April 1956 Ragnvald Jarl 789 2.196 Nordenfjeldske Dampskibsselskab Passagierschiff, Schulschiff
23. Aug. 1958 Gorch Fock 804 1.634 Deutsche Marine Dreimastbark (Gorch-Fock-Klasse), Schulschiff der deutschen Marine
25. Jan. 1975 Adrian Mærsk 881 26.939 A. P. Møller-Mærsk Containerschiff, Typschiff (sechs Schiffe)
3. Sept. 1980 Rheinland-Pfalz 911 3.680 Deutsche Marine Fregatte (Bremen-Klasse)
1989 Corsair 170 t Verdrängung Auf eigene Rechnung Luftkissenkatamaran Versuchsschiff
25. Mai 1990 Golden Odyssey 957 Euroyachts Ltd. Mega-Yacht
31. Mai 1990 Lady Moura 954 6.359 Silver Dunes Ltd. Mega-Yacht
20. Aug. 1991 ECO 956 Azteca 90 Ltd. Mega-Yacht
28. Aug. 1992 Brandenburg 950 4.900 Deutsche Marine Fregatte (Brandenburg-Klasse)
14. Juli 1999 Grand Voyager 961 24.391 Royal Olympic Cruise Lines Kreuzfahrtschiff, Fast Monohull
20. Jan. 2001 Sachsen 5.600 Deutsche Marine Fregatte (Sachsen-Klasse)
9. Dez. 2004 Cosco Brisbane 964 27.915 COSCO Containerschiff
12. Juni 2009 Eclipse 978 Roman Arkadjewitsch Abramowitsch Mega-Yacht
Die Lady Moura im Hafen von Monaco

Die Mega-Yacht Lady Moura wurde 1990 nach einem Entwurf des italienischen Architekten Luigi Sturchio gebaut und 2003 überarbeitet. Sie ist mit 104,85 Metern Länge eine der Superyachten gemessen an der Gesamtlänge. Ihre Tankkapazität ermöglicht Transatlantikreisen. Der Mannschaftsbereich bietet Platz für über 60 Besatzungsmitglieder. Ihre Maximalgeschwindigkeit beträgt etwa 20 Knoten; sie verfügt unter anderem über einen Helikopterlandeplatz. Das Schiff gehört dem libanesischen Bauunternehmer Dr. Mohammed Nasser Ar-Raschid (oder: al-Raschid), läuft unter saudischer Flagge und hat Palma de Mallorca als Heimathafen.[17]

Die ECO (später Katana, jetzt unter Namen Enigma) ist mit Gasturbinen und drei Wasserstrahlantrieben auf hohe Geschwindigkeit (38 Knoten) ausgelegt. Mit einer Gesamtlänge von 74,5 Metern liegt sie derzeit auf Platz 56 der Superyacht-Rangliste. Ursprünglich ließ sich der mexikanische Medienzar Emilio Azcarraga-Milmo die ungewöhnliche Yacht mit den bidirektionalen Spiegelscheiben als ECO bauen, verkaufte sie jedoch kurz nach Auslieferung an den Oracle-Chef Larry Ellison, der sie auf Katana umtaufte. Derzeit steht die Katana unter dem Namen Enigma zum Verkauf, angeblich für 68 Millionen US-Dollar (Quelle aller Daten: Boote Exklusiv).

Galerie

  • Das Ölproduktionsschiff „Uisge Gorm“ im Dock 11 im Hamburger Hafen

    Das Ölproduktionsschiff „Uisge Gorm“ im Dock 11 im Hamburger Hafen

  • Blohm + Voss Dock 10 in Hamburg

    Blohm + Voss Dock 10 in Hamburg

  • Werkszufahrt 2007

    Werkszufahrt 2007

  • Kreuzfahrtschiff Freedom of the Seas, dahinter das Werftgelände mit dem Trockendock Elbe 17

    Kreuzfahrtschiff Freedom of the Seas, dahinter das Werftgelände mit dem Trockendock Elbe 17

Siehe auch

Literatur

  • Olaf Mertelsmann: Zwischen Krieg, Revolution und Inflation: die Werft Blohm & Voss 1914-1923 (Dissertation, 2000). C.H.Beck 2003, ISBN 978-3406510601. (Schriftenreihe zur Zeitschrift für Unternehmensgeschichte)
  • Andreas Meyhoff: Blohm & Voss im "Dritten Reich". Eine Hamburger Großwerft zwischen Geschäft und Politik. Hamburger Beiträge zur Sozial- und Zeitgeschichte, Band 38, Hamburg 2001
  • Herbert Diercks: Der Hamburger Hafen im Nationalsozialismus. Wirtschaft, Zwangsarbeit und Widerstand. Hamburg 2008
  • Adam Tooze & Yvonne Badal (Übers.): Ökonomie der Zerstörung. Die Geschichte der Wirtschaft im NS. Siedler, München 2007 (zuerst engl. 2006) ISBN 978-3-88680-857-1, passim, insbes. S. 701–708. Neuaufl. BpB (Schriftenreihe der Bundeszentrale für politische Bildung Band 663) ISBN 978-3-89331-822-3. Neuaufl. Pantheon, München 2008, ISBN 3-570-55056-7
  • Docks von Blohm + Voss gut gefüllt. In: Hansa, Heft 6/2012, S. 22, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2012, ISSN 0017-7504
  • das historische Firmenarchiv von Blohm & Voss befindet sich heute im Staatsarchiv Hamburg

Weblinks

 Commons: Blohm + Voss – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Zeittafel Blohm + Voss, PDF-Datei, abgerufen am 25. März 2010
  2. ↑ 2,0 2,1 Technische Darstellung Dock 5, 12, Website Blohm + Voss, abgerufen am 27. Dezember 2008
  3. ↑ uboat.net (engl.)
  4. ↑ Zwangsarbeit in der Hamburger Kriegswirtschaft, abgerufen am 7. Dezember 2009
  5. ↑ Andreas Meyhoff, Blohm & Voss im „Dritten Reich“, 2001
  6. ↑ Herbert Diercks: Der Hamburger Hafen im Nationalsozialismus, 2008
  7. ↑ Abu Dhabi steigt bei Blohm + Voss ein, FAZ.NET vom 15. Oktober 2009, abgerufen am 21. November 2009
  8. ↑ Abu Dhabi MAR und ThyssenKrupp Marine Systems gründen strategische Partnerschaft, Pressemitteilung von TKMS vom 14. April 2010
  9. ↑ http://www.boerse.de/marktberichte/ThyssenKrupp-scheitert-mit-Verkauf-von-Blohm-Voss/5693344 ThyssenKrupp scheitert mit Verkauf von Blohm + Voss auf boerse.de
  10. ↑ Financial Times Deutschland: Offerte für Blohm + Voss ärgert ThyssenKrupp. Archiviert vom Original am 25. November 2011; abgerufen am 13. Januar 2012.
  11. ↑ Blohm + Voss-Geschäftsführer Aly „Jeder Milliardär sollte eine Luxusyacht bestellen“ FAZ Online vom 27. Februar 2012
  12. ↑ Handelsblatt: Schiffbauunternehmen Blohm + Voss verkauft Maschinenbausparte
  13. ↑ Übernahme durch SKF. In: Schiff & Hafen, Heft 2/2013, S. 9, Seehafen-Verlag, Hamburg 2013, ISSN 0938-1643
  14. ↑ Zeppelin Konzern kauft Blohm + Voss Inspection Service GmbH. Pressemitteilung der Zeppelin GmbH vom 1. April 2014, aufgerufen am 8. Juli 2014
  15. ↑ B+V Inspection Service gekauft. In: Schiff & Hafen, Heft 5/2014, S. 6
  16. ↑ Thorsten Totzke: LostLiners.de - Neubauten Blohm & Voss. Abgerufen am 12. Januar 2012.
  17. ↑ Boote Exklusiv
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