Pamir (Schiff)

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Pamir

p1 Schiffsdaten Flagge Deutsches Reich Deutsches Reich Vorlage:DEU-H-1919 Finnland Finnland Vorlage:NZL-H Deutschland Deutschland Schiffstyp Auxiliarsegler, Frachtschiff Rufzeichen RNVF (F. Laeisz) RDWC (F. Laeisz) TPSR (Erikson) ZMKQ (Neuseeland) DKEF (1951–1957) Heimathafen Hamburg Mariehamn Wellington Lübeck Reederei F. Laeisz Gustaf Erikson Regierung von Neuseeland Union Steam Ship Co. of New Zealand Heinz Schliewen Stiftung Pamir und Passat Bauwerft Blohm & Voss, Hamburg Baunummer 180 Stapellauf 29. Juli 1905 Verbleib 21. September 1957 gesunken

Schiffsmaße und Besatzung Länge 114,5 m (Lüa) 94,48 m (Lpp) Breite 14,14 m Seitenhöhe 8,48 m Tiefgang max. 7,26 m Vermessung 3.020 BRT / 2.777 NRT ab 1951: 3.102,87 BRT / 2.509,27 NRT   Besatzung 28–33 Mann (Mannschaft und Offiziere, 33 Mann) bei F. Laeisz 86 Mann (Mannschaft, Offiziere und Kadetten) als Segelschulschiff

Maschine Maschine Krupp Diesel (ab 1951) Maschinen- leistung 900 PS (662 kW)

Takelung und Rigg Takelung Bark Anzahl Masten 4 Anzahl Segel 32/34 18 Rahsegel 7/9 Stagsegel Vorsegel 3 Besansegel Segelfläche (bei 32 Segeln) 3.600 m² Geschwindigkeit unter Segeln max. 16 kn (30 km/h)

Transportkapazitäten Tragfähigkeit 4.500 tdw

Die Pamir war eine 1905 für die Hamburger Reederei F. Laeisz gebaute Viermastbark (Viermastsegelschiff). Sie gehörte zu den wegen ihrer Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit berühmten Flying P-Linern und wurde traditionsgemäß auf einen mit „P“ beginnenden Namen getauft, auf den des zentralasiatischen Pamir-Gebirges.

1932 gewann sie die sogenannte Weizenregatta, eine Wettfahrt von Großseglern auf Frachtfahrt von Australien nach Europa. 1949 umrundete die Pamir als letzter Windjammer ohne Hilfsmotor Kap Hoorn auf Frachtfahrt (Kap Hoornier). In den 1950er Jahren wurde sie, ebenso wie die Passat, als frachtfahrendes Segelschulschiff für die deutsche Handelsschifffahrt eingesetzt. Die beiden Schiffe waren die letzten frachtfahrenden Großsegler Deutschlands und gehörten (mit der Omega) zu den letzten drei frachtfahrenden Großseglern weltweit.

Die Pamir sank 1957 in einem Hurrikan, wobei 80 der 86 Besatzungsmitglieder, darunter viele jugendliche Kadetten, ums Leben kamen. Der Untergang und die nachfolgende Rettungsaktion fanden große Beachtung in den internationalen Medien. Die Unglücksursache ist bis heute umstritten: Das Seeamt Lübeck entschied auf eine falsche Stauung der Gersteladung, die verspätete Reduzierung der Segelfläche im Sturm und einkommendes Wasser durch unverschlossene Schiffsöffnungen. Otto Hebecker, der von der Reederei für die Verhandlung beauftragte Sachverständige, ging davon aus, dass die Pamir im Sturm auf jeden Fall gesunken wäre, egal welche Sicherheitsmaßnahmen die Besatzung ergriffen hätte. Hebecker wurde jedoch vom Vorsitzenden Ekhard Luhmann nicht angehört. Der Anwalt der Reederei seinerseits argumentierte in der Seeamtsverhandlung und einem 1991 erschienenen Buch für ein Leckschlagen des Schiffes im Sturm.

Der Verlust der Pamir führte zum Ende der frachtfahrenden Schulschiffe, als nur wenige Wochen später die Passat außer Dienst gestellt wurde. Außerdem leitete er international eine Verschärfung der Sicherheitsvorkehrungen für Großsegler und Schulschiffe ein.

Die Schiffsgeschichte

Stapellauf und Salpeterfahrten

Die Pamir wurde von der Hamburger Werft Blohm & Voss als Dreiinselschiff in Stahl gebaut (d. h. der genietete Rumpf und die Decks waren aus Stahl). Am 29. Juli 1905 lief sie nach der Schiffstaufe um 15 Uhr in Hamburg vom Stapel. Das Schiff hatte eine Größe von 3.101 Bruttoregistertonnen und wurde am 18. Oktober 1905 von der Reederei F. Laeisz in Dienst gestellt. Am 31. Oktober 1905 lief sie unter Kapitän Carl Martin Prützmann aus dem Hamburger Hafen zu ihrer ersten Reise nach Südamerika aus. Sie war die kleinste und stabilste der sogenannten „Acht Schwestern“ – der letzten acht für F. Laeisz gebauten Viermastbarken, die wegen ihrer ähnlichen Baupläne so genannt wurden, jedoch großenteils keine Schwesterschiffe im engeren Sinne waren.

Stapellauf der Pamir 1905 auf der Werft von Blohm & Voss

Neun Jahre lang wurde die Pamir auf Salpeterfahrten nach Nord-Chile (Südamerika) eingesetzt, auf denen sie den damals wichtigen Chilesalpeter – ein Düngemittel und Grundstoff für die Munitionsherstellung – nach Europa transportierte. In dieser Zeit umrundete sie achtzehnmal das wegen seiner extremen Wetterbedingungen gefürchtete Kap Hoorn.

Erster Weltkrieg

Am 2. September 1914 begegnete die Pamir einem französischen Schiff, das die Flaggensignale für Kriegszustand gesetzt hatte. Erst am 15. September erfuhr sie von dem ihr im Nordatlantik begegnenden deutschen Dampfer Macedonia Näheres über den Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Aufgrund der Blockade des Ärmelkanals konnte das Schiff nicht sicher nach Deutschland zurückkehren, weshalb Kapitän Jürs die Pamir am 1. Oktober 1914 auf die Reede vor Santa Cruz auf der kanarischen Insel La Palma brachte. Im neutralen Spanien sollte das vermutet nahe Ende des Krieges abgewartet werden. Doch erst 1920 erlaubten die Siegermächte, dass die Pamir den noch immer geladenen Salpeter nach Hamburg transportierte, bevor sie als Reparationsleistung an Italien abgetreten werden sollte. Von der Mannschaft vor Beginn des Krieges waren allerdings nur 17 Seeleute übrig, und die Schiffsausrüstung benötigte eine Instandsetzung. Die Pamir verließ Santa Cruz de La Palma Anfang März 1920 nach einem Abschiedsfest mit Honoratioren im Hotel Cuba in Richtung Santa Cruz de Tenerife auf Teneriffa, wo sie am 6. März 1920 eintraf. Mit erneuertem Material und verstärkter Mannschaft trat das Schiff schließlich die Weiterfahrt an und erreichte Hamburg am 10. April 1920.

Nach Löschung der Ladung musste die Pamir als Reparationsleistung an Italien abgetreten werden. Am 15. Juli 1921 verließ die Pamir Hamburg und wurde von Schleppern nach Rotterdam und weiter ins Mittelmeer gezogen. Da die Italiener aber keine Mannschaften hatten, um einen Großsegler zu betreiben, wurde das Schiff vor Castellammare di Stabia am Golf von Neapel aufgelegt.

Zwischen den Weltkriegen

Die Pamir unter finnischer Flagge unter Vollzeug (Datum unbekannt)

Im Februar 1924 gelang es der Reederei F. Laeisz, die Pamir für nur 7.000 Pfund Sterling zurückzuerwerben. Am 26. März 1924 erreichte die Viermastbark wieder ihren Heimathafen Hamburg. Erneut wurde sie im Salpetertransport zwischen Chile und Europa eingesetzt. Als die Salpeterfahrten durch die Möglichkeit, Kaliumnitrat als Stickstoffdünger und Sprengstoff in Europa selbst zu produzieren (durch das Haber-Bosch-Verfahren und das Ostwaldverfahren), unrentabel wurden, war auch das Ende der großen Segelschiffe in diesem Geschäft gekommen. Im Jahr 1931 löschte die Pamir im französischen Bordeaux ihre letzte Salpeterladung und traf am 28. Juli 1931 unter Ballast im Hamburger Hafen ein.

Für 60.000 Reichsmark wurde die Pamir an den Reeder Gustaf Erikson aus dem finnischen Mariehamn (Ålandinseln) verkauft und ging am 6. November 1931 in seinen Besitz über. Der Finne gehörte zu den letzten großen Segelschiffsreedern und schaffte es, aufgrund extrem knapper Kalkulation seine Schiffe noch rentabel zu betreiben. Die Funkanlage wurde ausgebaut, um die Kosten für den Funker zu sparen, und die Schiffe fuhren schließlich unversichert, weil die Versicherungsprämien den Kaufpreis von ein bis zwei Schiffen pro Jahr betragen hätten.

Am 20. November 1931 verließ die Pamir unter finnischer Flagge den Hamburger Hafen mit Kurs auf Australien, um hier eine Weizenladung zu übernehmen und sie nach Europa zu transportieren. 1932 gewann sie die sogenannte Weizenregatta, eine Wettfahrt von Großseglern auf Frachtfahrt von Australien nach Europa. Nach mehreren weiteren Weizentransporten und Teilnahme an insgesamt sieben Weizenregatten wurde die Pamir ab 1937 für Transporte von Guano und Nickelerz sowie Wolle, Kohle und anderen Ladungen eingesetzt.

Zweiter Weltkrieg

Im Jahr 1939 griff die Sowjetunion Finnland an und verhängte eine Blockade über die finnischen Gewässer, woraufhin die Pamir in Göteborg (Schweden) aufgelegt wurde. Unmittelbar nach Finnlands Waffenstillstand mit der Sowjetunion am 14. März 1940 konnte sie wieder in Fahrt gebracht werden. Sie segelte für einen Charterauftrag unter Ballast nach Bahía Blanca in Argentinien, doch zum Zeitpunkt ihrer Ankunft war der Auftrag widerrechtlich aufgehoben worden. Die Pamir lag daraufhin vor dem Hafen von Bahía Blanca auf Reede, um danach erneut zwei Guanotransporte zwischen den Koralleninseln der Seychellen im Osten Afrikas und Neuseeland auszuführen.

Modell der Pamir in den Farben der Laeisz-Schiffe, die sie auch später trug (mit rotem Unterwasserschiff)

Nach dem Kriegseintritt von Finnland auf Seiten des Deutschen Reichs Anfang 1941 beschlagnahmte Großbritannien alle finnischen Schiffe in seinen Hoheitsgewässern und bat auch Neuseeland um ein entsprechendes Vorgehen. Am 3. August 1941 wurde die damals von Kapitän Verner Björkfelt geführte Pamir daraufhin im Hafen von Wellington (Neuseeland) von einem neuseeländischen Zollbeamten als Prise beschlagnahmt. Von nun an segelte die Bark unter neuseeländischer Flagge und wurde während des Krieges zu einer Art „maritimem Maskottchen“ des Landes. Das Heck des Schiffes trug in dieser Zeit weiterhin den Schriftzug Mariehamn, den Namen seines letzten Heimathafens. Im Februar 1942 kam eine neuseeländische Besatzung an Bord, außerdem blieben einige der Besatzungsmitglieder aus Finnland und von den Ålandinseln auch in den folgenden Jahren an Bord. Am 30. März 1942 verließ die Pamir den Hafen von Wellington, um für die Reederei Union Steam Ship Company of New Zealand Transporte zwischen Neuseeland und den USA durchzuführen. Auf insgesamt neun Fahrten, die die Pamir zwischen Neuseeland und den Vereinigten Staaten unternahm, fuhr sie jeweils 30.000 Pfund Sterling Gewinn ein. Neben dem Transportgeschäft diente sie – wie schon unter finnischer Flagge – auch der Ausbildung des neuseeländischen seemännischen Nachwuchses.

Gedenktafel der Pamir, Wellington, Neuseeland

Auf einer Fahrt von Wellington nach San Francisco begegnete die Pamir am 12. November 1944 zwischen Hawaii und der Westküste der USA auf Position 24° 31′ N, 146° 47′ W24.516666666667-146.78333333333 einem U-Boot, das zunächst gerade auf den Windjammer zuhielt. Weder U-Boot noch Großsegler zeigten ihre Nationalität, wodurch unklar war, ob es sich um einen Feind handelte. Die unbewaffnete Pamir bot ein leichtes Ziel, und die Besatzung machte bereits die Rettungsboote klar. Der damalige Kapitän Champion wollte wenigstens versuchen, das U-Boot durch einen Kurswechsel zu rammen, wenn es noch etwas näher käme. Doch in zwei Meilen Entfernung drehte es ab und verschwand. Ungeklärt blieb, warum es weder das Feuer eröffnete, noch freundlichen Kontakt aufnahm, zumal laut US-Angaben kein amerikanisches U-Boot zu diesem Zeitpunkt in dem Gebiet war; das lässt auf ein U-Boot unter der Flagge Japans schließen, mit dem sich Neuseeland im Kriegszustand befand. Einer der Erklärungsversuche geht dahin, dass das U-Boot unvorbereitet gewesen sei – immerhin ist ein unmotorisiertes Segelschiff von einem Sonar kaum zu entdecken. Vielleicht seien die Torpedos nicht gefechtsbereit gewesen, und übergehende See hätte den Gebrauch eines Deckgeschützes verhindert. Eine andere Möglichkeit ist, dass der U-Boot-Kommandant den Windjammer freiwillig ziehen ließ – beeindruckt von seiner Schönheit, wie verbreitete Erzählungen wissen wollen. Das U-Boot wird dabei zum Teil als die japanische I-12 unter dem Korvettenkapitän Kudo Kaneo (工藤兼男) identifiziert, der selbst Kadett auf einem Segelschulschiff gewesen war. Zumindest könnte es erklären, warum die Begebenheit von japanischer Seite nie bestätigt werden konnte, da Kudo und I-12 von dieser Reise nicht mehr zurückkehrten; I-12 wurde am 5. Januar 1945 zuletzt gesichtet und sendete möglicherweise am 15. Januar noch einen letzten, nicht mehr klar verständlichen Funkruf über einen Feindkontakt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Auch nach Beendigung des Krieges wurden diese Fahrten weiter fortgesetzt, obwohl der Reeder Gustaf Erikson seine Ansprüche auf das Schiff geltend machte.

Im Jahr 1947 war die Pamir im Hafen von Sydney als ältestes Schiff das Flaggschiff der Regatta, die zum 111. Geburtstag des australischen Bundesstaates New South Wales veranstaltet wurde.

Aufgrund des immer größeren Konkurrenzdrucks war es zu dieser Zeit kaum noch möglich, kostendeckende Transportaufträge für das Schiff zu finden. Da erreichte das Schiff ein Auftrag, eine Ladung Wolle nach London zu bringen. Damit sollte erstmals seit einem Vierteljahrhundert wieder ein Großsegler Wolle aus Neuseeland um Kap Hoorn nach Europa bringen. Beim Einlaufen in britische Gewässer erlebte die Pamir einen triumphalen Empfang. In London kamen sogar Prinzessin Elisabeth, die spätere Königin Elisabeth II., und ihr Ehemann Philip, Duke of Edinburgh, an Bord. Am 20. April 1948 verließ die Pamir London wieder, am 1. Mai 1948 segelte sie von Antwerpen ab, um am 18. August 1948 den Hafen von Auckland zu erreichen, nachdem sie einmal die Erde umrundet hatte. Es war die zehnte und letzte Reise der Pamir unter neuseeländischer Flagge.

Rückgabe

Am 27. September 1948 gab der neuseeländische Ministerpräsident Peter Fraser bekannt, dass der Segler an die Reederei des 1947 verstorbenen Erikson zurückgegeben werden sollte. Offiziell sollte Neuseeland damit einen Teil der Tonnageverluste ausgleichen, die Finnland im Krieg erlitten hatte.

Am 12. November 1948 wurde die Pamir feierlich wieder unter finnische Flagge und das Kommando des finnischen Kapitäns Verner Björkfelt gestellt, der sie bis zur Prisennahme durch Neuseeland geführt hatte und sie jetzt nach Europa zurücksegeln sollte. Trotz der schwierigen Zeiten für Segelfrachtschiffe gelang es der Reederei, noch einmal Aufträge für Getreideladungen nach Europa zu bekommen. Sowohl die Pamir als auch die derselben Reederei gehörende Passat übernahmen die Ladung in Port Victoria und liefen daraufhin zur letzten Weizenregatta aus. Am 11. Juli 1949 umrundete die Pamir, beladen mit 60.000 Sack Weizen, zum 36. Mal Kap Hoorn und war damit der letzte Windjammer ohne Hilfsmotor, der das Kap auf Frachtfahrt umfuhr (sog. Kap Hoornier). Am 2. Oktober 1949 erreichte sie Falmouth. Für die Reederei Erikson lohnte sich der Betrieb des Schiffes allerdings nicht mehr. Die Pamir wurde vorübergehend vom britischen Ernährungsministerium als Depotschiff im Hafen von Penarth in Wales eingesetzt. Im Dezember 1950 wurde sie, ebenso wie die bauähnliche Passat, an belgische Abwracker verkauft.

Die Pamir im Hamburger Hafen 1953

Wieder unter deutscher Flagge

In Deutschland warb vor allem Kapitän Helmut Grubbe, der selbst einmal auf der Pamir gearbeitet hatte, mittlerweile dafür, nach dem Zweiten Weltkrieg wieder Segelschulschiffe einzusetzen. Er konnte den Lübecker Reeder Heinz Schliewen für die Idee gewinnen, die traditionsreichen Großsegler Pamir und Passat zu erhalten und auf ihnen zugleich angehende Schiffsoffiziere auszubilden. Schliewen kaufte die beiden Schiffe von den belgischen Abwrackern und holte sie nach Kiel, wo sie am 25. September 1951 eintrafen.

Auch das Bundesverkehrsministerium hatte einen eigenen „Arbeitsausschuss Segelschulschiffe“ gegründet, der für den Betrieb der beiden Viermastbarken zeitgemäße Sicherheitsgrundsätze ausarbeitete. Mit Unterstützung der Bundesregierung wurden umfangreiche Umbauarbeiten durchgeführt, die in erster Linie dem sicheren Betrieb der Schiffe dienen sollten, unter anderem wurde eine zeitgemäße Funkanlage installiert. Außerdem wurde eine Antriebsmaschine eingebaut, um die Manövrierfähigkeit zu verbessern, und die Unterkünfte wurden vergrößert. Am 15. Dezember 1951 fanden die ersten Probefahrten statt. Am 10. Januar 1952 legte die Pamir von Hamburg zu ihrer ersten Reise – mit dem Ziel südamerikanische Ostküste – ab. Im Atlantik versagte allerdings die Maschine, so dass die Pamir die Reise allein unter Segeln fortsetzen musste. Schon nach zwei Südamerikareisen wurde die Pamir in Rotterdam von den Zollbeamten an die Kette gelegt, da Schliewen in Zahlungsschwierigkeiten geraten war. Die Schleswig-Holsteinische Landesbank löste die niederländischen Schulden ab, so dass die Pamir nach Hamburg segeln konnte, wo sie erneut gepfändet wurde. Im April 1954 wurde der Segler für 310.000 DM an den Hauptgläubiger, die Schleswig-Holsteinische Landesbank, zwangsversteigert, bevor Schliewen im Mai desselben Jahres Konkurs anmeldete.

Inzwischen hatten sich aber 40 deutsche Reeder zu einem Konsortium zusammengefunden, das auch weiterhin die Ausbildung auf Segelschiffen ermöglichen wollte, und daher als „Stiftung Pamir und Passat“ im Dezember 1954 beide Schiffe erwarb. Nach einer erneuten Überholung lief die Pamir am 10. Februar 1955 aus dem Hamburger Hafen aus und wurde wieder für Südamerikafahrten eingesetzt. Auf fünf Fahrten unter Kapitän Herrmann Eggers transportierte sie Gerste von Buenos Aires nach Hamburg und diente zugleich als Segelschulschiff. Sie war in dieser Zeit unter Seekadetten beliebter als die Passat.

Anfang 1956 lud die Pamir in Antwerpen für eine ihrer Fahrten 2.500 Tonnen Methanol in Fässern. Noch vor Anker wurden die oberen Rahen abgenommen und auf Deck gestaut, um die Stabilität (d. h. das Aufrichtungsvermögen) des Schiffes zu verbessern. Auf See verursachte das geringe Gewicht der Fässer wegen des fehlenden Ballastes bereits im Ärmelkanal ungewöhnlich Schlagseite, woraufhin Kapitän Eggers entschied, die Pamir unter Motor ins englische Falmouth, den nächstgelegenen Hafen, einlaufen zu lassen. Dort wurde durch Krängungsversuche bestätigt, dass die Stabilität des Schiffes stark beeinträchtigt war. Ein Teil der Fässer wurde daraufhin zurückgelassen und durch Ballast ersetzt; die Fracht wurde wenig später von der Passat aufgenommen, die zum gleichen Bestimmungsort fuhr.

Als Eggers 1957 aus gesundheitlichen Gründen die Pamir nicht weiter führen konnte, übernahm Kapitän Johannes Diebitsch das Kommando. Als junger Seemann war Diebitsch bereits kurz auf dem Schiff gesegelt, bis es im Ersten Weltkrieg vor La Palma vor Anker ging. Später hatte Diebitsch jahrelang auf Segelschiffen gearbeitet, unter anderem als Erster Offizier der Deutschland, dem Segelschulschiff der Reichsmarine, und zu Beginn der 1950er Jahre als Kapitän der Xarifa, einem Dreimast-Topsegelschoner des österreichischen Tauchpioniers und Unterwasserfilmers Hans Hass. Das Kapitänspatent besaß Diebitsch seit 1925. 1941 überlebte er als Prisenoffizier den Untergang des Hilfskreuzers Kormoran.

Die sechste Reise der Pamir unter Eignerschaft der Stiftung führte ab dem 1. Juni 1957 unter Ballast wieder nach Buenos Aires. Dabei wurde 346 Stunden lang der Hilfsmotor eingesetzt, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, so dass die Fahrt insgesamt nur 25 Tage dauerte. 1957 entstanden die letzten Filmaufnahmen der Pamir von Bord des norwegischen Schulschiffes Christian Radich bei den Dreharbeiten zum Cinemiracle-Film Windjammer.

Der Untergang

Geschehensablauf

Am 11. August 1957 kurz nach 15 Uhr begann die Pamir unter Kapitän Diebitsch mit einer Ladung Gerste die Rückreise aus Buenos Aires mit Ziel Hamburg. Die Schiffsroute folgte dem üblichen S-förmigen Kurs über den Atlantik, der für Windjammer aufgrund der Passatwinde schneller als eine direkte Route ist.

Am 21. September 1957 geriet die Pamir etwa 600 Seemeilen (ca. 1.100 km) westsüdwestlich der Azoren in den Hurrikan Carrie, der sich nach dreifacher Richtungsänderung in den vorhergehenden Tagen plötzlich direkt aus westlicher Richtung auf die Pamir zubewegte. Noch bevor genügend Segel geborgen waren, erreichte der Hurrikan gegen 09:30 Uhr Ortszeit (12:30 Uhr Greenwich-Zeit/GMT) das Schiff. Der Wind nahm so stark zu, dass einige Segel rissen und die übrigen nur noch von der Stammbesatzung von den Rahen abgeschnitten („geschlachtet“) wurden. Um 10:36 Uhr gab Funkoffizier Wilhelm Siemers von der Position 35° 57′ N, 40° 20′ W35.95-40.333333333333 eine Dringlichkeitsmeldung, in der er andere Schiffe um ihre Positionsangabe bat. Die Pamir hatte zu diesem Zeitpunkt bereits ca. 30° Schlagseite nach Backbord („links“) und trieb ohne Segel im Sturm. Um 11 Uhr und 11:04 Uhr setzte die Pamir SOS-Rufe ab. In diesen und den späteren Funksprüchen identifizierte sich die Pamir als „fourmast bark“ (dt.: Viermastbark), weil alle Funksprüche auf Englisch abgegeben wurden. Das wurde mindestens einmal als foremast broken (dt.: Fockmast gebrochen) missverstanden und führt bis heute zu irrtümlichen Darstellungen, denen zufolge dem Schiff einer oder gar mehrere Masten gebrochen seien. Tatsächlich aber standen auf der Pamir bis zuletzt alle Masten. Das Schiff hatte laut Funkspruch um 11 Uhr allerdings alle Segel verloren und 35° Schlagseite. Währenddessen gingen bei Windgeschwindigkeiten von 130 km/h die Wellen 12 bis 14 Meter hoch. Der Kapitän ordnete an, Schwimmwesten anzulegen. Die Schräglage der Pamir erreichte 45°, so dass die Rahnocken (Rah-Enden) wiederholt in die hochgehende See eintauchten. Nach einer Funkpause bat die Pamir um 11:54 Uhr in ihrem nächsten SOS-Ruf um Eile, da das Schiff in Gefahr sei zu sinken (danger of sinking). Drei Minuten später funkte sie, dass das Schiff Wasser mache (now speed ship is making water danger of sinking; etwa: „Jetzt beeilt Euch, das Schiff macht Wasser, Gefahr des Sinkens“).

Letzte Position der Pamir

Um 12:03 Uhr wurde der letzte, nicht mehr dechiffrierbare Notruf gesendet. Gegen 12 Uhr Bordzeit kenterte die Pamir: Für etwa eine halbe Minute lag sie flach im Wasser. Danach kenterte sie weiter und schwamm noch ca. 20 bis 30 Minuten kieloben, bevor sie sank. Vorher war es aufgrund der Schlagseite nicht mehr möglich gewesen, Rettungsboote zu Wasser zu lassen. Nur drei beschädigte Rettungsboote, die sich vor oder während des Kenterns losgerissen hatten, trieben in der aufgewühlten See. Es gelang zunächst mindestens 30 Besatzungsmitgliedern, sich in zwei der Boote zu retten. Außerdem lassen spätere Berichte von Überlebenden über Leuchtsignale eines weiteren Bootes vermuten, dass möglicherweise noch ein drittes Boot bemannt wurde. Aufgrund ihrer Schäden hatten die zwei bezeugten Boote allerdings bereits Teile ihres Proviants und Frischwassers verloren, bevor die Schiffbrüchigen sie erreichten; die verbliebenen Vorräte gingen in den nächsten Stunden großenteils verloren, als die Boote aufgrund ihrer Schäden und der schweren See wiederholt kenterten. Außerdem gab es an Bord keine trockenen – d. h. funktionierenden – Seenotraketen.

In der Folge lief unter großem internationalem Medieninteresse die umfangreichste Suchaktion an, die es bis dahin zur Rettung von Schiffbrüchigen gegeben hatte. 78 Schiffe aus 13 Ländern suchten sieben Tage lang nach den Vermissten. Ab dem Mittag des zweiten Tages, nachdem der Hurrikan in der Unglücksgegend ausreichend abgeflaut war, unterstützten elf Flugzeuge mit insgesamt 550 Flugstunden die Suche. Am 23. September um 05:38 Uhr wurde vom New Yorker Dampfschiff Saxon eines der schwer beschädigten Rettungsboote mit fünf Überlebenden gefunden. Sie wurden später von dem US-Truppentransporter Geiger übernommen und über Casablanca von einer US-amerikanischen Militärmaschine nach Hamburg (Ankunft am 29. September) gebracht. Am 24. September um 13:41 Uhr fand die Absecon, ein Schiff der US-Küstenwache, einen weiteren Überlebenden auf der Reling eines ebenfalls schwer beschädigten, vollgelaufenen Rettungsbootes. Noch 24 Stunden vorher waren nach seinem Bericht in dem Boot noch mehr als zehn Personen am Leben gewesen. Nach der Rettung des einen Überlebenden wurde aufgrund des Hörfehlers eines Funkers am Abend in Deutschland vorübergehend von 45 und sogar 71 Geretteten berichtet, bevor das Missverständnis aufgeklärt wurde. Ein drittes Rettungsboot wurde, ebenfalls stark beschädigt, unbemannt gefunden. Am 25. September wurden in einem Gebiet mit fünf Seemeilen Durchmesser eine Vielzahl von Wrackteilen sowie zusammengebundene Schwimmwesten entdeckt. Laut der späteren Untersuchung des Unglücks wurden nur in zwei der Schwimmwesten noch „Spuren von menschlichen Körpern gefunden (…). Viele Haie wurden gesichtet.“

Flagge eines deutschen Handelsschiffs auf halbmast für die Pamir, September 1957

Insgesamt kamen 80 der 86 Besatzungsmitglieder der Pamir ums Leben, darunter alle Offiziere und der Kapitän. 51 der 86 Besatzungsmitglieder waren Kadetten, insgesamt 45 Besatzungsmitglieder waren 16 bis 18 Jahre alt. Die Eintragung der Pamir wurde am 17. Mai 1958 aus dem Lübecker Schiffsregister gelöscht.

Ursachen des Untergangs

Obwohl von der Schiffsleitung niemand überlebte und damit direkt niemand für seemännisches Verschulden belangt werden konnte, wurde der Pamir-Untergang so eingehend untersucht wie wenige andere Seeunfälle. Die Aufarbeitung übernahm, wie in solchen Fällen üblich, das zuständige Seeamt. In der Folge wurde allerdings Kritik an dessen Spruch laut, die vor allem durch den Anwalt der Reederei der Pamir und der Stiftung Pamir und Passat vorgebracht wurde; dem Anwalt wiederum wurde mangelnde Objektivität vorgeworfen.

Grundlage der Kontroverse ist vor allem, dass das Seeamt und die Befürworter seines Spruches im Rahmen der Aufarbeitung Entscheidungen der Schiffsführung in Zweifel gezogen haben. Kritiker sehen darin eine Anschuldigung gegen die Schiffsführung, von der niemand überlebt hat und sich daher auch niemand verteidigen könne; Beschuldigungen seien damit eine Beschmutzung der Ehre der Verstorbenen und außerdem im konkreten Fall nicht gerechtfertigt, da das Seeamt Fakten übersehen oder nicht ausreichend beachtet habe.

Der Spruch des Seeamtes Lübeck

In seiner schriftlichen Begründung des in einer öffentlichen Verhandlung ergangenen Seeamtsspruches zum Untergang der Pamir gab der Vorsitzende, Amtsgerichtsrat Ekhard Luhmann, mehrere Gründe dafür an, warum das Schiff nach Ansicht des Gerichts den Sturm nicht überstehen konnte: die Ladung hatte nicht festgelegen, der Tieftank war nicht geflutet, es waren nicht kleinste Segel gesetzt und die Aufbauten waren nicht ausreichend gegen das Eindringen von Wasser geschützt. Hauptursache des Untergangs der Pamir war nach dem Spruch des Seeamtes Lübeck die falsche Lagerung der geladenen 3.780 Tonnen Gerste. Anstelle der traditionell üblichen Stauung in Säcken war die Gerste fast vollständig lose gelagert worden, was gefährlich sein kann, da Gerste von allen Getreidearten die höchste Fließgeschwindigkeit hat (d. h. sie verrutscht am leichtesten). 254 Tonnen Gerste waren in Säcken geladen und in fünf Lagen auf die lose Gerste gestaut worden, um ein Verrutschen zu verhindern. Das entsprach den damaligen Vorschriften für Motorschiffe, die auch für die Pamir und Passat angewendet wurden. Bis wenige Jahre zuvor waren Segelschiffe allerdings nie mit Schüttgut beladen worden. Erst 1952 hatte unter Schliewen die Beladung mit losem Getreide begonnen, und damals wurde das lose Getreide zudem noch mit größeren Mengen Sackgut beschwert als 1957. Beispielsweise beschrieb Kapitän Niels Jannasch, der die unter den gleichen Eigentümern fahrende Passat 1948-49 auf dem letzten Weizentransport von Australien und 1952 auf der ersten Fahrt nach Südamerika kommandierte, dass das Schüttgut 1952 noch mit bis zu 20 Lagen Getreidesäcken beschwert wurde – also etwa das Vierfache der Sackschichten auf der letzten Fahrt der Pamir. Pamir und Passat verfügten allerdings über ein Längsschott, das durch das ganze Schiff verlief und ein Verrutschen der Ladung von einer auf die andere Schiffsseite verhindern sollte. Andererseits wurde zumindest auf der Passat später festgestellt, dass das Längsschott nicht absolut dicht war; im Laufe einer Seereise konnte dadurch loses Getreide durchsickern.

Die Richtungswechsel des Hurrikans Carrie (ab 2. September) und der Kurs der Pamir (ab 9. September)

Aufgrund eines Streiks der Hafenarbeiter – einschließlich der Stauer – in Buenos Aires hatte die Pamir-Besatzung die Gerste selbst mit Unterstützung von nicht fachkundigen argentinischen Soldaten verladen müssen. Im Ladebericht wurde zwar festgehalten, dass die Ladung „seefest verstaut“ und die Getreideschotten vorschriftsmäßig gesetzt worden seien; aufgrund der Reaktion der Pamir auf die Ladung kritisierte jedoch der Zweite Offizier Buschmann, der als Ladungsoffizier für die Beaufsichtigung des Stauens zuständig war, dass ein Dampfschiff „so nicht auslaufen“ würde. Im Sturm verschob sich die Ladung, so dass sich das Schiff auch nach der Verringerung der Segelfläche nicht mehr aufrichten konnte. Auch wurden die Tieftanks, die als Stabilitätsreserve für ein Fluten bei Sturm vorgesehen sind, ebenfalls mit Gerste beladen. Unklar blieb, warum sie nicht trotz der Gerste genutzt – also im Sturm geflutet – wurden.

Sehr spät wurde die Segelfläche verringert: Bei Windstärke 9 und 10 lief die Pamir noch unter einem Drittel ihrer Segelfläche. Ein möglicher Grund war, dass der Kapitän durch die zusätzliche Geschwindigkeit dem Auge des Hurrikans zu entkommen versuchte. Allerdings blieben auch Schiffsöffnungen im Sturm unverschlossen, wodurch überkommendes Wasser eindringen konnte und die Schlagseite noch erhöhte. Es wurde vom Seeamt daher die Möglichkeit erörtert, dass die Schiffsführung sich nicht fortwährend über die Großwetterlage informierte und damit vom Hurrikan Carrie zu spät erfuhr. Tatsächlich gaben aufgrund der häufigen und starken Richtungswechsel von Carrie nicht alle Wettervorhersagen bereits frühzeitig und kontinuierlich Hurrikanwarnungen heraus. Warnungen für ihr Fahrtgebiet hätte die Pamir ein bis zwei Tage vor dem Durchzug von Carrie empfangen können. Vor allem aufgrund des zu dieser Zeit gewählten Kurses der Pamir, der späten Reduzierung der Segelfläche und unverschlossener Schiffsöffnungen wurde die Frage aufgeworfen, ob die Schiffsführung tatsächlich bereits die frühen Hurrikanwarnungen erhielt. Da nur Besatzungsmitglieder niedrigeren Ranges überlebten, ließ sich das nicht mehr feststellen. Die niederen Mannschaftsgrade sowie die Kombüse, die sich auf einen Sturm besonders vorbereiten muss, waren vom Nahen eines Hurrikans jedenfalls nicht unterrichtet.

Der Kurs der Pamir sowohl vor Eintreffen des Hurrikans als auch in den letzten Stunden vor dem Untergang wurde vom Seeamt eingehend erörtert: In ihren letzten Tagen lief die Pamir einen nördlichen Kurs, der sie über die Bahn des Hurrikans und letztlich sehr nahe ans Auge des Hurrikans führte. Allerdings gelangte die Pamir dadurch von der rechten auf die linke Seite der Hurrikanbahn – sie gilt als weniger gefährlich, weil auf ihr die Rotationsgeschwindigkeit des (linksdrehenden) Hurrikans um die Zugbewegung des Hurrikans vermindert wird („navigierbares Viertel“). Da Carrie mehrfach die Richtung wechselte und niemand von der Schiffsleitung überlebte, lässt sich heute nicht mehr beurteilen, ob aufgrund der an Bord tatsächlich verfügbaren Wetterinformationen die optimale Entscheidung zwischen Überqueren der Hurrikanbahn und schnellstmöglicher Entfernung vom Hurrikanzentrum (Kurswechsel nach Osten oder Südosten) getroffen wurde. Nachträglich betrachtet war die Wahl der Schiffsführung verhängnisvoll, weil Carrie sich letztlich näher zum Schiffsstandort bewegte als ursprünglich erwartet und weil bei Carrie die Windgeschwindigkeiten ausnahmsweise, aufgrund einer von der Pamir nicht voraussehbaren Unregelmäßigkeit des Hurrikanzentrums, auf der linken Seite der Zugbahn am höchsten waren.

Zum Schiffskurs während des Hurrikans merkte das Seeamt an, dass die Pamir ihren Nordkurs beibehielt, ohne ihn dem Drehen der Windrichtung anzupassen. Anfangs lief das Schiff daher vor dem Wind ab („Rückenwind“), später kamen der Wind sowie der Seegang jedoch zunehmend von der Seite und schließlich schräg von vorn, was die Schlagseite der Pamir erhöhte. Auch hier ließ sich mangels Zeugen keine Aussage machen, aus welchem Grund die Schiffsführung den Kurs festlegte.

Schließlich wurde auch die Eignung der Stammbesatzung thematisiert: Kapitän Diebitsch hatte zwar viel Segelerfahrung, kannte aber vermutlich die Segel- und Stabilitätseigenschaften der Pamir noch nicht sehr eingehend. Der Erste Offizier hatte nur eingeschränkte Segelerfahrung, da Besatzung mit Großseglererfahrung in den 50er Jahren nicht mehr so leicht zu finden war. Und der Erste Bootsmann war schon 68 Jahre alt und – nach später zurückgenommenen Aussagen eines Überlebenden – krank, so dass er in den letzten Stunden der Pamir auf fremde Hilfe angewiesen war.

Laut dem Spruch des Seeamts Lübeck am 20. Januar 1958 war für den Untergang der Pamir daher der Hurrikan Carrie allenfalls ein mittelbarer Auslöser: Ohne „menschliches Versagen“, das zu den obengenannten Problemen führte, hätte die Pamir nach Ansicht des Seeamts indessen Windstärken von bis zu 100 Knoten (185 km/h) aushalten können – Geschwindigkeiten, die der Hurrikan nach Ansicht des Seeamts nicht erreichte.

Kontroverse des damaligen Anwalts: Leckschlag

Seerechtsanwalt Horst Willner, der bei der seeamtlichen Untersuchung die Reederei des Schiffes (Reederei Zerssen in Kiel) und die Stiftung Pamir und Passat vertreten hatte, kam 1991 in seinem Buch Pamir: Ihr Untergang und die Irrtümer des Seeamtes zu einem anderen Schluss als das Seeamt Lübeck in seinem Spruch. Willners Ansicht nach ging die Pamir vermutlich unter, weil sie infolge der enormen Belastungen des Rumpfes im Hurrikan leckgeschlagen war. Willner nimmt an, dass der genietete Rumpf der Pamir bei den Überholungen in den 1950er Jahren mit Schweißarbeiten ausgebessert und deshalb anfälliger geworden sei. Als Beleg für seine Lecktheorie führt er unter anderem an, dass nach Aussagen von Überlebenden in einigen Teilen des Schiffsrumpfes, die keinem überkommenden Wasser ausgesetzt gewesen sein konnten, das Wasser dennoch bis zum Türgriff stand. Auch habe ein Überlebender von Geräuschen aus dem Schiffsrumpf berichtet, die auf einen Wassereinbruch schließen ließen. Die Aussage eines Überlebenden, aus dem gekenterten Schiffsrumpf wäre vor dem Untergang mit einem pfeifenden Geräusch eine gelblich gefärbte Luftfontäne entwichen, wertet Willner als Beweis für die Beschädigung des Rumpfes, aus dem mit Gerstenteilen vermischte Luft geströmt sei. Willner zufolge war außerdem die Zeit zwischen Durchkentern und Untergang der Pamir zu kurz für ein Schiff ohne Rumpfschäden. Nicht unerwähnt bleiben sollten hierbei die Untersuchungen und Aussagen von Dr. Otto Hebecker, Studienrat an der ehemaligen Seefahrtschule Hamburg sowie Mitarbeiter der Schiffbauversuchsanstalt und damals seit mehr als 30 Jahren amtlich anerkannter Experte für Fragen der Schiffsstabilität und -festigkeit. Hebecker hatte sich bereits Ende 1957, d. h. noch vor Beginn der Lübecker Seeamtsverhandlung, über den Verdacht eines Leckschlagens am Schiffsrumpf der Pamir geäußert.

Den Spruch des Seeamts kritisiert Willner als voreingenommen: Das Urteil habe bereits vor der Verhandlung festgestanden. Das Seeamt habe mehr Interesse daran gehabt, die Verantwortlichen an Land freizusprechen als den Untergang aufzuklären.

Aquarell Bruno Bergner: Pamir mit Segelführung ähnlich wie am Tage des Untergangs

Willner kritisierte ferner, dass dem Seeamt kein Rahseglerkapitän beisaß. Die Entscheidung des Seeamtes sei von Motorschiff-Kapitänen getroffen worden, die die besonderen Bedingungen eines Großseglers nicht ausreichend gewürdigt hätten; Gutachten von Rahseglerkapitänen seien nicht berücksichtigt worden. Das Seeamt habe nicht die besonderen Windverhältnisse des Hurrikans Carrie berücksichtigt, der mehrfach stark die Richtung wechselte. So habe der Kapitän der Pamir die übliche Segelsetzung und die richtige Fahrtrichtung gewählt, um sich von dem Hurrikan zu entfernen; erst durch die extremen und außergewöhnlichen Richtungsänderungen, nach denen sich das Auge des Sturms direkt auf die Pamir zubewegte, hätten die Maßnahmen des Kapitäns nicht ihr Ziel erreicht. Ein weiterer Vorwurf besteht darin, dass das Seeamt der Witwe des letzten Kapitäns der Pamir keine Anhörung zugestand, obwohl das in seinem Ermessen gestanden hätte; 1985 wurde die Verfahrensordnung geändert, so dass die Witwe nach heutiger Regelung ein Recht auf Gehör hätte.

Willner wird vorgeworfen, dass er als früherer Vertreter der Reederei nicht neutral sei und ein Interesse daran habe, Schiffsleitung und Reederei von der Verursachung des Untergangs freizusprechen.

Inhaltlich wurde Willner entgegnet, dass es keine festen Belege für ein Leck der Pamir gab: Der Rumpf des Schiffes war in den Jahren vor dem Untergang regelmäßig untersucht und bei Bedarf ausgebessert worden. Es gibt keine Beweise, dass der Rumpf der Pamir tatsächlich später geschweißt und nicht genietet wurde; ohnehin wäre auch eine Mischung der Verfahren nicht notwendigerweise problematisch, da viele Schiffe mit teils genieteten und teils geschweißten Partien ohne Zwischenfälle über die Weltmeere segelten. Das eingedrungene Wasser ließe sich auch dadurch erklären, dass nicht alle Schiffsöffnungen verschlossen wurden. Die – nur von einem einzigen Augenzeugen belegte – Luftfontäne aus dem gekenterten Schiff könne ebenso dadurch entstanden sein, dass der Rumpf erst während des Kenterns Schaden nahm. Und eine bestimmte Zeit zwischen Durchkentern und Untergang ließe sich aufgrund des herrschenden Hurrikans kaum bestimmen, da die Takelage des Schiffes unter der Oberfläche der aufgewühlten See selbst in relativ kurzer Zeit nicht abschätzbare Schäden hätte hervorrufen können.

Manche Gegner von Willner halten seine Ansicht deswegen für falsch, andere Kritiker bewerten sie grundsätzlich als möglich, aber nicht beweisbar.

Argument beider Seiten: Beinaheunglück der Passat

Argumentiert wurde von beiden Seiten auch damit, dass die fast baugleiche Passat nur wenige Wochen nach dem Untergang der Pamir einen schweren Sturm überstand und einen Nothafen anlaufen konnte, obwohl sie nach Verrutschen ihrer Gersteladung ebenfalls sehr starke Schlagseite bekam. Allerdings war auf der Passat kurz zuvor – d. h. auf See – die Ladung nachgetrimmt worden; während des Sturms flutete sie einen Tieftank (der ebenfalls teilweise mit Gerste gefüllt worden war), außerdem hatte sie schon frühzeitig ihre Segelfläche reduziert.

Das Seeamt Lübeck wertete den Zwischenfall auf der Passat als Anzeichen dafür, dass die Pamir dem Sturm eigentlich gewachsen gewesen wäre. Der Anwalt Willner zog den Fall hingegen heran, um zu argumentieren, dass nur ein Leckschlag den Untergang der Pamir verursacht haben könnte.

Ursachen der geringen Zahl Überlebender

Neben den Ursachen für den Untergang der Pamir stand die Frage im Vordergrund, weshalb trotz schnellen Anlaufs der intensiven Rettungsaktion so wenige Besatzungsmitglieder überlebten. Dabei wurde vor allem das kurzfristige und wenig geplante Verlassen der sinkenden Pamir kritisiert.

Die Rettungsboote

Ein großes Problem waren offenbar die Rettungsboote: Erst relativ kurz vor dem Untergang der Pamir wurde versucht, die Boote ins Wasser zu lassen. Zu dieser Zeit befanden sich die Rettungsboote an Backbord aufgrund der starken Schlagseite jedoch bereits unter Wasser, während die Boote auf der Steuerbordseite aufgrund der hohen Schräglage nicht mehr zu Wasser gelassen werden konnten. So standen der Besatzung später nur drei Rettungsboote zur Verfügung, die sich vor oder beim Kentern losgerissen hatten und stark beschädigt waren; in der stürmischen See trieben sie zudem nicht in unmittelbarer Nähe des Schiffes.

Die Pamir war außerdem mit drei aufblasbaren Rettungsinseln ausgerüstet, von denen aber zwei vor dem Untergang an Bord nicht aufzufinden waren. Nach widersprüchlichen Angaben wurde die dritte Rettungsinsel zunächst von mehreren Besatzungsmitgliedern benutzt; als sie später eines der drei Rettungsboote sahen, gaben sie die Rettungsinsel auf und schwammen zum Boot. In anderen Angaben, gestützt auf ein Interview mit dem Überlebenden Karl-Otto Dummer, wird die Rettungsinsel in diesem Zusammenhang hingegen nicht erwähnt: Nach Dummer hielten sich ca. 20 Schiffbrüchige an schwimmenden Wrackteilen fest; zehn von ihnen sei es gelungen, zu dem treibenden Rettungsboot zu gelangen. Es scheint keine weiteren Angaben von Überlebenden dazu zu geben, dass die Rettungsinsel noch von anderen Schiffbrüchigen benutzt worden wäre.

Der Überlebende Karl-Otto Dummer gab an, dass „wahrscheinlich schon viele [der Besatzungsmitglieder] ertrunken“ seien, als die Pamir kenterte und die Seeleute von Deck ins Wasser stürzten. Nach anderen Berichten sollen zudem mehrere Besatzungsmitglieder im Schiff geblieben oder beim Kentern unter das Schiff geraten sein. Etwa fünf Seeleute kletterten nach dem Kentern auf den Rumpf der Pamir, vermutlich im Glauben, dass das Schiff nicht sinken könne. Andere Seeleute verwickelten sich im Tauwerk und wurden von der Pamir unter die Wasseroberfläche gerissen.

Die starken Schäden der drei verfügbaren Rettungsboote verringerten in mehrfacher Weise die Überlebenschancen der Männer, die die Boote überhaupt erreichten. So waren die Rettungsboote aufgrund der Schäden weitgehend mit Wasser vollgelaufen und lagen dadurch sehr tief im Wasser; sie schwammen überhaupt nur noch aufgrund von wenigen nicht zerstörten Lufttanks. Nach Aussagen des Überlebenden Dummer stand das Wasser den Männern im Rettungsboot Nr. 5 bis zur Brust; der Überlebende von Boot Nr. 2 harrte auf der Reling des vollgelaufenen Boots aus. Die niedrige Lage der Boote führte einerseits dazu, dass einige der Männer in den Booten ertranken (so mindestens zwei Männer im Boot Nr. 5). Andererseits waren die niedrig liegenden Boote mit den wenig über die Wasseroberfläche herausragenden Oberkörpern der Schiffbrüchigen in der noch immer „tobenden See“ kaum zu entdecken: Mehrere Schiffe fuhren in Sichtweite an den Booten vorbei, ohne sie zu entdecken. Die Männer von Rettungsboot Nr. 5 bauten am Morgen des 23. September schließlich einen Mast in ihrem Boot, um ihre Rettungschancen zu verbessern.

Erschwerend kam hinzu, dass durch die Schäden an den Rettungsbooten die Seenotrettungsmittel (Leuchtraketen) nass und unbrauchbar geworden oder verloren gegangen waren. Dadurch hatten die Überlebenden in den Booten später keine Möglichkeit, vorüberfahrende Suchschiffe und -flugzeuge auf sich aufmerksam zu machen. Vor allem nachts wurde ein Sucherfolg dadurch praktisch unmöglich. Dazu kam noch die unauffällige Farbe der Boote: Die Holzrümpfe waren, wie damals verbreitet, nicht farbig lackiert und dadurch auch bei Tage schon auf kurze Entfernungen nur noch sehr schwer zu entdecken; an der Suchaktion Beteiligte gaben später an, dass die deutlich kleineren, aber gefärbten Schwimmwesten noch auf sehr viel weitere Distanz gesehen wurden.

Ein weiteres Problem war, dass auch die in den Booten gelagerten Vorräte einschließlich der Trinkwasservorräte großenteils verloren gegangen waren. So verfügten die zehn Besatzungsmitglieder, die sich zunächst in das Rettungsboot Nr. 5 hatten retten können, nach Aussagen des Überlebenden Dummer nur über „wenige Dosen Büchsenmilch“. In einer anderen Darstellung ist nicht von Büchsenmilch, sondern von einem im Boot gefundenen Frischwasser-Fass und wenigstens einer mitgebrachten Schnapsflasche die Rede; beides sei jedoch verloren gegangen, als das beschädigte Boot einmal in der stürmischen See kenterte. Übereinstimmend wird jedenfalls Durst als eines der größten Probleme der Schiffbrüchigen dargestellt. Zwei der zehn Männer im Rettungsboot Nr. 5 tranken schließlich Salzwasser und verließen halluzinierend das Boot; ein weiterer schwamm nur zwei Stunden vor dem Eintreffen des rettenden Schiffs Saxon fort und konnte nicht mehr gefunden werden. Ähnliche Szenen sollen sich im Rettungsboot Nr. 2 abgespielt haben, in dem zunächst 20 bis 22 Menschen Schutz gefunden hatten und nach Aussagen des einzigen Überlebenden von ihnen (Günther Haselbach) selbst 24 Stunden vor Eintreffen der Retter noch zehn Menschen am Leben waren.

Weitere Ursachen

Diese Situation ist nach Ansicht mancher Kommentatoren durch fehlendes Essen und vor allem Trinken auf der Pamir direkt vor dem Untergang noch verschärft worden. Unter anderem waren kurz vor dem Kentern anstelle des Mittagessens nur Zigaretten und mehrere Flaschen Schnaps ausgegeben worden. Zwar war ein ausgefallenes Essen auf einem durch Sturm fahrenden Großsegler nicht ungewöhnlich. Es wurde aber darauf hingewiesen, dass beispielsweise die Besatzungsmitglieder der im Falklandkrieg mit einem Torpedo versenkten General Belgrano, die ebenfalls zwei oder drei Tage ohne Essen und praktisch ohne Wasser ausharrten, direkt vor dem Untergang sehr gut ernährt waren.

Daneben wurde über die mentale Verfassung, vor allem aufgrund des Alters der Pamir-Besatzung, spekuliert. 51 der 86 Besatzungsmitglieder waren Kadetten in der Ausbildung, und insgesamt 45 der Besatzungsmitglieder waren unter 18 Jahre alt. Dazu kam, dass das Verlassen der Pamir nicht vom Kapitän in organisierter Weise veranlasst worden war. Daher wird angenommen, dass einige der vorerst Überlebenden ihr Leben in dieser Extremsituation schneller aufgegeben haben als eine professionelle Schiffsbesatzung mit besserer mentaler Vorbereitung.

Nachträglich schwer einzuschätzen ist, welchen Anteil Haie an dem Schicksal der Schiffbrüchigen hatten. In dem Gebiet, in dem die Pamir unterging, gab es zwar nach übereinstimmenden Angaben viele Haie, und vom Seeamt Lübeck wurden auch Zusammenhänge zu den „Spuren von menschlichen Körpern“ hergestellt, die am 25. September mit zusammengebundenen Schwimmwesten gefunden worden waren. Auch fielen möglicherweise einige Insassen der Rettungsboote Haien zum Opfer, als sie von den Booten fortschwammen. Dennoch kann offensichtlich nur spekuliert werden, ob bzw. wie viele Schiffbrüchige durch Haie starben und wie viele bereits vorher ertrunken oder an Unterkühlung gestorben waren. So ist zu vermuten, dass einige Besatzungsmitglieder noch im Hurrikan ertrunken sind. In großer Nähe der Wasseroberfläche (Kopf eines schwimmenden Menschen) kann allein die Gischt inmitten eines schweren Sturms zum Einatmen so vieler kleiner Wasserpartikel führen, dass sie von der Lunge nicht schnell genug abgebaut werden können und nach etwa einer Stunde den Ertrinkungstod auslösen können.

In diesem Zusammenhang ist dann auch zu sehen, dass einige Seeleute geborgen wurden, die trotz Tragen einer Schwimmweste mit dem Gesicht nach unten im Wasser trieben. Anders als moderne sogenannte „ohnmachtssichere“ Rettungswesten, die selbst einen Schlafenden oder Ohnmächtigen in Rückenlage mit dem Gesicht über Wasser halten, hätten die damaligen Westen die Besatzungsmitglieder nicht genügend vor dem Ertrinken schützen können. Allerdings bestand dieses Problem offenbar bei den damals üblichen Schwimmwestenmodellen allgemein, nicht nur bei den auf der Pamir vorhandenen. Angesichts der wiederholt betonten Haigefahr ist generell unklar, ob die Angaben über die in Bauchlage geborgenen Leichen wirklich zutreffen. Aber selbst dann wäre aus den obengenannten Gründen nicht sicher, ob die Toten tatsächlich wegen der Schwimmwesten ertranken.

Zusammenfassung

Insgesamt wird daher davon ausgegangen, dass die hohe Opferzahl des Pamiruntergangs maßgeblich durch das späte und wenig vorbereitete Verlassen des Schiffes bzw. das Fehlen ausreichender und gut ausgestatteter Rettungsboote und Rettungsinseln ausgelöst worden ist. Inwieweit das Kentern der Pamir für Kapitän und Offiziere aber überhaupt rechtzeitig voraussehbar war, ist durch die strittige Ursache des Untergangs schwer zu beurteilen. Nicht zuletzt muss die Opferzahl außerdem vor der Tatsache gesehen werden, dass die Pamir im Auge eines starken Hurrikans – des stärksten des Jahres 1957  – und in einer Gegend sank, in der es viele Haie gab.

Folgen des Untergangs

Bis heute trägt die Seute Deern, das letzte Schulschiff der deutschen Handelsmarine, massiven Ballast, um auch bei starkem Wind noch aufrecht zu segeln

Der Untergang der Pamir hatte zur Folge, dass nur wenige Wochen später auch das andere deutsche Segelschulschiff, die Passat, aus dem Dienst genommen wurde. Die Passat war, wenige Tage nach dem Untergang der Pamir, ebenfalls mit Gerste beladen, nahe der Azoren knapp einem Hurrikan entkommen. Bestehende Absichten, weitere Schiffe – insbesondere die Moshulu (ex Kurt) und den Flying P-Liner Pommern – als zusätzliche frachtführende Segelschulschiffe wieder in Dienst zu stellen, wurden ersatzlos fallen gelassen. Bereits nach dem Auslaufen der Pamir zur letzten Fahrt – vor ihrem Untergang – hatten zehn von 41 Mitgliedsreedereien in der „Stiftung Pamir und Passat“ ihre Mitgliedschaft fristgerecht gekündigt. Damit endete weltweit die Ära der großen Segelschulschiffe unter Fracht.

Bereits seit 1952 bestand für angehende Nautiker in der Handelsschifffahrt keine Verpflichtung mehr, Fahrzeit auf Segelschiffen abzuleisten. Dagegen wurde es für zukünftige Nautiker ab 1952 in der Deckslaufbahn Vorschrift, an einer der sechs Seemannsschulen (Hamburg-Falkenstein, Finkenwerder und Bremervörde; Travemünde-Priwall; Bremen Schulschiff Deutschland und Elsfleth) einen zweimonatigen, ab 1956 dreimonatigen Ausbildungslehrgang zu besuchen. 1963 flossen die Versicherungsentschädigungen aus der Pamir, die nur für ein neues Schulschiff verwandt werden durften, zusammen mit anderen Geldern in den Erwerb der deutlich kleineren Gaffel-Ketsch Seute Deern (Zweimaster, nicht mit dem Museumsschiff Seute Deern in Bremerhaven zu verwechseln). Aufgrund der Erfahrungen aus dem Untergang der Pamir und einem Beinaheunglück der Passat wurde bei der Auswahl der Seuten Deern und bei umfangreichen Umbauten vor dem ersten Einsatz besonderer Wert auf die Stabilität des Schiffes gelegt, d. h. auf dessen Fähigkeit, nicht zu kentern: Der Ballast des Schiffes wurde sehr großzügig ausgelegt, damit sie auch bei starkem Wind wenig krängte. Fast drei Jahre lang wurde die Seute Deern für Ausbildungsfahrten verwendet. Anders als zu Zeiten der Pamir wurde allerdings keine Fracht mehr transportiert, auch waren die Fahrten nur wenige Wochen lang und führten nur noch in die Nord- und Ostsee. Bis 2007 bot noch die Fachhochschule Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven die Möglichkeit, auf einem von zwei Schulschiffen in Vereinsbesitz Fahrzeit abzuleisten. Das eine der Schiffe, die Großherzogin Elisabeth, war ein Segelschiff und damit das letzte Segelschulschiff, auf dem angehende Offiziere der deutschen Handelsmarine ausgebildet werden konnten.

Rettungsboot Nr. 2 der Pamir in der Gedenkstätte der Schifffahrt der Lübecker Jakobikirche

Madonna der Meere, Kranz der Pamir und Passat Vereinigung

Aufgrund des Untergangs der Pamir wurden außerdem die Pläne für den Bau des schon genehmigten Segelschulschiffs Gorch Fock (Stapellauf 1958) der Bundesmarine noch einmal geändert und weitere Sicherheitsvorkehrungen getroffen.

In Belgien waren Pläne zum Neubau einer Bark als Segelschulschiff ebenfalls bereits genehmigt und die Finanzierung gesichert. Das Projekt wurde jedoch nach Bekanntwerden der Untersuchungsergebnisse des Seeamtes Lübeck vollständig aufgegeben.

Gedenkstellen und Verbleib der geborgenen Rettungsboote

In der Lübecker Jakobikirche wurde die frühere Witte-Kapelle zur sogenannten Pamirkapelle umgestaltet: Sie beherbergt das leckgeschlagene Rettungsboot Nr. 2 der Pamir, von dem ein Überlebender gerettet wurde, sowie Informationen zum Unglück einschließlich Aufzeichnungen eines Überlebenden. Die Kapelle erinnert außerdem an den Verlust weiterer Lübecker Schiffe und ihre Besatzungen. An den Kapellenwänden hängen Kränze und Schleifen von deutschen und ausländischen Seeleuten und Abordnungen, die die Kapelle besuchen. Am 21. September 2007 wurde die Kapelle zur Nationalen Gedenkstätte der zivilen Seefahrt erklärt.

In der Hamburger Katharinenkirche erinnert ein Mahnmal an den Untergang der Pamir. Die Reste des Rettungsbootes Nr. 6 der Pamir sind im Erweiterungsbau des Deutschen Schiffahrtsmuseums in Bremerhaven ausgestellt. Ein Stück Bordwand des Rettungsbootes Nr. 5, auf dem fünf Besatzungsmitglieder überlebten, ist im Schiffahrtsmuseum in Brake zu sehen. Der übrige Verbleib des Rettungsbootes soll nach Angaben des Hamburger Abendblatts ungeklärt sein und vom Überlebenden Dummer in Minneapolis (USA) vermutet werden.

Am Ewigkeitssonntag eines jeden Jahres wird am St.-Pauli-Fischmarkt bei einer Gedenkfeier der auf See verstorbenen und vermissten Seeleute gedacht. Kränze und Blumen werden am Denkmal der Madonna der Meere nieder gelegt.

Verfilmung des Untergangs

Bereits 1959 drehte Heinrich Klemme unter Verwendung älteren Filmmaterials eine Dokumentation über die Pamir und ihren Untergang (siehe Filme).

Im Sommer und Herbst 2005 wurde der Fernsehfilm Der Untergang der Pamir gedreht. Nach der Premiere am 8. Oktober 2006 im Rahmen des Hamburger Filmfests wurde der Film im deutschen Fernsehen erstmals im November 2006 gezeigt. Nach Aussagen des Überlebenden Dummer wich Drehbuchautor Fritz Müller-Scherz für den Film allerdings stark von den Tatsachen ab.

„Schwestern“ der Pamir

Siehe ausführliche Darstellung im Artikel Passat (Schiff, 1911) im Abschnitt „Die acht Schwestern“

Die Pamir gehörte zu der Serie der letzten acht für die Reederei F. Laeisz gebauten Viermastbarken, die von 1903 (Pangani) bis 1926 (Padua) vom Stapel liefen. Aufgrund ihrer Ähnlichkeit wurden diese acht Schiffe „Die acht Schwestern“ oder irreführend auch „Die acht Schwesterschiffe“ genannt. Schwesterschiffe im engeren Sinne (also mit gleichen Bauplänen) waren von den acht Schiffen jedoch nur die Passat und die Peking sowie die Pola und die Priwall. Die beiden Schiffspaare wurden jeweils nach fast identischen Plänen in engem Zeitraum gebaut. Die ein paar Jahre ältere Pamir war zwar ähnlich gebaut, hatte jedoch keine Schwesterschiffe im engeren Sinne. Sie war nach Bruttoregistertonnen und Länge der kleinste der acht Segler, galt aber als das robusteste Schiff von ihnen.

Die häufig vorgenommene Einordnung der Passat als Schwesterschiff der Pamir könnte neben ihrer baulichen Ähnlichkeit auch darauf zurückgehen, dass die beiden Schiffe bis zum Untergang der Pamir die meiste Zeit denselben Eigentümern gehörten. Vor allem der Einsatz beider Schiffe in den 1950er Jahren als die beiden letzten großen Segelschulschiffe der deutschen Handelsschifffahrt dürfte zu der Einschätzung beigetragen haben. So wird selbst von ehemaligen Besatzungsmitgliedern berichtet, sie sprächen von den beiden Schiffen als Schwesterschiffen.

Siehe auch

• Kapitäne und Besatzungsmitglieder der Pamir
• Bruderschaft der Kap Hoorniers

Filme

• Bill Colleran, Louis De Rochemont III: Windjammer (1957)
• Heinrich Hauser: Die letzten Segelschiffe (1930)
• Kaspar Heidelbach: Der Untergang der Pamir (2006), 178 Minuten, als Fernsehzweiteiler produziert.
• Karsten Wohlrab, Andreas Vennewald: Die Pamir - Untergang eines Großseglers. Dokumentarfilm des NDR (2006)
• Heinrich Klemme: Die Pamir (1959). Unter Verwendung von Filmmaterial von W. P. Bloch (1952) und Heinrich Hauser (1930). 88 Minuten. ISBN 3-9807235-9-3 (Inzwischen auch als DVD, schwarzweiß und Color-Szenen)

Literatur

• Michael R. Adams: Ocean Station: Operations of the U.S. Coast Guard, 1940–1977. Nor'easter Press, Eastport, Maine 2010, ISBN 978-0-9779200-1-3 (In English) (The author treats the loss of Pamir and the rescue operation and includes information from the final report of the captain of the USCGC Absecon.)
• Rudolf Andersch: Die weißen Schwingen. Leben und Sterben des Schiffes Pamir. Verlag Schlichtenmayer, Tübingen 1958.
• Erich R. Andersen: Pamir und Passat - die letzten deutschen Handelssegler. Pro Business Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-939533-53-5.
• Jochen Brennecke, Karl-O. Dummer: Viermastbark Pamir – ihr Schicksal im Zentrum des Hurrikans „Carrie“. Koehlers VG, Herford 1986, ISBN 3-548-23531-X.
• Jochen Brennecke, Karl-Otto Dummer: Pamir – ein Schicksal. Koehlers VG, Herford 1977, ISBN 3-7822-0141-8.
• Heinz Burmester: Mit der Pamir um Kap Horn. Gerhard Stalling, Hamburg 1974.
• Jack Churchouse: The „Pamir“ under the New Zealand Ensign. Millwood Press, Wellington 1978, ISBN 0-908582-04-8.
• Karl-Otto Dummer, Holger Husemann: Viermastbark Pamir. Die Geschichte eines legendären P-Liners. Geschildert von einem Überlebenden des Untergangs. Hrsg. v. Deutsches Schiffahrtsmuseum. Convent, Hamburg 2001, ISBN 3-934613-17-9 (illustriertes Sachbuch. Dummer hat seine Bücher auf Grundlage seines kleinen privaten, weltweit recherchierten Text- und Bild-Archivs zur Pamir veröffentlicht)
• Hans Jörg Furrer: Die Vier-und Fünfmast-Rahsegler der Welt. Koehlers VG, Herford 1984, ISBN 3-7822-0341-0, S. 161.
• Andreas Gondesen: Die letzten Flying P-Liner. Pamir, Passat, ihre Schwestern und Halbschwestern der Baujahre 1902–1926. Oceanum Verlag, Wiefelstede 2010, ISBN 978-3-86927-069-2.
• Heinrich Hauser: Die letzten Segelschiffe. Einhundertzehn Tage auf der „Pamir“. Koehlers VG, Herford 1958, ISBN 3-7822-0123-X.
• Jens Jensen: Das Schicksal der Pamir. Biografie eines Windjammers. Europa-Verlag, Hamburg/ Wien 2002, ISBN 3-203-75104-6. (dokumentarische Darstellung der Schiffsgeschichte in Form eines Romans)
• K. Reinhardt: Der Untergang der Pamir. Kiel 1958.
• Martin Rodewald: Hurricane Carrie and the Pamir Disaster. In: Weather, Journal of the Royal Meteorological Society. Volume 13, Issue 10, Oktober 1958, S. 337–349.
• Seeamt Lübeck (Hrsg.): Der Untergang des Segelschulschiffes „Pamir“. Bericht. Hamecher Verlag, Kassel 1973, ISBN 3-920307-13-5.
• Johannes K. Soyener: Sturmlegende. Die letzte Fahrt der Pamir. Lübbe, Bergisch Gladbach 2007, ISBN 978-3-7857-2287-9. (nach eigenen Angaben "Tatsachen-Roman", der Originaldokumente der Reederei über Schiffsführung und -zustand kritisch verarbeitet) Website zum Buch
• William F. Stark: Das letzte Mal ums Horn. Das Ende einer Legende, erzählt von einem, der dabei war. Piper, München 2003, ISBN 3-492-24085-2. (Stark war Besatzungsmitglied der Pamir während des letzten Teils der Weizenregatta und der letzten Fahrt um Kap Hoorn)
• Alan Villiers: Parma and Pamir – Practically a dead-heat. In: Sea Breezes. Liverpool 16.1932, No. 154. ISSN 0036-9977
• Sidney D. Waters: Pamir. The Story of a Sailing Ship. Reed, Wellington 1949.
• Eigel Wiese: Pamir – Glanz und Untergang eines Segelschiffes. 2. Auflage. Koehler Verlag, Hamburg 2007, ISBN 978-3-7822-0964-9.
• Horst Willner: Pamir. Ihr Untergang und die Irrtümer des Seeamtes. Mittler & Sohn, Herford/ Bonn 1991, ISBN 3-7822-0713-0. (Perspektive des Anwalts, der nach dem Untergang der Pamir die Reederei vertrat)
• Armin Peter (Pitt): Die Pamir, der Kapitän und der Kadett. Roman. Norderstedt 2017, ISBN 978-3-7448-2675-4. (Aus der Perspektive der Hinterbliebenen; die Ehefrau des Autors hat dort ihren Bruder verloren)
• weitere deutsch- und englischsprachige Literaturangaben gibt es zum Beispiel auf der Internetseite der finnischen Kaphoorniers

Weblinks

 Commons: Pamir (Schiff) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• sehr umfangreiche Webseite zur Pamir (französisch sowie – zum Teil automatische – Übersetzungen ins Deutsche und Englische)
• Die Pamir mit Kurs auf Australien – Reisebilder: November 1931 bis August 1932
• Informationen zur Funkausrüstung der Pamir sowie zu den Funksprüchen vor ihrem Untergang. seefunknetz.de
• 21. September 1957: Segelschulschiff Pamir sinkt. Deutsche Welle: Sendung aus der Reihe „DW-Kalenderblatt“ (21. September 2005)
• Warum ging die Pamir unter? (Memento vom 20. August 2009 im Internet Archive) In: Kölner Stadtanzeiger. 24. September 1977.
• Kurz-Überblick über die Geschichte der Pamir mit ihren Fahrtzeiten für verschiedene Langstrecken-Routen. esys.org
• Pressemappe St. Jakobi zu Lübeck – Nationale Gedenkstätte Pamir-Kapelle (Memento vom 29. September 2007 im Internet Archive) (PDF), Februar 2006
• Abdrucke bislang unveröffentlichter Dokumente aus den Akten der Stiftung „Pamir und Passat“ aus dem Bremer Staatsarchiv über Finanzprobleme, Führungsprobleme und Schiffszustand (zusammen mit Werbung für einen Roman und den nicht neutralen Kommentaren des Autors)
• „Pamir“ sinkt im Hurrikan. In: Die Welt, 19. November 1999.
• Kapitel Seefahrt: Großer Nachruf auf den sechsten Überlebenden Günter Haselbach.

Fußnoten

Dieser Artikel wurde am 3. März 2007 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.