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Schweizerische Nordostbahn

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Schweizerische Nordostbahn
Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1. Juli 1853
Auflösung 1. Januar 1902
Auflösungsgrund verstaatlicht, in den SBB aufgegangen
Sitz Seebach bei Zürich
Leitung Alfred Escher
Branche Eisenbahn- und Schiffsverkehr
1856/57 erbaute eiserne Thurbrücke der am 15. April 1857 eröffneten Linie von Winterthur nach Schaffhausen (1857)
1856/57 erbaute eiserne Thurbrücke der am 15. April 1857
eröffneten Linie von Winterthur nach Schaffhausen (1857)
Spurweite:nein mm
Schweizerische Nordostbahn 1871–1874
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Ohne Zwischenstationen und ohne Anschlussbahnen.

Die Schweizerische Nordostbahn (NOB) war eine Eisenbahngesellschaft der Schweiz. Zudem betrieb sie Schifffahrt auf dem Bodensee und dem Zürichsee. Bis zum Zusammenschluss der Westschweizer Bahnen zur Jura-Simplon-Bahn (JS) 1890/91 war sie die grösste schweizerische Bahngesellschaft.

Geschichte

Aufbau des Stammnetzes

Bahnhof Baden um 1850
Alfred-Escher-Denkmal von Richard Kissling vor dem Zürcher Hauptbahnhof

Die Schweizerische Nordostbahn entstand am 1. Juli 1853 durch die Fusion der Schweizerischen Nordbahn (SNB), besser bekannt als „Spanisch-Brötli-Bahn“, und der Zürich-Bodenseebahn.[1] Die ursprünglich geplante Fortsetzung der Nordbahn von Baden nach Basel scheiterte zunächst an den unterschiedlichen Interessen der Kantone Zürich, Aargau und Basel.

Hauptinitiant der Fusion war der Zürcher Alfred Escher, der zuvor bereits der Zürich-Bodenseebahn vorstand. Er befürwortete die Finanzierung der Bahnen durch private Investoren statt durch öffentliche Gelder. Zur Deckung des grossen Kapitalbedarfs der Eisenbahnen regte er die Gründung der Schweizerischen Kreditanstalt an.

Die NOB bemühte sich, für den Güterverkehr Verbindungen zum Ausland herzustellen. Zuerst konnte sie den direkten Anschluss Zürichs an den Bodensee realisieren. Damit wurde sie die direkte Konkurrentin der Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) mit Sitz in St. Gallen. Von Romanshorn her kommend nahm die NOB zunächst am 16. Mai 1855 die Strecke nach Winterthur in Betrieb. Die weitere Verbindung Zürich–Winterthur wurde in zwei Etappen am 27. Dezember 1855 von Winterthur nach Oerlikon und am 26. Juni 1856 bis Zürich eröffnet, wo eine Verbindung zur vorhandenen ehemaligen Nordbahnstrecke Zürich–Baden bestand. Das beschauliche Dorf Romanshorn wuchs dank der NOB zu einem der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte in der Ostschweiz. 1855 nahm die NOB den Schiffsverkehr auf dem Bodensee auf. 1869 wurde der Trajektverkehr zwischen Romanshorn und Friedrichshafen (Deutschland) eingerichtet. Die Expansion führte zum Ausbau der Bahnanlagen und zum Bau des – nach Fläche gemessen – grössten Bodenseehafens, für den eigens das Ufer aufgeschüttet werden musste.

Bahnhof Aarau mit einem bereitstehenden Zug der SCB nach Olten
Rheinfallbrücke und Schloss Laufen in einem Gemälde von Hubert Sattler

1856 vollendete die NOB die von der Rheinfallbahn begonnene Bahnstrecke Winterthur–Schaffhausen, welche am 16. April 1857 ihren Betrieb aufnahm. Die frühere Nordbahnstrecke zwischen Zürich und Baden wurde Richtung Westen erweitert. Von der Bahnstrecke Baden–Aarau wurde am 29. September 1856 zunächst der Abschnitt von Baden nach Brugg mit der Brücke über die Reuss eröffnet. Am 15. Mai 1858 folgte die restliche Verbindung nach Aarau, wo in Wöschnau an der aargauisch-solothurnischen Kantonsgrenze das Netz der NOB mit jenem der Schweizerischen Centralbahn (SCB) zusammentraf und Zürich mit Basel verbunden wurde.

Am 18. August 1859 konnte die NOB mit der Eröffnung der Strecke Turgi–Waldshut die direkte Verbindung mit dem Ausland verwirklichen. Damit war das Stammnetz der Nordostbahn erstellt. Das wichtigste nördliche Eingangstor zur Schweiz, nämlich Basel, sicherte sich aber die SCB. Der Güterverkehr war und blieb das wichtigste Geschäftsfeld der NOB, die sich zunächst einer guten Rendite erfreute.

Die NOB war an weiteren Bahngesellschaften beteiligt. Nachdem die Schweizerische Ostwestbahn (OWB) mit einer Verbindung von La Neuveville über Bern–Luzern nach Zürich gescheitert war, gründete 1861 die NOB zusammen mit den Kantonen Zürich, Zug und Luzern die Zürich-Zug-Luzern-Bahn (ZZL) und baute das Teilstück bis zum 1. Juni 1864 fertig.

Die NOB strebte – wie damals andere Bahnkonzerne auch – eine kurzfristige Gewinnmaximierung für die Privatbankiers an. Diese nahmen Einsitz in der Direktion und im Verwaltungsrat, um sich ihre Gewinne zu sichern. Die Rechte der anderen Aktionäre wurden mittels Stammaktien ausgehebelt. Durch politische Einflussnahme sorgten sie für Steuerbefreiung und Subventionen. Alfred Escher war nicht nur Direktionspräsident der NOB und Verwaltungsratspräsident der Kreditanstalt, sondern auch Zürcher Regierungsrat und 34 Jahre lang Nationalrat. Der Unterhalt wurde vernachlässigt und die Substanz des Bahnkonzerns ausgehöhlt. Bereits 1857 kam es zu den ersten Krisenerscheinungen, die sich 1867 verschärften.

Eisenbahnkrise

Aktienkapital und feste Anleihen sowie Dividenden der NOB
Freikarte 1. Klasse des NOB-Verwaltungsrats Emil Streuli-Hüni

Das Gebaren der Zürcher Eisenbahnbarone führte dazu, dass ab 1872 die Schweizerische Nationalbahn (SNB) mit einer zweiten Bahnverbindung zwischen dem Genfer- und dem Bodensee versuchte, eine Konkurrenz zu den bestehenden Bahngesellschaften aufzubauen. Als Verteidigungsmassnahme erweiterten zwischen 1873 und 1882 die NOB und SCB das vorhandene Netz. Zu jeweils gleich grossen Anteilen gründeten die beiden Gesellschaften die Aargauische Südbahn und die Bözbergbahn. Erstere baute und eröffnete zwischen 1873 und 1882 die Bahnstrecke Rupperswil–Immensee mit der Zweigstrecke von Hendschiken nach Brugg, die das Netz der NOB und der SCB mit der 1882 eröffneten Gotthardbahn verbanden. Die von der NOB betriebene Bözbergbahn eröffnete 1875 die Strecke Brugg–Pratteln, womit zusammen mit den bestehenden Strecken der NOB und der SCB eine direkte Verbindung von Zürich nach Basel geschaffen wurde.

Zudem versuchte die NOB unter dem neuen Direktionspräsidenten Friedrich Peyer im Hof, durch einen beschleunigten Ausbau ihres eigenen Netzes den Wettbewerb im Voraus auszuschalten. Sie sicherte sich Konzessionen für verschiedene Bahnstrecken und ging Verpflichtungen mit Kantonen und Gründungskomitees für den Bau dieser nicht rentablen Linien ein. Dazu musste die NOB Fremdkapital aufnehmen, was zu einer massiven Verschuldung führte. Die finanziellen Schwierigkeiten brachten die NOB an den Rand des Abgrunds. Der Bau der rechtsufrigen Zürichseelinie, mit dem man 1873 begonnen hatte, musste wegen der Finanzkrise eingestellt werden. Die wichtige linksufrige Seestrecke nach Ziegelbrücke konnte jedoch 1875 eröffnet werden. Dividenden konnte die NOB ab 1877 für Jahre keine mehr ausrichten. Der Börsenkurs der Aktien brach von 670 Franken im Jahre 1871 auf 53 Franken im Jahr 1879 ein. Eine von der Generalversammlung in Auftrag gegebene Untersuchung stellte schwerwiegende Fehler in der Unternehmensführung fest.

Die NOB ersuchte am 2. März 1877 den Bundesrat, sie von den eingegangenen Bauverpflichtungen zu entbinden. Am 14. Februar 1878 bestätigte die Bundesversammlung eine Vereinbarung, dass die Bauverpflichtungen zwar aufrechterhalten blieben, aber bis zur finanziellen Sanierung der NOB aufgeschoben wurden. Die Baufrist für die sogenannten Moratoriumslinien Thalwil–Zug, Etzwilen–Schaffhausen, Bülach–Schaffhausen, Koblenz–Stein, Dielsdorf–Niederweningen und die rechtsufrige Zürichseebahn wurde erstreckt. Für die Strecke Glarus–Linthal wurde in einer Vereinbarung mit dem Kanton Glarus die Bauvollendung auf den 1. Mai 1879 festgelegt.[2] Die Dividendenauszahlung für 1880 bis 1883 wurde ausgesetzt. Am 25. Oktober 1887 wies der Bundesrat die NOB an, mit dem Bau der rechtsufrigen Zürichseebahn zu beginnen. Am 27. Juni 1888 wurden die Vollendungsfristen für die übrigen Moratoriumslinien festgesetzt.

Das ruinöse Konkurrenzprojekt der Nationalbahn endete im Konkurs. Die beteiligten Städte und Gemeinden hatten noch Jahrzehnte unter den Schulden zu leiden. Die NOB übernahm am 1. Oktober 1880 das Streckennetz ihrer Rivalin für einen Bruchteil der Baukosten. Der Streckenabschnitt Zofingen–Suhr wurde an die SCB weiterverkauft.

Erholung und Verstaatlichung

Wegen des zunehmenden Verkehrs musste zusätzliches Rollmaterial beschafft werden.1894 von der SLM gelieferte Schlepptenderlokomotive Nr. 63.
1897 setzte das Personal mit einem Streik seine Lohnforderungen durch. Angestellte der Station Horgen um 1890.
Obligation über 500 Franken der Schweizerische Nordostbahn-Gesellschaft vom 15. April 1884

Nach 1880 besserte sich die Situation der NOB langsam wieder. Die Verkehrszunahme führte zu Erweiterungen der Bahnhöfe und zur Beschaffung von zusätzlichem Rollmaterial. Nach Alfred Eschers Tod 1882 leitete Adolf Guyer-Zeller die NOB.

Die Eisenbahnkrise hatte viele einheimische Aktionäre veranlasst, ihre Papiere an ausländische Grossaktionäre zu verkaufen. Die Eisenbahnaktien spielten eine grosse Rolle bei den Spekulationen an der Börse. Eine von Adolf Guyer geleitete Finanzgruppe konnte sich die Stimmenmehrheit an der Generalversammlung sichern, wählte die Direktion ab und ersetzte sie durch gefügige Personen.

Die grosse Mehrheit der Aktien befand sich in ausländischer Hand, die Obligationen gehörten mehrheitlich Schweizer Besitzern. Für solide Schweizer Eisenbahnobligationen betrug der Zinsfuss damals 4 %. Um den Ertrag der Aktien zu steigern, wurden Anleihen in solche mit einem Zinsfuss von 3 ½ % konvertiert. Damit wurde die Zinslast des Unternehmens verringert und der Gewinn gesteigert.

Zusammenstoss bei Seebach am 8. Januar 1885

Am 8. Januar 1885 fuhr ein Zug Winterthur–Zürich nach dem Überfahren eines geschlossenen Signals auf einen aus Wettingen kommenden Zug auf. Der Zug aus Wettingen wurde von der Station Seebach rückwärts über die auf offener Strecke liegende Abzweigung geschoben, um nachher vorwärts in Richtung Zürich weiterzufahren. Der Unfall forderte sieben Verletzte und grossen Sachschaden.[3] Am 30. Mai 1898 überfuhr ein Personenzug der NOB am südlichen Ausgang des Gütschtunnels bei Luzern eine Gruppe von Bahnangestellten der Centralbahn, die mit Gleisarbeiten beschäftigt gewesen waren. Sieben Bahnarbeiter wurden sofort getötet, vier schwer verletzt.[4] Am 4. Juni 1899 fuhr beim Eisenbahnunfall von Aarau der Nachtschnellzug Zürich–Genf der NOB über den vorgesehenen Haltepunkt hinaus und stiess dabei in zwei stehende Lokomotiven der Centralbahn. Der Unfall forderte zwei Tote und drei Schwerverletzte.[5]

Arbeitsreglements- und Lohnforderungen der Eisenbahner, denen die anderen Privatbahnen 1896 nachkamen, stiessen bei der gewinnorientierten NOB auf Widerstand. So kam es 1897 zum Arbeitskampf des NOB-Personals. In Zürich schrieben sich Massen von Reisenden ins Beschwerdebuch ein. Zeitweise wurde die Milch knapp. Die 5000 Angestellten konnten ihre Forderungen nach 41-stündigem Streik durchsetzen. Der Arbeitskampf bei der NOB trug zur Annahme der Volksabstimmung von 1898 bei, mit der die Verstaatlichung der grössten Privatbahnen beschlossen wurde.[6]

Am 1. Januar 1902 ging die NOB mit einem Streckennetz von 853 km samt der Schweizer Bodenseeflotte in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) über.

Schifffahrtsbetriebe

Die Seeschifffahrt stellte die natürliche Fortsetzung der an den Seen endenden Eisenbahnlinien dar. Die Weiterbeförderung der Reisenden war ohne Schwierigkeiten möglich. Der Gütertransport dagegen war wesentlich komplizierter und teuer, weil die Waren zweimal umgeladen werden mussten.

Bodensee

Hafen Romanshorn mit Bahnhofs­halle um 1860 mit Mole und Lagerhaus.
Hafen Romanshorn mit dem Dampfschiff Bodan und einer zweiten Dampftrajektfähre. Sie verkehrte auf der Trajektverbindung nach Lindau und zog bei Bedarf auch Trajektkähne.

Für den Verkehr der Schweiz mit Deutschland war der Bodensee die wichtigste Handelsroute. Der Rhein wurde erst 1904 bis Basel schiffbar. 1855 nahm die NOB mit den Glattdeckdampfern „Thurgau“ und „Stadt Zürich“ den Schiffsverkehr auf dem Bodensee auf. Am 1. Januar 1857 fusioniert die NOB mit der Schweizerischen Dampfboot-Aktiengesellschaft für den Rhein und Bodensee. Diese wurde 1850 in Schaffhausen als kantonales Unternehmen gründet und nahm in den darauf folgenden vier Jahren die Dampfschiffe „Stadt Schaffhausen“, „Rhein“, „Stadt St. Gallen“ und „Bodan“ in Betrieb. 1863 wurde der Schiffsbetrieb auf dem Rhein eingestellt; die vier Dampfschiffe wurden nach Romanshorn verlegt.

Am 11. März 1861 rammte und versenkte der Dampfer „Stadt Zürich“ in einem Sturm den bayrischen Dampfer „Ludwig“. Drei Personen überlebten, 13 wurden getötet. Am 12. Februar 1864 wurde der bayrische Dampfer „Jura“ ebenfalls von der „Stadt Zürich“ gerammt und versenkt.

Um den Umlad der Güter zu vermeiden, beschlossen 1867 die bayerische und die württembergische Dampfschiffverwaltung zusammen mit der NOB, Eisenbahnwagen mit Trajektschiffen zu befördern. Auf der Strecke Friedrichshafen–Romanshorn wurde eine Dampffähre „Dampftrajekt I“ eingesetzt. Dieses über 70 Meter lange Fährschiff konnte 18 Güterwagen aufnehmen, hatte aber einen horrenden Kohleverbrauch. Es wurde bereits 1882 wieder ausgemustert und abgebrochen. Eine zweite Trajektfähre „Dampftrajekt II“ nahm 1874 den Betrieb zwischen Lindau und Romanshorn auf.

1884 wurde der Glattdeckdampfer „Stadt Zürich“ in einen Halbsalondampfer „Zürich“ umgebaut. 1887 stellte die NOB den neu gebauten Salondampfer „Helvetia III“ in Dienst, der mit seinem Klipperbug und Bugspriet Aufsehen erregte. 1892 ersetzte der Halbsalondampfer „Säntis“ die „Stadt Schaffhausen“. 1897 folgte der Halbsalondampfer „St. Gotthard“, der das Glattdeckschiff „Stadt St. Gallen“ ablöste.

1902 wurde mit der Verstaatlichung der NOB der gesamte Schifffahrtsbetrieb an die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übertragen.

  • Glattdecker „Thurgau“

    Glattdecker „Thurgau“

  • Glattdecker „Bodan“ um 1880 in Rorschach

    Glattdecker „Bodan“ um 1880 in Rorschach

  • Halbsalondampfer „Helvetia“ in Romanshorn

    Halbsalondampfer „Helvetia“ in Romanshorn

  • Dampftrajekt I im Hafen Romanshorn

    Dampftrajekt I im Hafen Romanshorn

  • Dampftrajekt II in der Werft Romanshorn

    Dampftrajekt II in der Werft Romanshorn

  • Halbsalonschiff „Saentis“

    Halbsalonschiff „Saentis“

  • Halbsalondampfer „St. Gotthard“

    Halbsalondampfer „St. Gotthard“

Zürichsee

1864 entstand die Dampfbootgesellschaft linkes Ufer mit Sitz in Horgen. Sie fusionierte 1868 mit der älteren Zürichsee-Walensee-Gesellschaft AG zur Dampfbootgesellschaft für den Zürichsee. Kurz vor Inbetriebnahme der linksufrigen Zürichseebahn übernahm 1875 die NOB den gesamten Schiffspark. Die NOB schränkte den Verkehr sofort stark ein, so dass sich Konkurrenzgesellschaften bildeten. Als 1894 die Bahnlinie Zürich–Meilen–Rapperswil den Betrieb aufnahm, wurde in Hinblick auf den erwarteten Verkehrsrückgang der Bestand auf die sechs Schiffe „Helvetia“, „Concordia“, „Lukmanier“, „St. Gotthard“, „Taube“ und „Schwalbe“ vermindert.

Bei der Verstaatlichung der NOB im Jahr 1903 wurde der Schiffsbetrieb ausgelagert. Der gesamte öffentliche Schiffsverkehr wurde 1902 in der Zürcher Dampfboot-Aktiengesellschaft (ZDG) zusammengefasst. Die von der NOB übernommenen Rad- und Schraubendampfer wurden mit Ausnahme der „Helvetia“ durch modernere Schiffe ersetzt.

Nur kurz dauerte der Trajektverkehr auf dem Zürichsee. 1885 wurde durch die NOB ein namenloses, von Escher, Wyss & Cie. erbautes Trajektschiff in Betrieb genommen. Der Verkehr vom linksufrigen Umladehafen Wollishofen nach dem rechtsufrigen Uetikon diente praktisch ausschliesslich der dort ansässigen chemischen Fabrik. Mit Eröffnung der rechtsufrigen Zürichseebahn im Herbst 1894 wurde der Verkehr eingestellt.

  • 1875 in Dienst gestellte „Helvetia“

    1875 in Dienst gestellte „Helvetia“

  • „Concordia“ (1864) fährt Zürich-Theater an.

    „Concordia“ (1864) fährt Zürich-Theater an.

  • Hinterschiff der „St. Gotthard“ (1865)

    Hinterschiff der „St. Gotthard“ (1865)

  • „Lukmanier“ (1865), Schwesterschiff der „St. Gotthard“

    „Lukmanier“ (1865), Schwesterschiff der „St. Gotthard“

  • „Schwalbe“ (1865), erster Schraubendampfer auf dem Zürichsee

    „Schwalbe“ (1865), erster Schraubendampfer auf dem Zürichsee

  • Namenloses Trajektschiff, in Betrieb genommen 1885

    Namenloses Trajektschiff, in Betrieb genommen 1885

Streckennetz

Postkarte mit Streckennetz der NOB
Einfahrt eines Zugs in die Station Bassersdorf kurz nach der Jahrhundertwende
Schweizerische Nordostbahn und Bözbergbahn 1897–1901
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Ohne Zwischenstationen und ohne Anschlussbahnen.
Nr. Bahnstrecke Streckenabschnitt Eröffnung Doppel­spur Bemerkung Länge
1. Zürich–Turgi –Aarau –Wöschnau Zürich–Baden 9. Aug. 1847 1861 erbaut durch Schweizerische Nordbahn (SNB), übernommen am 1. Juli 1853 49,551 km
Baden–Turgi 29. Sept. 1856
Turgi–Brugg 1862
Brugg–Aarau 15. Mai 1858
Aarau–Wöschnau 16. Juli 1872 in Wöschnau Anschluss an die Centralbahn (SCB)
2. Zürich–Winterthur –Romanshorn Zürich–Oerlikon 26. Juni 1856 30. Mai 1860 geplant durch Zürich-Bodenseebahn, übernommen am 1. Juli 1853 82,538 km
Oerlikon–Wallisellen 27. Dez. 1855
Wallisellen–Effretikon 1861
Effretikon–Winterthur 1862[7]
Winterthur–Romanshorn 16. Mai 1855 –
3. Seelinie Romanshorn–Rorschach 15. Okt. 1869 – Rorschach Hafen–Rorschach: Parallelgleis zu den Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) 33,292 km
Romanshorn–Kreuzlingen[8]–Landesgrenze (–Konstanz) 1. Juli 1871
4. Rheinfallbahn Winterthur–Neuhausen–Schaffhausen 16. April 1857 – geplant durch Rheinfallbahn, übernommen am 4. Nov. 1856 30,380 km
5. Turgi–Koblenz–Landesgrenze (–Waldshut) 18. Aug. 1859 – ab Mitte Rheinbrücke Eigentum der Badischen Staatseisenbahnen (BadStB) 15,509 km
6. Linksufrige Zürichseebahn Zürich–Ziegelbrücke Zürich–Wiedikon 20. Sept. 1875 27. Mai 1897 55,824 km
Wiedikon–Thalwil 1. Juni 1896
Thalwil–Ziegelbrücke –
7. Ziegelbrücke–Linthal Ziegelbrücke–Näfels – Strecke Näfels–Glarus im Eigentum der VSB, Mitbenutzung durch NOB 19,688 km
Glarus–Linthal 1. Juni 1879
8. Winterthur–Bülach–Eglisau–Koblenz Winterthur–Bülach 1. Aug. 1876 – 47,170 km
Bülach–Eglisau 1. Juni 1897[9] Teil der Strecke Zürich–Bülach–Schaffhausen
Eglisau–Koblenz –
9. (Zürich-) Oerlikon–Oberglatt–Bülach 1. Mai 1865 – erbaut durch Bülach-Regensberg-Bahn (BR), übernommen am 1. Jan. 1877 15,945 km
10. Wehntalbahn Oberglatt–Dielsdorf – 10,750 km
Dielsdorf–Niederweningen 12. Aug. 1891[10]
11. Bülach-Baden-Bahn Niederglatt–Otelfingen–Wettingen 1. Okt. 1877 – 18,293 km
12. Winterthur–Etzwilen –Singen 17. Juli 1875 – erbaut durch Schweizerische Nationalbahn (SNB), übernommen am 1. Okt. 1880 43,961 km
13. Etzwilen–Emmishofen–Konstanz und Emmishofen[11]–Kreuzlingen[8] – 30,099 km
14. Effretikon–Kloten–Oerlikon–Seebach–Otelfingen (–Wettingen) 15. Okt. 1877 – erbaut durch Nationalbahn (mit Parallelgleis Otelfingen–Wettingen zur NOB), am 1. Juni 1880 von NOB übernommen; 2. Gleis Otelfingen–Wettingen 1882 abgebaut. 27,207 km
15. Wettingen–Lenzburg–Suhr Wettingen–Baden Oberstadt – erbaut durch Nationalbahn, übernommen am 1. Juni 1880 23,249 km
Baden Oberstadt–Suhr 6. Sept. 1877
16. Suhr–Aarau erbaut durch Nationalbahn, am 1. Juni 1880 von NOB zusammen mit SCB übernommen 1,752 km
17. Bischofszellerbahn Sulgen–Gossau 1. Feb. 1876 – erbaut durch Bischofszellerbahn (SG), übernommen am 1. Aug. 1885 22,670 km
18. Effretikon–Wetzikon–Hinwil 17. Aug. 1876 – erbaut durch Eisenbahngesellschaft Effretikon–Pfäffikon–Hinwil (EH), übernommen am 1. Jan. 1886 22,157 km
19. Zürich Altstetten–Kollermühle–Zug und Kollermühle–Untergrund[12](–Luzern) 1. Juni 1864 – erbaut durch Zürich-Zug-Luzern-Bahn (ZZL), übernommen am 1. Jan. 1892 62,550 km
20. Rechtsufrige Zürichseebahn Zürich–Rapperswil Stadelhofen–Rapperswil 15. März 1894[10] – 34,359 km
Zürich–Stadelhofen 1. Okt. 1894[10]
21. Etzwilen–Schaffhausen Etzwilen–Feuerthalen 1. Nov. 1894[10] – 16,248 km
Feuerthalen–Schaffhausen 2. April 1895[10]
22. (Bülach-) Eglisau–Neuhausen (-Schaffhausen) 1. Juni 1897[10] – zwischen Rafz und Neuhausen über deutsches Staatsgebiet 16,248 km
23. Thalwil–Zug 1. Juni 1897[10] – Die gleichzeitig eröffnete Fortsetzung Zug–Arth-Goldau gehörte der Gotthardbahn (GB). 17,049 km
Total (1901) 94,202 km (14 %) 697,453 km
Mit anderer Bahn gemeinsam betriebene Strecken:
1. Bözbergbahn (BöB) Pratteln–Stein-Säckingen 2. Aug. 1875 24.03.1895 NOB und SCB (durch die NOB betrieben) 47,970 km
Stein-Säckingen–Brugg –
Stein-Säckingen–Koblenz 1. Aug. 1892[10] 25,501 km
Total (190) 21,40 km (29 %) 73,471 km
2. Aargauische Südbahn (ASB) Rupperswil–Hendschiken–Wohlen–Immensee und Brugg–Hendschiken 1874 bis 1882 – NOB und SCB (durch die SCB betrieben) 57,472 km
3. Wohlen-Bremgarten-Bahn (WB) 1. Sept. 1876 – NOB, SCB und Gemeinde Bremgarten (durch die SCB betrieben) 6,620 km

Übernommene Bahnen

Bahngesellschaft Streckenabschnitt Eröffnung Länge Bemerkung Beteiligung der NOB Übernahme
Schweizerische Nordbahn (SNB) Bahnstrecke Zürich–Baden 9. August 1847 22,53 km – 1. Juli 1853
Zürich-Bodenseebahn (ZBB) Zürich–Winterthur –Romanshorn (18. Mai 1855) 82,54 km Übernahme vor Betriebaufnahme – 1. Juli 1853
Rheinfallbahn Winterthur–Schaffhausen (16. April 1857) 30,38 km Übernahme vor Betriebaufnahme – 4. November 1856
Bülach-Regensberg-Bahn (BR) Oerlikon–Oberglatt–Bülach/Dielsdorf 1. Mai 1865 20,30 km Betrieb durch NOB 0,6 Mio Fr. Anleihen (33 %) 1. Januar 1877
Bischofszellerbahn (SG) Sulgen–Gossau 1. Februar 1876 22,67 km Betrieb durch NOB 0,3 Mio Fr. Aktien (19 %) 1. August 1885
Effretikon-Wetzikon-Hinwil-Bahn (EH) Effretikon–Hinwil 17. August 1876 22,67 km Betrieb durch NOB, 1885 Konkurs 0,5 Mio Fr. Aktien (20 %) 1. Januar 1886
Zürich-Zug-Luzern-Bahn (ZZL) Zürich Altstätten–Kollermühle–Zug/ –Untergrund[12] (–Luzern) 1. Juni 1864 62,55 km Betrieb durch NOB 6 Mio Fr. Aktien (50 %) 1. Januar 1892

Rollmaterial

Seit 1859 bezeichnete die NOB ihre Lokomotiven mit Grossbuchstaben: Serie A waren Schnellzug­lokomotiven, Serie B Personenzug­lokomotiven, Serie C Güterzug­lokomotiven und Serie D Tenderlokomotiven. Die für den Betrieb der Wädenswil-Einsiedeln-Bahn beschafften Ed 2/2 hiessen Serie E und die von der Nationalbahn übernommen Maschinen Serie F. Die Unterteilung der Klassen nach Lieferung geschah mit römischen Zahlen I bis VI. Ab 1887 wurden die Lokomotiven nach dem schweizweit einheitlichen System bezeichnet.

Der NOB standen die folgenden Lokomotiven zur Verfügung. In Klammern ist die ab 1902 gültige Bezeichnung aufgeführt.

Serie
ab 1873		 Serie
ab 1887		 NOB-Nr.
bis 1879		 NOB-Nr.
1879–1895		 NOB-Nr.
1895–1902		 SBB-Nr.
ab 1902[13]		 Anzahl Baujahr Hersteller Achsfolge ausrangiert Bild
A I – (A 2/4) 15–17 – – – 4 1856 Maffei 2'B 1876
A II 31 1861 Escher Wyss
A III – (C 2/2) 40–45 111–116 – – 6 1864 Maffei B (1877–1884 umgebaut in C II)
bis 1879: A IV
dann: A		 B2T (C 2/2) 60–65 1–6 – – 6 1870 Schwartzkopff B 1886–1890 C 2/2
B2T (C 2/2) 66–70 7–11 207–211 2151–2155 5 1872 Krauss 1904–17 C 2/2
103–140 12–49 212–249 2156–2193 38 1874–76 Esslingen 1904–17
– A3T (B 3/4) – 71–88 171–192 1431–1452 22 1886–1895 SLM 1'C 1917–1932 B 3/4
– A2T (A 2/4) – – 101–120 151–170 20 1898–1901 SLM 2'B 1917–1925 A 2/4
(Nachbau SBB) 171–200 30 1902–06 1924–1925
bis 1879: B I
dann: B		 A2T (B 2/4) 5–10 51–56 – – 16- 1854 Maffei 2’B 1886–1893 B 2/4
bis 1879: B II
dann: B		 13–14 57–58 – 1856 1887, 1890
bis 1879: B III
dann: B		 19–20 59–60 – 1856 Escher Wyss 1889, 1893
B IV – (B 2/3) 21–22 – – – 2 1856 Kessler 1’B 1873–1874
bis 1879: B V
dann: B		 A2T (B 2/4) 23–24, 27–28 61–64 – – 16 1857 Maffei 2’B 1885–1893
bis 1879: B VI
dann: B		 32–33 65–66 98–99 1861–62 1903, 1902
– A2T (B 2/3) – 51'–66', 67–70 51–80 1161–1190 30 1892–96 SLM 1’B 1914–1927 B 2/3
C I C2T (D 2/4) 11–12, 18 101–103 351 – 3 1854–56 Maffei 2’B 1885–1902 D 2/4
bis 1879: C II
dann auch: C I		 25–26, 29–30 104–107 352–354 4 1857 1887–1903
C2T (D 2/2) 40–45 111–116 355–360 3094–3099 6 1877–1884 umgebaut aus A III B 1905–1906 C 2/2
C III – (D 2/2) 34–39 – – – 6 1861–63 Escher Wyss B 1876–1878 D 2/2
bis 1879: C IV
dann: C II		 bis 1892: C3T
dann: B3T (C 3/3)		 50–55 121–126 – – 6 1867 StEG C 1892–1893 C 3/3
79–96, 161–166 127–150 327–350 2425–2448 26 1875–76 Esslingen 1908–1916
– 151–154 323–326 2421–2424 4 1889 SLM 1916
– C3T (D 3/3) – 161–172 361–376 3401–3416 16 1891–95 SLM C 1911–1923 D 3/3
– – 377–394 3601–3618 18 1897–1900 1925–1927
(Nachbau SBB) 3619–3624 6 1902 1927
ab 1864: D I – (D 1/3) 1 – – – 2 1847 Kessler 2’A (1866 umgebaut in D I A) D 1/3
2 1868
D I A – (E 2/2) 201 201 – – 1 1866 umgebaut aus D I Nr. 1 B 1882
ab 1864: D II – (D 2/4) 3–4 – – – 2 1847 Kessler 2’B 1868 D 2/4
zunächst: E/D I B
bis 1875: D III
dann: D I		 – (E 2/2) 46–49 202–205 – – 4 1865 NOB B 1882 E 2/2
bis 1875: D IV
bis 1879: D II
dann: D		 E 2 (E 2/2) 56–59 211–214 411–414 8071–8074 4 1868 1907–1911
71–78, 97–102 215–225, 231–233 415–425, 431–433 8075–8088 14 1873–75 Esslingen 1913–1916
181–190 234–243 434–443 8089–8098 10 1876 SLM 1913–1916
– A2 (Eb 2/3) – 281–292 1–12 5117–5182 12 1891–92 SLM 1'B 1915–1932 Eb 2/3
– F3 (E 3/3) – 253–257 453–461 8551–8559 9 1894–96 SLM 1'B 1930–1938 E 3/3
E F2 (Ed 2/2) 251–252 251–252 – – 2 1876 SLM B (1892 umgebaut in F3)
253 – – – 1 1876
– F3 (E 3/3) – 251–252 451–452 8661–8662 2 1892 umgebaut aus F3 C 1876–1938 D 3/3
bis 1880: SNB A
dann: F		 A3 (Eb 3/4) – 261–272 151–162 – 12 1875–77 SLM 1’C 1896–1901 D 3/3

Kunstbauten

Die NOB wurde in relativ einfachem Gelände erstellt. Trotzdem entstanden einige hervorragende Bauwerke, insbesondere Brücken über den Rhein:

Literatur

Bahnbetrieb

Schiffsbetrieb

Weblinks

 Commons: Schweizerische Nordostbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise und Anmerkungen

  1. ↑ H. Schleich: Die bauliche Entwicklung des Bahnhofes Winterthur. In: Schweizerische Bauzeitung. Bd. 23/24, 1894, ISSN 0036-7524, S. 121 ff (PDF; 4,8 MB).
  2. ↑ Bundeslbeschluss betreffend Fristverlängerung für die Eisenbahnen: aargauische Südbahn, Glarus–Linththal, Thalweil–Zug, Etzweilen–Schaffhausen, Bülach–Schaffhausen, Koblenz–Stein, rechtsufrige Zürichseebahn, Dielstorf–Niederweningen.. In: Bundesblatt. 29. Jahrgang, Nr. 4, 1877 S. 753–754.
  3. ↑ Eisenbahnunfall bei Seebach. (PDF 0.8 MB) Schweizerische Bauzeitung, Band 5 (1985), Heft 2, S. 11, abgerufen am 21. November 2013.
  4. ↑ Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1889. (PDF, 0.4 MB) Justiz- und Polizeidepartement. In: Schweizerisches Bundesblatt. 1. März 1899, S. 411, abgerufen am 20. November 2013.
  5. ↑ Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung zum Begnadigungsgesuche des wegen fahrlässiger Eisenbahngefährdung verurteilten Heinrich Metzger, gewesenen Lokomotivführers der schweizerischen Nordostbahn, in Seebach bei Zürich. (PDF, 0.4 MB) In: Schweizerisches Bundesblatt. 21. Juni 1902, S. 885, abgerufen am 20. Oktober 2013.
  6. ↑ Walter Bernet: Zum Auftakt eine Katastrophe. Die Geschichte der linksufrigen Eisenbahn. NZZ.ch, 11. Januar 2014, abgerufen am 28. März 2014.
  7. ↑ Seit Eröffnung der Nationalbahnstrecke Effretikon–Wettingen am 15. Oktober 1877 Parallelgleis zur Doppelspur. 1880 drittes Gleis abgebaut.
  8. ↑ 8,0 8,1 Referenzfehler: Es ist ein ungültiger <ref>-Tag vorhanden: Für die Referenz namens KRH wurde kein Text angegeben.
  9. ↑ Doppelspur gleichzeitig mit Strecke Eglisau–Neuhausen eröffnet
  10. ↑ 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5 10,6 10,7 Moratoriumslinie, deren Bauverpflichtung 1878 aufgeschoben wurde
  11. ↑ Referenzfehler: Es ist ein ungültiger <ref>-Tag vorhanden: Für die Referenz namens KR wurde kein Text angegeben.
  12. ↑ 12,0 12,1 Die damalige Dienststation Untergrund heisst heute Gütsch.
  13. ↑ Die SBB nummerierten die übernommen Lokomotiven nach der Fälligkeit der Kesselrevisionen.
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