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Straßenbahn

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Straßenbahn in Innsbruck
Tatra-Straßenbahn (T3) in Prag. Der T3-Triebwagen ist der am meisten verkaufte Straßenbahnzug der Welt. Er wurde in nahezu alle ehemalige Ostblockstaaten ausgeliefert.
Vier Generationen der Wiener Straßenbahn
Im Innenraum einer Straßenbahn in Darmstadt

Eine Straßenbahn, in Süddeutschland und der Schweiz auch Trambahn beziehungsweise kurz die Tram (in Deutschland) oder das Tram (in der Schweiz) genannt, ist ein schienengebundenes, fast immer mit elektrischer Energie betriebenes Transportmittel im Stadtverkehr des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), das den speziellen Bedingungen des Straßenverkehrs angepasst ist.

Straßenbahnen fuhren ursprünglich nur auf in der Straße verlegten Gleisen als innerstädtisches Verkehrsmittel oder als Überlandstraßenbahn. Sie wurden aber in verschiedener Weise weiterentwickelt. Die Verlegung von Strecken auf eigene Bahnkörper oder in Tunnel erhöhte die Reisegeschwindigkeit. Derart modifizierte Straßenbahnen werden häufig auch als Stadtbahnen bezeichnet, besonders wenn Tunnelstrecken einbezogen sind (U-Straßenbahn); die Unterscheidung ist jedoch fließend. Überlandstraßenbahnen und daraus entstandene Regionalstadtbahnen benutzen außerhalb geschlossener Ortschaften teilweise Bahnstrecken, (fahren deshalb auf Normalspur und benutzen verschiedene Spannungen und Frequenzen) verbinden Vororte mit Stadtzentren, erschließen das Umland der Städte oder verbinden Städte miteinander. Beispiele hierfür sind Bonn, Chemnitz, Darmstadt, Hannover, Heidelberg, Karlsruhe, Saarbrücken, Kassel oder Halle. Im Raum Karlsruhe wird das erweiterte (Tram-Train-) Straßenbahnsystem mit dem Logo der S-Bahn gekennzeichnet, aber „Stadtbahn“ genannt. Im Raum Saarbrücken, wo man sich beim völligen Neubau 1994-1997 an das Karlsruher Modell angelehnt hatte, wird ebenfalls das S-Bahn-Logo benutzt, dort heißt sie Saarbahn.

Bezeichnungen

In mehreren deutschen Städten verwendetes Logo
Haltestellenkennzeichnung in Tschechien

Mit dem Wort Straßenbahn kann sowohl ein einzelnes Fahrzeug als auch ein gesamtes System beziehungsweise Netz gemeint sein. Es handelt sich hierbei um eine Kurzform der veralteten Bezeichnung Straßen-Eisenbahn, analog zum englischen street railway.

In Süddeutschland und der Schweiz ist alternativ Trambahn beziehungsweise kurz Tram gebräuchlich, in Wien Tramway. Es heißt dabei die Tram in Deutschland, aber das Tram in der Schweiz. Tram ist eine Kurzform der englischen Bezeichnung tramway, die später auch in viele weitere Sprachen übernommen beziehungsweise transkribiert wurde. Tramway war früher auch im deutschen Sprachraum bekannt, so sprach man mitunter von einer Dampftramway oder einer Pferdetramway. Eine weitere Bezeichnung ist Elektrische. Oft dient die jeweilige Liniennummer als Benennung, mit der 5er kann also sowohl ein Zug der Linie 5 als auch die Linie an sich gemeint sein.

Daneben existieren eine ganze Reihe regionale, umgangssprachliche beziehungsweise mundartliche Bezeichnungen. So ist Bim (lautmalend, österreichisch) ein in Wien, Graz und Linz[1][2] gebräuchlicher Name für die Straßenbahn, es ist die Abkürzung der süddeutschen beziehungsweise österreichischen Bezeichnung Bimmelbahn. Bimmeln meint das Betätigen der lauten Fußklingel durch den Fahrer des Straßenbahnwagens. In Wien wird der Ausdruck gelegentlich auch generell für alle öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt benutzt („Fahren wir mit dem Auto oder mit der Bim?“ – auch wenn man eigentlich mit dem Bus oder der U-Bahn fährt). Die Bezeichnung hat sich auch durch die Phrase Bim und Bus im Sprachgebrauch festgesetzt. Die ehemalige Güterstraßenbahn in Wien wurde offiziell Güterbim genannt. Ein ähnlicher Begriff ist Bimmel, in Bonn gibt es beispielsweise eine Partybahn Bönnsche Bimmel. In Darmstadt nennt man die Straßenbahn vereinzelt Ellebembel, in Stuttgart spricht man mundartlich von der Strambe, die Straßenbahn Heilbronn hieß im Volksmund Spatzenschaukel während man die Straßenbahn Offenbach mitunter Knochenmiehl nannte. In München sprach man in den 1920er Jahren vom Stangerlwagen, bezogen auf die markanten Stangenstromabnehmer der damaligen Fahrzeuggeneration.[3] In Basel spricht man schweizerdeutsch vom Drämmli.

In Innsbruck und Wien wird die letzte Straßenbahnfahrt in der Nacht als die Blaue bezeichnet. Diese Bezeichnung rührt daher, dass das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau unterlegt war. Außerplanmäßige Einschubzüge werden in Wien durch ein Zebrasignal, eine schwarz-weiß quergestreifte Karte im Fahrerfenster, gekennzeichnet. Dienste der Straßenbahnfahrer, die bis spät in die Nacht dauern, werden in Österreich ebenfalls als Blaue bezeichnet. In zahlreichen deutschen und Schweizer Städten wird die letzte Fahrt in der Nacht als Lumpensammler bezeichnet.

Gesetzliche Bestimmungen

DACHlastige Artikel Dieser Artikel oder Absatz stellt die Situation in Deutschland, Österreich und der Schweiz dar. Hilf mit, die Situation in anderen Staaten zu schildern.

Deutschland

Straßenbahnen werden in Deutschland in § 4 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz definiert und nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn (BOStrab) betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) unterliegen. Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, die üblicherweise am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, auf Sicht fahren und zum Beispiel Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und an Eisenbahnen, die mit höheren Geschwindigkeiten vor allem auf besonderem Bahnkörper, durch Signale gesteuert, verkehren. Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Bahnen werden meist als Stadtbahn bezeichnet.

Die Führer bzw. Fahrer von Straßenbahntriebwagen werden nach § 12 der BoStrab als Fahrbedienstete bezeichnet. Deren Ausbildung erfolgt durch Lehrbedienstete und die Prüfung durch den Betriebsleiter oder einen von ihm beauftragten Bediensteten des jeweiligen Straßenbahnbetriebes. Die Fahrbediensteten sind danach in regelmäßigen Abständen nachzuschulen.

Österreich

In Österreich sind Straßenbahnen Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahngesetzes 1957. Die näheren Bestimmungen über Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind in der vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr (jetzt: Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie) auf Grund von § 19 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes erlassenen Straßenbahnverordnung 1999, Bundesgesetzblatt II Nr. 76/2000, geregelt. In Österreich gibt es in folgenden Städten Straßenbahnen: Baden, Gmunden, Graz, Innsbruck, Linz und Wien. In Klagenfurt verkehrt eine Museumstramway.

Straßenbahnen verkehren jedoch nach der Straßenverkehrsordnung (StVO), das heißt unter anderem Fahren auf Sicht, keine Andreaskreuze, keine Eisenbahnkreuzungen. Es gibt aber Ausnahmen: So wurden bei Haltestellen oder neuralgischen Punkten (erhöhtes Unfallrisiko) eigene rot-gelbe Ampeln angebracht.

In Wien waren bei den älteren Straßenbahngarnituren keine Rückspiegel angebracht, diese wurden inzwischen teilweise aufgerüstet.

Schweiz

In der Schweiz werden Straßenbahnen in Art. 2 des Eisenbahngesetzes (EBG) als Nebenbahnen definiert. Gesetzliche Regelungen, welche Straßenbahnen betreffen, finden sich auf Bundesebene unter anderem in der Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV), in der Signalisationsverordnung (SSV) sowie in Art. 48 Regeln für Strassenbahnen des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), in dem festgehalten ist: „Die Verkehrsregeln dieses Gesetzes gelten auch für Eisenbahnfahrzeuge auf Straßen, soweit dies mit Rücksicht auf die Besonderheiten dieser Fahrzeuge, ihres Betriebes und der Bahnanlagen möglich ist.“

Dazu kommen kantonale Regelungen, etwa in Basel-Stadt der Grossratsbeschluss betreffend Vereinbarung mit dem Kanton Basel-Landschaft vom 26. Januar 1982 über die Basler Verkehrs-Betriebe und die BLT Baselland Transport AG.

Technik

Fahrzeugkonstruktion

Entwicklung der Fahrzeuge

Triebwagen 8 der FOTG im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main, weltweit ältester erhaltener elektrischer Straßenbahn-Triebwagen
Münchner Trambahnschaffnerin (1917)
Einer der beiden Pole der Stromzuführung über die Schlitzrohrfahrleitung beim FOTG-Triebwagen

In den Anfängen der elektrischen Straßenbahn wurden noch später unübliche Techniken für die Stromzuführung eingesetzt. Bei der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl in der Nähe von Wien und der ersten kommerziell eingesetzten elektrischen Straßenbahn in Deutschland, der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), wurden noch keine Stromabnehmer und Oberleitungen später üblicher Bauarten verwendet. Verwendung fand bei diesen beiden Bahnen stattdessen ein System aus einer zweipoligen Fahrleitung in Kupferrohren mit kleinem Durchmesser und einem Schlitz an der Unterseite (Schlitzrohrfahrleitung). In dieser liefen zwei Kontaktwägelchen, die von dem Triebwagen nachgezogen wurden. Als Fahrstrom wurde Gleichstrom mit 300 Volt verwendet.

Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, zunächst meist zweiachsigen, Triebwagen ein bis zwei angehängte Beiwagen ein, auf Überlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren häufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Winter.

Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft engen Raumverhältnisse in den Städten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise in Dresden die vorn und hinten verjüngten Hechtwagen entstanden. Die frühen Straßenbahnwagen hatten häufig Längsbänke mit einem Mittelgang, auf dem der Schaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischen Galoppwechsler die Fahrgelder von den Fahrgästen eintrieb. Umstellungen des Betriebes auf Fahrgastfluss, verbunden mit einem fest eingebauten Schaffnersitz, führten zu den Sambawagen mit großer Aufnahmefläche im Einstiegsbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden erstmals bei der Hamburger Straßenbahn vierachsige Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt. Mit der Entwicklung der längeren Gelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt.

Bis in die 1950er Jahre wurde ein großer Teil der Straßenbahnwagen individuell nach Wunsch des jeweiligen Straßenbahnbetriebs angefertigt, nicht selten in eigener Werkstatt der Verkehrsbetriebe, besonders die Beiwagen. Aber schon seit den 1930er Jahren entstand ein Trend zu überörtlicher Standardisierung, um Herstellungs- und Wartungskosten zu senken. Das gilt für die amerikanischen PCC-Wagen der 1930er Jahre, die auch außerhalb der USA kopiert wurden. In Deutschland wurde während des Zweiten Weltkriegs zum Ersatz von Bombenschäden der sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen entwickelt, der einfach, aber leistungsfähig war. Seit den frühen 1950er Jahren fertigte die Düsseldorfer Waggonfabrik (Duewag) in Anlehnung an den PCC-Wagen den sogenannten Duewag-Einheitswagen, der – vor allem als sechsachsiger Gelenkwagen – in der BRD und in Österreich weit verbreitet war. Diesem folgte in den 1970er Jahren der Stadtbahnwagen Typ M/N aus gleichem Hause. In der DDR wurde von LOWA ein Einheitswagen entwickelt und vom VEB Waggonbau Gotha für alle Straßenbahnbetriebe im ostdeutschen Staat produziert. Später kam es zu einer internationalen Vereinheitlichung der Straßenbahnproduktion in den Ländern des RGW. Der tschechoslowakische Hersteller ČKD Tatra lieferte auf den PCC-Wagen basierende Fahrzeuge in die meisten Länder Osteuropas einschließlich der Sowjetunion. Weiterentwicklungen von ČKD Tatra wurden teils exportiert, teils von Herstellerbetrieben in den Partnerländern nachgebaut, so von Konstal in Polen.

Niederflurtechnik und Modulbauweise

Niederflurbeiwagen 1300 in dem Frankfurter Verkehrsmuseum

Ein 1923 erbauter Niederflurstraßenbahnwagen wurde 1924 von der Waggonfabrik Uerdingen an die Frankfurter Lokalbahn geliefert, die diesen im Vorortverkehr auf Überlandstraßenbahnstrecken zwischen Frankfurt und Oberursel sowie Bad Homburg einsetzte. Dieses Fahrzeug sollte aus Sicht des Herstellers neue Aufträge generieren, blieb jedoch ein Einzelstück. Es war bis zum 31. Dezember 1954 in Betrieb. Außer Dienst gestellt wurde es, da die BOStrab die damals neuen Schienenbremsen vorschrieb, die dafür erforderlichen neuen Drehgestelle jedoch zu teuer gewesen wären. Das Fahrzeug befindet sich heute im Frankfurter Verkehrsmuseum.

In den 1980er Jahren begannen die systematische Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Aufgrund der seinerzeit noch nicht so weit entwickelten Antriebs- und Fahrwerkstechnik verfügten die ersten Fahrzeuge nur über einen 60- bis 70-prozentigen Niederfluranteil im Fahrgastraum, wie beispielsweise bei den ersten Niederflur-Gelenktriebwagen (NGT6C) der Straßenbahn Kassel. Die Wagenteile auf den Antriebsdrehgestellen lagen hochflurig, was man heute analog bei Omnibussen als Low-Entry-Konzept aus Gründen der Kostenersparnis wieder einführt. Antriebslose Wagenteile konnten auf Losradsätzen (Einzelradfahrwerken) oder als sogenannte Sänften freischwebend durch benachbarte Wagenteile aufgehängt sein, wodurch ein durchgehend ebener Wagenboden entstand. Die elektrischen Einrichtungen wurden weitgehend auf dem Fahrzeugdach untergebracht, was fortan eine erhöhte Steifigkeit des Wagenkastens erforderte.

Da bis in die 1990er Jahre hinein konventionelle Hochflurfahrzeuge bestellt wurden und Straßenbahn-Triebwagen durchschnittlich eine Einsatzdauer von 40 Jahren aufweisen, stehen die Straßenbahnbetriebe bei der Umstellung auf Niederflurwagen vor einem Problem: ein 1990 angeschaffter Triebwagen wäre damit erst 2030 ausmusterungsreif, sodass der Fuhrpark erst dann vollständig auf Niederflur umgestellt wäre. Da aber eine frühere Außerdienststellung der zuletzt beschafften Hochflurwagen finanziell scheitert, gingen die Verkehrsbetriebe in Kooperation mit den Herstellern dazu über, in ihren vorhandenen Hochflur-Gelenktriebwagen nachträglich ein Niederflur-Mittelteil einzusetzen bzw. dieses umzubauen, sodass in einer dreiteiligen Zuggarnitur zumindest ein Niederflureinstieg zur Verfügung steht. Für zweiteilige Gelenktriebwagen wie die Duewag-Einheitswagen wurden u.a. neue Niederflur-Beiwagen (Anhänger) beschafft.

Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation oder Siemens in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar (Normalspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugserien sind der Combino, der ULF und die Variobahn.

Antrieb

Die ersten Straßenbahnen wurden von Pferden gezogen. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt fuhr 1881 in Groß-Lichterfelde, heute Ortsteil von Berlin. Vereinzelt gab es auch Bahnen mit Akkumulatoren oder Gasmotorantrieb, weitgehend setzte sich jedoch der elektrische Antrieb für Straßenbahnen durch.

Muskelkraft

Pferdebahnen

Pferdebahnen waren anfangs weit verbreitet. Allerdings wurden sie bald auf elektrischen Betrieb umgestellt oder aus wirtschaftlichen Überlegungen wieder eingestellt. Ein Beispiel für die heutige Nutzung als Attraktion ist die im Juni 2007 wieder in Betrieb genommene Döbelner Straßenbahn, die in den Sommermonaten an jedem ersten Samstag sowie zu besonderen Anlässen verkehrt.

Handbetrieb

Handbetriebene Straßenbahnen stellten eine Sonderform der Straßenbahn aus dem 19. und 20. Jahrhundert dar. Die weiteste Verbreitung fanden sie im japanischen Einflussgebiet.

Verbrennungsmotoren

Gasmotor

Der Gasmotorantrieb wurde erstmals von Hasse & Co. in Berlin erprobt, deren Konstruktion einer Gaslokomotive am 6. Dezember 1877 als deutsches Patent veröffentlicht wurde. Viele Konstrukteure im In- und Ausland begannen die Verbesserung der Vorrichtung, so Gottlieb Daimler in Cannstatt, die Gebrüder Körting in Hannover und Holt[4] in Manchester. Der erste praktische Versuch einer Gasmotorenstraßenbahn wurde 1885 in Melbourne durchgeführt. Ihre Bedeutung erlangte diese Konstruktion durch Karl Lührig in Dresden, dessen Entwicklung 1892 veröffentlicht wurde und der einen Probebetrieb mit fünf Motorwagen in Dresden einrichtete. Die Patente Lührigs wurden von der im März 1895 gegründeten Deutschen Gasbahngesellschaft in Dessau übernommen, die im Anschluss an die 1894 erfolgte Eröffnung der Dessauer Gasbahn gegründet wurde. Die erste längere Gasbahn ging 1897 zwischen Hirschberg und Warmbrunn mit einer Länge von 15,2 km in Betrieb, die sogenannte Hirschberger Talbahn. Hohe Betriebskosten und häufige Reparaturen der Gasmotoren führten zum wirtschaftlichen Misserfolg, sodass man 1899 die Spurweite von Normalspur auf Meterspur umstellte und 1900 den elektrischen Betrieb einführte. Die einzige nennenswerte Gasmotorenbahn in Deutschland befand sich in Dessau. Die Wagen benötigten durchschnittlich einen halben Kubikmeter Gas pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wurde das Gas auf acht bis zwölf Atmosphären komprimiert. Mit einer Gasladung wurden zwölf bis sechzehn Kilometer und mehr bewältigt. Eine Ladung dauerte etwa zwei bis drei Minuten.

Benzinmotor

Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm entwickelten Viertakt-Benzinmotors von 1887 bis 1899 eine Benzinmotor-Straßenbahn mit 450 Millimetern Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals in Cannstatt bei Stuttgart durch die Königstraße (heutige König-Karl-Straße) zum Wilhelmsplatz (heute Strecke der Stadtbahnlinie U2) führte. Gleise und Betriebsanlagen ließ Daimler auf eigene Kosten errichten. Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mit Dos-à-dos-Längssitzbänken. Für die circa 700 Meter lange Strecke benötigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bewährte sich, sodass von den damaligen Pferdebahngesellschaften Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen (SPE) und Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co. (NSS) bald Anfragen für einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen.

Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise öffentlichen Probefahrten eingesetzt. Die Versuche blieben aber aus verschiedenen Gründen erfolglos. Ab 1895 setzte sich endgültig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Aufträge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Straßenbahn durch die Königstraße gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehhütte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der heute im Mercedes-Benz Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist.

Dieselmotor
Straßenbahn Nordhausen Combino-Duo mit Hybridantrieb

Die Nordhäuser Straßenbahn setzt seit 2004 Fahrzeuge mit Hybridantrieb auf der Duolinie 10 ein, die innerstädtisch mit Elektromotor und Oberleitung auf den Gleisen der Straßenbahn verkehren und außerhalb von Nordhausen auf den Gleisen der Harzer Schmalspurbahnen von einem Dieselmotor angetrieben werden. Die Strecke führt quer durch die Nordhäuser Innenstadt und weiter zum Nachbarort Ilfeld. Ähnliche, allerdings normalspurige Dieselhybridfahrzeuge fahren für die RegioTram Kassel. Die meterspurige Straßenbahn von Rotterdam nach Hellevoetsluis wurde ebenfalls mit Diesellokomotiven betrieben.

Sonstige Antriebsarten

Elektrizität
Fahrschalter
Weiche einer Schlitzrohrfahrleitung

Die Antriebsenergie einer elektrischen Straßenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen oder bevorzugt in Tunneln von Stromschienen abgenommen. Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde manchmal auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen eingebaut, so auf der Wiener Ringstraße zwischen 1898 und 1915. Neuerdings werden (so in Bordeaux) wieder entsprechende Versuche mit unterirdischer Stromabnahme unterhalb des Fahrzeugbodens gemacht (System APS von Alstom).

Eine Weiterentwicklung der unterirdischen Stromabnahme stellt das von Bombardier vorgestellte Primove-System dar. Dieses basiert aber auf der induktiven Energieübertragung anstelle von Stromschienen. Durch verdeckt im Gleisbett liegende Spulen wird ein Magnetfeld erzeugt, das durch am Fahrzeugboden angebrachte Spulen wieder in elektrische Energie umgewandelt und zum Antrieb der Fahrmotoren sowie zum Betrieb der Bordsysteme verwendet wird. Von September bis Dezember 2010 fand ein Testbetrieb mit einer umgerüsteten Straßenbahn der Rhein-Neckar-Verkehrsbetriebe auf einer 800 Meter langen Teststrecke am Augsburger Messegelände statt. Wesentlicher Vorteil dieses kontaktlosen Systems ist der nahezu von der Witterung unabhängige Betrieb.

Zur Energieversorgung wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert zwischen den Unternehmen. Es gab vormals an manchen Orten Straßenbahnen, die mit Drehstrom versorgt wurden. Wegen der aufwändigen dreipoligen Oberleitung wurde es nur selten angewendet und blieb nicht dauerhaft im Einsatz. Die Antriebsmotoren sind allerdings bei vielen modernen Wagensystemen Drehstrom-Maschinen, von der Bauart zumeist Drehstrom-Asynchronmotoren. Dafür wird mit Wechselrichtern aus dem Gleichstrom ein 3-Phasen-Wechselstrom erzeugt, mit dem die Motoren betrieben werden. Über Änderung der Frequenz wird die Drehzahl der Motoren und damit die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Daneben verfügen zahlreiche Triebwagen über Gleichstrommotoren, die mit einem Gleichstromsteller auf Thyristorbasis in der Drehzahl gesteuert werden. Ältere Fahrzeuge (Baujahr vor ca. 1965) haben Gleichstrommotoren, die über Vorwiderstände gesteuert werden. Oft sind bei diesen Fahrzeugen zwei Widerstandssätze vorhanden, einer auf dem Dach und einer unter den Sitzen, der im Winter die Funktion der Fahrzeugheizung übernimmt.

Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, sodass elektrische Energie zurück in die Fahrleitung gespeist wird. Diese Einrichtung wird auch als Nutzbremse bezeichnet.

Dampf- und Luftdruck
„Dampf-Tramway“; hier als Museumszug in Brünn (2006)

Im Jahr 1870 konstruierte Louis Mékarski einen Druckluftantrieb für Straßenbahnen. 1876 erhielt Mékarski die Konzession zum Betrieb einer Straßenbahn in Nantes, die 1879 ihren Betrieb aufnahm.

An einigen Orten wurden gegen Ende des 19. Jahrhunderts Dampfstraßenbahnen errichtet, etwa wenn sich der Bau einer vollwertigen Eisenbahn nicht lohnte. Diese wurden meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben, und die Schienen waren überwiegend im Straßenplanum verlegt. Bekannte Beispiele sind die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting und die Filderbahnstrecke von Degerloch nach Hohenheim. Die letztere wurde von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben. Daneben ist die Straßenbahn der Siegener Kreisbahnen zu nennen, die inzwischen nicht mehr existiert. Heute vermittelt am ehesten noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte) Chiemsee-Bahn von Prien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstraßenbahnen.

In Bern ist ein betriebsfähiges Dampftram erhalten und wird von der Berner Tramway-Gesellschaft AG als Attraktion betrieben.[5] Diese Tochtergesellschaft von Bernmobil baut derzeit (Stand Frühling 2007) nach alten Plänen ein Luftdrucktram (Lufttram) nach. 1890 bis 1902 verkehrten zehn druckluftbetriebene Straßenbahntriebwagen auf einer Linie durch die historische Altstadt von Bern.

Eine ungewöhnliche Bauform war die Natronlokomotive, die Mitte der 1880er Jahre bei der Straßenbahn Aachen sowie versuchsweise in Berlin-Charlottenburg eingesetzt wurde. Diese Bauform entlastete durch das Fehlen einer Feuerung den Fahrer und war zudem im Betrieb völlig rauchlos.

Zugseil
Cable Car in San Francisco

Straßenbahnen mit Standseilbahn-Technik werden als Kabelstraßenbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch wenige in Betrieb. Die sicher bekannteste ist die Cable Cars in San Francisco.

Innerstädtische Standseilbahnen (mit Pendelkabinen) sind keine Straßenbahnen, da sie auf einer ihnen allein zustehenden stark geneigten Trasse verkehren, zum Teil sogar gänzlich in einem Tunnel. Als Beispiele sind die Tünel und die Füniküler Kabataş–Taksim in Istanbul, die Fun'ambule in Neuchâtel oder Polybahn und Seilbahn Rigiblick in Zürich zu nennen.

Sicherheits- und Meldeausstattung

Bremsen

Wie andere Landfahrzeuge auch brauchen Straßenbahnfahrzeuge mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme, von denen mindestens eines auch bei Ausfall der Stromzufuhr funktionieren muss. Als Betriebsbremse ist die elektrodynamische Bremse üblich und in Deutschland von der BOStrab vorgeschrieben. Hier bewirkt der Motor selber die Bremsverzögerung, indem er zum Generator wird. Bei der älteren Form, der Kurzschlussbremse, wird die kinetische Energie in einem Widerstand in Wärme umgewandelt, bei modernen elektrodynamischen Bremsen wird in das Versorgungsnetz eingespeist. Daneben gibt es mechanische Bremsen, bei denen die Bremskraft entweder in Form von Überdruck als Druckluftbremse (Eisenbahn) oder von Federkraft als Federspeicherbremse vorgehalten wird. Die mechanischen Bremsen wirken heutzutage in der Regel auf die Räder, sei es als Trommel-, Scheiben- oder Klotzbremse. Historisch wurden auch Bremsen verwendet, deren Klötze sich elektromagnetisch an die Schienen zogen. Jeder Wagen eines Zuges hat mindestens eine Bremse, die vom Fahrer ausgelöst werden kann. Außer bei musealen Fahrzeugen sind auch Notbremsen vorgeschrieben. Außerdem ist nach BOStrab eine Magnetschienenbremse vorgeschrieben. Bei dieser wird die Bremskraft erzeugt, indem ein Schleifschuh durch einen Elektromagneten auf die Schiene gezogen wird.

Akustische Signale

In deutschsprachigen Ländern ist die Straßenbahnklingel so bekannt, dass sie in Wien (die Bim), in Leipzig (de Bimmel) und in Dresden (de Glocke) gar zum Spitznamen der Straßenbahn wurde. Über lange Zeit gab es eigentlich zwei Klingeln: Die Warnglocke entspricht der Hupe schienenunabhängiger Motorfahrzeuge. Darüber hinaus hatte lange Zeit jeder Straßenbahnwagen, also auch der Beiwagen, an beiden Enden je eine Signalglocke, die vom Schaffner mittels einer über Kopfhöhe längs durch den Wagen geführten Klingelschnur betätigt werden konnte. Dies ermöglichte es dem Zugpersonal, im laufenden Betrieb untereinander zu kommunizieren. Mit der Verbesserung elektrischer Kommunikationsmittel wurden die Signalglocken ersetzt. In den in Osteuropa hergestellten Straßenbahnwagen kam eine dritte Art von Klingel auf. Als die zentrale Steuerung der Türen ohne Schutzvorrichtungen wie Trittbretttasten oder Lichtschranken eingeführt wurde, warnte ein durchdringender Klingelton die Fahrgäste, bevor die Türen sich elektrisch schlossen. Außerhalb Mitteleuropas gibt es auch Straßenbahnwagen mit Signalpfeife und Hupe.

Geschichte

Der Beginn der Entwicklung im 19. Jahrhundert

Vierachsiger Triebwagen mit Stangenstromabnehmer am Alexanderplatz in Berlin 1903
→ Hauptartikel: Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen

Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen oder Rösslitrams. Die erste wurde am 26. November 1832 in New York eröffnet, kurz nachdem die Pferdeeisenbahn Budweis-Linz-Gmunden, am 1. August 1832 als zweite europäische Festlandeisenbahn eröffnet worden war. Später sind die Pferdebahnen auf einzelnen Linien durch Dampfstraßenbahn-Fahrzeuge ersetzt worden. Die erste Straßenbahn in Europa war die Überlandstraßenbahn Montbrison–Montrond, sie nahm ihren Betrieb trotz Konzession für Dampftraktion 1839 mit Pferdekraft auf, musste ihn allerdings 1848 schon wieder einstellen. Wesentlich kürzer und noch kurzlebiger war die erste Wiener Pferde-Tramway, die 1840 bis 1842 in der Nähe des Augartens betrieben wurde. Die erste pferdbetriebene Tramstrecke der Schweiz wurde 1862 in Genf in Betrieb genommen. Die erste deutsche Pferdebahn wurde 1865 zwischen Berlin und Charlottenburg durch die Berliner Pferde-Eisenbahn eröffnet, die erste deutsche Dampfstraßenbahn fuhr ab 1877 in Kassel. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten (beispielsweise Druckluft oder Natron) experimentiert, doch schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit.

Die erste elektrische Straßenbahn der Welt nahm am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin den Probebetrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. Ab 1883 verkehrte sie im regulären Betrieb zwischen der Preußischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde West und dem Bahnhof Lichterfelde (heute Berlin-Lichterfelde Ost). In den 1920er Jahren war das Streckennetz der Berliner Straßenbahn über 600 Kilometer lang. Obwohl die Straßenbahn in Berlin heute fast ausschließlich im ehemaligen Ostteil der Stadt verkehrt, verfügt Berlin über das größte Straßenbahnnetz Deutschlands.

In Österreich eröffnete die erste elektrische Straßenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen Mödling und Hinterbrühl den Betrieb, in Teilbereichen im Straßenplanum geführt.

Am 18. Februar 1884 wurde die erste regelmäßig in Deutschland betriebene elektrische Straßenbahn mit Oberleitung von der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) zwischen der Alten Brücke in Frankfurt-Sachsenhausen und dem Mathildenplatz in Offenbach eröffnet. Die Oberleitung war noch eine zweipolige Schlitzrohrfahrleitung, und als Stromabnehmer dienten daran hängende kleine Kontaktwagen.

Elektrischer Streetcar in Richmond, Virginia, in den 1920er Jahren
Elektrische Straßenbahn über die zugefrorene Newa, um 1900

Im April 1891 wurde in Halle (Saale) die erste große innerstädtische elektrische Straßenbahnlinie eröffnet, mit Straßenbahnwagen erbaut von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) nach den Patenten des Amerikaners Frank J. Sprague[6], mit Stangenstromabnehmer. Eine Demonstrationsstrecke nach diesem System war im Jahr zuvor vorübergehend anlässlich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung betrieben worden. Am 22. Februar 1892 wurde in Gera die zweitälteste noch existierende elektrische Straßenbahn eröffnet. Im gleichen Jahr begann der dauerhafte elektrische Betrieb in Bremen. 1893 kamen Chemnitz, Dresden und Hannover hinzu, 1894 Hamburg, Dortmund, Erfurt, Gotha und Wuppertal, und die Straßenbahn Plauen nahm ihren Betrieb auf.

Der elektrische Straßenbahnbetrieb in der Schweiz begann am 6. Juni 1888 mit dem ersten Teilstück der Tramway Vevey–Montreux–Chillon.

In den USA entwickelte Frank Julian Sprague 1888 einen Straßenbahnwagen, der seine Energie aus einer Oberleitung bezog, und baute damit in Richmond das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem auf. Dabei wurden auf den Hügeln von Richmond Steigungen bis 10 % bewältigt, was sich als überzeugender Prüfstein für die Anwendung in anderen Städten erwies. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Spragues Ausrüstung im Bau oder in der Planung. Edison, der Spragues Ausrüstungen anfertigte, kaufte 1890 die Sprague Electric Railway & Motor Company auf.

In den Jahren 1895 und 1896 verlegte die Finnische Gesellschaft für Schifffahrt auf der zugefrorenen Newa Gleise für drei elektrisch betriebene Straßenbahnlinien. Sie umging damit das Monopol der Zweiten Aktiengesellschaft der Pferdebahnen in Sankt Petersburg. Mit dem Neubau einer Brücke endete 1910 dieser Betrieb.

Eignungsbeurteilung von Straßenbahnfahrern

In Deutschland wurden erste Fahreignungsuntersuchungen an Straßenbahnfahrern am „psychotechnischen Labor“ von Hugo Münsterberg durchgeführt. Diese Untersuchungen gehörten zu den ersten Berufseignungstests in der Geschichte der Psychologie überhaupt und stellen einen Meilenstein in der Entwicklung der verkehrspsychologischen Diagnostik dar.

Historischer Triebwagen in Gera

Zulassung in Deutschland

Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht.

Richtungsweisend war schließlich das Preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen), die regionalen Polizeibehörden unterstanden; Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten), die dem Kleinbahngesetz unterlagen; und Eisenbahnen, die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden. In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung.

Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nurmehr zwischen Straßenbahnen einerseits und Eisenbahnen andererseits unterschieden.

Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen.

Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben bis heute erhalten.

Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts

Der weltweit erste Straßenbahn-Gelenkwagen mit Jakobs-Drehgestell wurde 1926 in Duisburg in Dienst gestellt
Straßenbahn (Peter-Witt-Serie 1928) in Mailand (2010)

In rascher Folge wurden weltweit viele Straßenbahnbetriebe – in Deutschland gab es diese um 1900 in ca. 150 Städten – gegründet und verdrängten die anderen Traktionsarten. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großer Industrien an der Peripherie der Städte schuf.

Am Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus programmiert und auch gewünscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der Eisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt.

Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte Überlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander.

Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mussten häufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen wurden häufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet, in der Mehrzahl überwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren.


Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg

Straßenbahn in Adelaide, Strecke: Adelaide–Glenelg
Fahrgastraum eines Combino in Posen

Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den Zweiten Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet wurden, nahm weltweit die Zahl der Straßenbahnbetriebe ab. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den Verkehrsfluss, und deshalb wurden auch unzerstörte Linien stillgelegt. Im einstigen Ostblock wurde dagegen konsequent auf Straßenbahnen gesetzt. Auch hier verschwanden allerdings Straßenbahnen – wie aus touristisch wichtigen und gut erschlossenen Bereichen wie der (Ost-)Berliner Innenstadt rund um den Alexanderplatz.

Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb im Westen geschlossen werden würde. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gefördert. Doch die weltweite Entwicklung schlug eine andere Richtung ein. Der extrem angestiegene motorisierte Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität und die Ölkrise das Bewusstsein der Menschen derart verändert, dass eine neue Richtung der Verkehrspolitik eingeschlagen wurde.

Vor allem in Mittelstädten, in denen sich der sehr teure U-Bahn-Bau nicht rechnet, kehrte die Straßenbahn zurück. In Deutschland, aber auch zahlreichen anderen Staaten war man nun um eine Modernisierung der Bahnen bemüht, wobei sie häufig durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte aus dem allgemeinen Verkehrsfluss herausgenommen wurden. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn. Die zunehmenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung der Niederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels.

Verbreitung ab Ende des 20. Jahrhunderts

Eine weltweite Trendwende begann ab 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Als erste Stadt hat Edmonton in Kanada Anfang der 1980er Jahre begonnen, sein Straßenbahnnetz wieder aufzubauen. Ab etwa 1985 erreichte die Trendwende auch Europa. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe insgesamt an. Dort, wo neue Betriebe eröffnet und bestehende Netze erweitert wurden, überschritten die Fahrgastzahlen in der Regel sämtliche Prognosen.

Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und auch der Stadtzentren einher, indem man die Aufteilung des Straßenraumes veränderte. Die Flächen für den motorisierten Individualverkehr wurden reduziert, und Straßenbahn, Radfahrer sowie Fußgänger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA findet man Beispiele derartiger Verkehrspolitik.

Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken – Karlsruhe war und ist hier beispielgebend – schuf weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen zügig die Stadtzentren zu erreichen.

Sogar von Güterstraßenbahnen wird wieder gesprochen. In Dresden wird durch die Straßenbahn der Güterverkehr zur Versorgung der Gläsernen Manufaktur betrieben. Der Transport der Fahrzeugteile geschieht mit eigens dafür gefertigten Güterstraßenbahnwagen, der CarGoTram. Auch in Wien war eine Studie mit dem Projekttitel Güterbim in Auftrag, die die Straßenbahn als Gütertransportmittel innerhalb der Stadt untersucht, endete aber mangels Interesse potenzieller Kunden ergebnislos. In Zürich wird heute als Projekt auch unter dem Namen Cargotram-Zürich versucht, die Entsorgung von Sperrmüll per Straßenbahn zu organisieren.

Perspektiven

Schwenkflügeltür einer Straßenbahn: Markierte Sicherheitseinrichtungen: (1) Handgriffe, (2) Schließdrucksicherung, (3) Hindernisdetektor

Gab es um 1980 nur noch etwa 300 Straßenbahnbetriebe weltweit, so sind es heute schon wieder rund 360. Laut UITP, des internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen, sind gegenwärtig zudem etwa 100 Straßen- und Stadtbahnsysteme in Bau beziehungsweise in Planung. Nach Einschätzung der UITP wird sich die seit Anfang der 1980er Jahre veränderte Verkehrspolitik fortsetzen. Diese macht einerseits durch den stärkeren Umweltschutzgedanken das Verkehrsmittel Straßenbahn wieder populär und verhindert andererseits geplante U-Bahn-Bauvorhaben aufgrund nicht ausreichender finanzieller Mittel. Obwohl es in Zukunft sicher weiterhin zu einzelnen Stilllegungen kleiner oder unrentabler Betriebe kommen wird, ist also insgesamt mit einer weiteren Zunahme von Straßenbahnbetrieben zu rechnen.

Vorteile

Im Stadtverkehr ist der Einsatz von Straßenbahnen dort sinnvoll, wo die vorhandenen Fahrgastzahlen einen Betrieb mit Buslinien unwirtschaftlich werden lassen, wo für den Bau einer U-Bahn jedoch die Fahrgastzahlen auch perspektivisch zu niedrig sind. Für deutsche Verhältnisse gilt als Faustregel, dass eine Straßenbahnlinie ab etwa 4.000 Fahrgästen pro Werktag wirtschaftlicher als eine Buslinie ist. Bei circa 30.000 bis 40.000 Fahrgästen je Tag ist die Grenze erreicht, bei der ein Schnellbahnbetrieb betriebswirtschaftlich sinnvoller ist. Hierbei ist zu beachten, dass eine reine Linienbetrachtung in den wenigsten Fällen ausreicht, da beim Systemwechsel in der Regel umfangreiche Linienanpassungen im betroffenen Netz vorgenommen werden.

Neben diesem quantitativen Einsatzkriterium gibt es weitere qualitative Einsatzmerkmale, die auch in Fällen, in denen diese genannten Fahrgastzahlen nicht erreicht werden, einen Straßenbahnbetrieb gegenüber einem Busbetrieb vorteilhaft werden lassen.

Komfort

Eine Straßenbahn zeichnet sich wie alle schienengebundenen Verkehrsmittel durch hohe Laufruhe und angenehmen Fahrkomfort aus. Dies wird nicht zuletzt durch den Einsatz moderner und leiser Fahrzeuge erreicht. Ein Bus ist hingegen an die jeweiligen Straßenverhältnisse gebunden und schaukelt somit stark. Verkehrt die Straßenbahn oberirdisch, so müssen zu den Haltestellen keine Treppen bestiegen werden. Hochbahnsteige oder Niederflurfahrzeuge erleichtern den Einstieg für Rollstuhlfahrer, ältere Leute und Fahrgäste mit Kinderwagen, Fahrrädern oder Gepäck.

Fahr- und Reisegeschwindigkeit

Mittlere Fahrgeschwindigkeiten städtischer Verkehrsmittel hängen immer vom Haltestellenabstand und den Haltezeiten[7] und Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmern ab. So erreicht die moderne Straßenbahn von Bordeaux als schnellste Straßenbahn Frankreichs eine Durchschnittsgeschwindigkeit (inklusive der Stationsaufenthalte) von 21 km/h.

Bei Straßenbahnen können im Stadtverkehr nur dann hohe Reise- bzw. Fahrgeschwindigkeiten erreicht werden, wenn ein großer Teil der Strecke auf unabhängigem oder besonderem Bahnkörper geführt wird und die Straßenbahn an Ampeln eine Vorrangschaltung besitzt. Auf kurzen und mittellangen Strecken kann eine Straßenbahn sogar mit Schnellbahnen konkurrieren, da die Gesamtreisezeit des Fahrgastes durch kurze Zu- und Abgangswege an den meist ebenerdigen Haltestellen (keine Treppen) und dichte Haltestellenabstände verkürzt wird.

Flächendeckung

Die Straßenbahn ist das einzige Schienenverkehrsmittel, das eine hohe Flächendeckung erreichen kann. Dadurch können viele Direktverbindungen angeboten werden, wodurch die Zahl der Umsteigevorgänge reduziert und damit die Reisezeit verkürzt wird.

Flexible Leistungsfähigkeit

Ein Vorteil gegenüber dem Bus ist die Möglichkeit, an einen Triebwagen bei Bedarf einen Beiwagen oder zweiten Triebwagen anzukuppeln, ohne dass der Personalbedarf erhöht wird, wie es etwa bei Einsatzbussen unvermeidlich ist. Die Straßenbahn kann somit auf Verkehrsspitzen im Berufsverkehr und Schwachlastzeiten ohne Fahrzeugtausch reagieren und ihre Kapazität erhöhen oder verringern. Durch die in der Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn festgesetzte maximale Zuglänge von 75 Metern können Straßenbahnzüge sehr viele Fahrgäste befördern.

Veränderung des Modal-Splits

Im Modal Split (Nutzungsverteilung verschiedener Verkehrsmittel) können von allen öffentlichen Verkehrsmitteln Straßenbahnen am besten die Wahl der Verkehrsmittel zugunsten des ÖPNV verändern und somit den Autoverkehr in einer Stadt verringern. Besonders gegenüber dem Bus besitzt sie den sogenannten Schienenbonus. Es gibt Verkehrsbetriebe, die nach der Umstellung einer Buslinie auf Straßenbahnbetrieb Fahrgastzuwächse von 80 Prozent verzeichneten. Die Weiterentwicklung von Straßenbahnen zu schnelleren Stadtbahnen kann ebenfalls hohe Fahrgastzuwächse bringen. So konnte die Stadtbahn Bielefeld in 15 Jahren Stadtbahnbetrieb einen Fahrgastzuwachs von 70 Prozent erreichen.

Umweltfreundlichkeit

Auch wenn die elektrische Energie von Kohle-, Öl- oder Kernkraftwerken bereitgestellt wird, liegt hier ein Vorteil gegenüber dem Bus: Die Straßenbahn verschmutzt die Luft nicht an dem Ort, wo sie fährt. Davon profitieren besonders Anwohner von Straßenbahnstrecken und Städte, in denen aufgrund des dichten Kfz-Verkehrs die Umweltverschmutzung ohnehin sehr groß ist.

Stadtentwicklung

Laut einer neueren Studie der Bergischen Universität Wuppertal hat eine Straßen- oder auch Stadtbahnlinie einen positiven Einfluss auf die Entwicklung eines Stadtteiles. Dies bezieht sich sowohl auf die Immobilienpreise als auch den Einzelhandel. Umgekehrt lassen sich nach Verlagerung oder Stilllegung einer Linie gegenteilige Entwicklungen nachweisen.

Weiche Faktoren

Die folgenden Faktoren sind eher subjektiv und regional unterschiedlich. Durch die oberirdische Führung hat die Straßenbahn einige Vorteile gegenüber U-Bahnen und Bussen. Die hohe Präsenz der Straßenbahn im öffentlichen Raum macht die Linienführung ohne weiteres erkenn- und nachvollziehbar, führt aber auch zu möglichen Beeinträchtigungen von Parkraum und Kfz-Verkehr und erhöht die Ansprüche an die architektonische Einbindung. Die Fahrgäste erleben den Stadtraum und das Stadtleben unmittelbar mit. Nicht nur Sonderfahrten (in historischen Wagen, in „Christkindl“- oder Partytrams), bereits die alltägliche Benutzung vermittelt Urbanität. Die Präsenz wie der ebenerdige Zugang an beleuchteten Haltestellen verbessert auch abends und nachts das subjektive Sicherheitsgefühl. Der Neubau von Straßenbahnen hat oft erhebliche Konflikte um die neue Infrastruktur zur Folge – nach der Durchsetzung weist die Tram gegenüber dem Bus den sogenannten Schienenbonus wie auch eine höhere Identifikation klassischer Tramstädte und Tramanlieger mit diesem Verkehrsmittel auf.

Nachteile

Schienengebundenheit

Einer der größten Vorteile der Straßenbahn ist auch gleichzeitig ihr größter Nachteil. Da eine Straßenbahn an Schienen gebunden ist, wird sie im Straßenverkehr leicht behindert wie durch im Gleisbereich parkende Fahrzeuge. Bei Baustellen kann eine Straßenbahn nur umgeleitet werden, wenn eine Parallelstrecke vorhanden ist. Auch an veränderte Verkehrsströme kann dieses Verkehrsmittel nur bedingt angepasst werden.

Teure Fahrzeuge

Die Preise für neues Rollmaterial sind in den letzten Jahren stark gestiegen. Moderne Straßenbahnfahrzeuge kosten je nach Ausführung zwischen 1,5 Millionen und 4 Millionen Euro. Omnibusse sind zwar in der Anschaffung billiger, erreichen jedoch in der Regel lediglich eine Lebensdauer von acht bis zwölf Jahren, während eine Straßenbahn 30 bis 50 Jahre eingesetzt werden kann. Bezogen auf die Rollmaterialkosten pro Personenkilometer schneidet die Straßenbahn daher nach wie vor günstiger ab.

Störung des Stadtbildes

Durch ihre Oberleitung und die Schienen kann es passieren, dass eine Straßenbahn an (historisch) interessanten Orten als störend empfunden wird. Dieses Phänomen wird durch Kettenfahrleitungen und überdimensionierte Haltestellenmasten verstärkt. Es gibt allerdings auch die Möglichkeit, dank einer zusätzlichen Stromschiene zwischen den Fahrschienen auf die Oberleitung zu verzichten, wie es 2004 im Zentrum von Bordeaux realisiert wurde.

Erschütterungen, Lärm

Vor allem in Städten, die noch über alte Straßenbahntrassen verfügen, fehlt eine Schwingungsdämpfung beispielsweise durch eine Neopren-Lagerung der Gleise. Durch sich im Untergrund ausbreitenden Körperschall können Erschütterungsschäden an Gebäuden entstehen. Bei einer Gleisbettung nach dem heutigen Stand der Technik wird eine solche Gefährdung ausgeschlossen. Ein zusätzliches Problem kann Schienenverkehrslärm darstellen.

Fahrzeit

Im Vergleich zu S- und U-Bahnen sind Straßenbahnen in der reinen Fahrzeit deutlich langsamer, was zum einen an der dichteren Haltestellenfolge liegt, zusätzlich kommen oft Wartezeiten an Ampelkreuzungen dazu, die bei Schnellbahnen ohne niveaugleiche Kreuzungen entfallen. Muss sich die Straßenbahn die Strecke mit dem Individualverkehr teilen, so kann es hier zu weiteren Verzögerungen durch ein- und ausparkende Fahrzeuge, Stauungen, usw. kommen. Diese Tatsache steht scheinbar im Widerspruch zu ihren Vorteilen hinsichtlich der Reisegeschwindigkeit, tatsächlich kann der objektive Nachteil längerer Fahrzeit (teilweise oder vollständig) kompensiert werden, und dadurch ist die Reisezeit mit der Straßenbahn durch den Fortfall von Zu- und Abgangswegen auf kurzen und mittleren Strecken geringer (z.T. erheblich geringer) als die von in gleichen Distanzen verkehrenden S- und U-Bahnen.

Sicherheit

Straßenbahnen stellen aufgrund ihres hohen Fahrzeuggewichtes eine höhere Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer als Busse dar. Zudem ist es an Straßenbahnhaltestellen im Gegensatz zu Schnellbahnstationen in der Regel erlaubt, die Gleise zu überschreiten. Hier besteht insbesondere an großen Umsteigehaltestellen eine große Gefahr für die Fahrgäste, die die leisen Bahnen häufig nicht rechtzeitig wahrnehmen. Diese Art der Gefährdung kann bei Schnellbahnen ausgeschlossen werden. Bei winterlichen Extremsituationen (Regenfälle nach vorheriger Frostperiode) kann es durch stärkere Eisbildung an den Fahrleitungen zu deren Reißen kommen, außerdem ist der Stromabgriff sehr behindert.

Um das Be- und Überfahren des Gleiskörpers durch nichtschienengebundene Fahrzeuge zu unterbinden, kann dieser durch eine Schwelle von der Fahrbahn getrennt werden.

Die Straßenbahnschienen bedeuten für einspurige Fahrzeuge wie Motorräder oder Fahrräder eine Sturzgefahr, wenn diese längs beziehungsweise schräg überquert werden. Bei mehrspurigen Fahrzeugen besteht die Gefahr des plötzlichen Verlusts beziehungsweise der starken Minderung der Bodenhaftung beim Wechsel von Asphalt zu Stahl. Dies kann besonders bei Regen zu Unfällen führen.

U-Straßenbahn

Als U-Straßenbahn, kurz U-Strab, in Belgien auch Prémetro, nur in Wien auch U-Straba, werden Straßenbahnen klassifiziert, die teilweise im Tunnel und dadurch unbehindert vom sonstigem Verkehr verkehren. In einigen Städten waren U-Straßenbahnen der Ursprung von Stadtbahnsystemen, die dort teilweise auch „U-Bahn“ genannt werden. Dazu zählen insbesondere Köln und Stuttgart. In Wien führt die heutige U-Bahn-Linie U2 zwischen den Stationen Karlsplatz und Schottentor über die U-Straba-Strecke der ehemaligen Straßenbahnlinien E2, G2 und H2 mit ihren Stationen Museumsquartier, Volkstheater und Rathaus. Auch die offiziell als Stadtbahn eingestuften Dortmunder Linien U43 und U44 sind de facto noch eher U-Straßenbahn-Linien. Die Trasse zwischen Nürnberg Eberhardshof und Fürth Jakobinenstraße wurde teilweise als Hochbahnstrecke für den dort nur zehnjährigen Straßenbahnbetrieb ausgeführt, wobei bereits beim Bau im Vorgriff auf die geplante U-Bahn-Verlängerung die Erfordernisse als reine U-Bahn-Strecke berücksichtigt wurden.

Überlandstraßenbahnen

Stadtbahn verlässt in Karlsruhe-Durlach die Straße, um auf der DB-Strecke nach Pforzheim zu fahren

Im Bereich mancher Ballungszentren wie der Rhein-Neckar-Region und dem Rhein-Ruhrgebiet sind die Streckennetze mehrerer Straßenbahnbetriebe untereinander verbunden. Solche Verbindungsstrecken werden als Überlandstraßenbahnen bezeichnet. Beispiele sind die U79 der Rheinbahn zwischen Düsseldorf und Duisburg oder die U70/76 zwischen Düsseldorf und Krefeld und die Oberrheinische Eisenbahn im Dreieck Mannheim–Heidelberg–Weinheim. Die Rheinufer- und Vorgebirgsbahn zwischen Köln und Bonn wurden 1979 und 1986 zu (Regional-)Stadtbahnstrecken umgebaut, die jedoch weiterhin als Eisenbahnstrecken konzessioniert sind. Reine Umlandstrecken betreiben die Thüringerwaldbahn von Gotha bis Tabarz (Linie 4 mit 21 km) und die Kirnitzschtalbahn ab Bad Schandau.

Viele Überlandstraßenbahnen werden heute als (Regional-)Stadtbahn betrieben. Der Übergang zur Eisenbahn ist oft fließend und meist nur von der Art der Konzession abhängig. Häufig findet auf den Überlandstrecken dieser Bahnen auch Güterverkehr statt, wobei die Güterwagen mitunter von Lokomotiven gezogen werden, während der Personenverkehr mit Straßenbahntriebfahrzeugen stattfindet. Überlandstraßenbahnen sind daher auch für Eisenbahnfreunde von besonderem Interesse.

Das amerikanische Gegenstück zu Überlandstraßenbahnen und Regionalstadtbahnen sind Interurbans.

In der Schweiz gibt es viele Schmalspurüberlandbahnen, so in Basel, Zürich, Bern, Aarau etc., die durchwegs mit den Überlandstraßenbahnen vergleichbar sind. Nur noch wenige verkehren wie Straßenbahnen auf derselben Fahrbahn wie der Straßenverkehr, die meisten wurden in den letzten Jahren aus Sicherheitsgründen auf den Betrieb mit einer eigenen Trasse umgestellt.

Eine Weiterentwicklung ist die Regionalstraßenbahn, kurz Regiotram, deren Vorreiter in Deutschland die Verkehrsbetriebe Karlsruhe sind. Dort führen dieselben Linien abschnittsweise als Straßenbahn auf den Fahrbahnen von Stadtstraßen und sogar durch die Fußgängerzone, als Stadtbahn auf separater Trasse durch Vororte, als Nebenbahn in Täler von Schwarzwald und Kraichgau und auf DB-Hauptstrecken in andere Städte der Region.

In Kassel wurde mit der RegioTram Kassel eine systemübergreifende Lösung zwischen Straßen- und S-Bahn geschaffen. Hier gibt es vier RT-Linien von verschiedenen Endpunkten im Kasseler Straßenbahnnetz über den Innenstadtring und den Tunnel am Haupt- bzw. Kulturbahnhof in das Netz der DB. Ab dem Kasseler Haupt- bzw. Kulturbahnhof verkehren zwei Linien in nordöstliche und zwei Linien in südwestliche Richtung. Die Regiotram Kassel verbindet somit Umland und Region direkt mit der Kasseler Innenstadt, da die Mehrzahl der Straßenbahn- und RT-Linien durch die Haupteinkaufsstraße führen. Es werden Zweisystemfahrzeuge eingesetzt, damit ein umsteigefreier Betrieb zwischen beiden Netzen (600 V Gleichstrom bei der KVG und 15 kV Wechselstrom bei der DB) ermöglicht werden kann. Auch Dieselbetrieb ist mit manchen Fahrzeugen möglich.

Schnellstraßenbahn

Schnellstraßenbahn ist ein heute veralteter Begriff, der früher insbesondere für Straßenbahnen auf eigenem Gleiskörper verwendet wurde. Schnellstraßenbahnen entstanden ab den 1920er Jahren insbesondere dort, wo es galt, Gemeinden im Umland großer Städte an deren Straßenbahnnetz anzubinden. Ein Beispiel für eine Schnellstraßenbahnstrecke ist die Linie zwischen Radebeul und Weinböhla, die 1930/31 von der DRÜVEG als Teil einer geplanten Trasse von Dresden nach Meißen gebaut wurde. Ein weiterer Anwendungsfall war die Schnellstraßenbahn zwischen Nürnberg und Fürth; sie bestand von 1927 bis 1939.

Bis heute als Schnellstraßenbahn bezeichnet werden zwei Außenstrecken der Straßenbahn Wien. Hierbei handelt es sich um die Abschnitte Mauer–Rodaun der Linie 60 und Rothneusiedl–Therme Oberlaa der Linie 67. Die ehemalige Schnellstraßenbahn-Linie 64 nach Siebenhirten wurde hingegen 1995 auf U-Bahn-Betrieb umgestellt.

Mit der Schnellstraßenbahn vergleichbare Konzepte sind die MetroTram oder die auch als Sneltram bezeichnete Premetro Antwerpen.

Schnelllinien

Historische Beschilderung eines Eilkurses bei der Straßenbahn Bern

Grundsätzlich halten Straßenbahnen, ähnlich den Personenzügen bei der Eisenbahn, an allen Stationen. Jedoch gibt es vereinzelt Bestrebungen, den Fahrgästen auf bestimmten Relationen und zu bestimmten Zeiten beschleunigte Verbindungen anzubieten, auch Eilzug oder Eilkurs genannt. So werden bei der Straßenbahn Bremen die drei Schnellstraßenbahnlinien 1S, 3S und 4S betrieben. Sie fahren an bestimmten Haltestellen durch und ermöglichen daher kürzere Reisezeiten. Bei der Straßenbahn Darmstadt ist die Linie 6 eine solche Verbindung, sie passiert acht von 35 Zwischenhaltestellen ohne Halt. Bei der Straßenbahn Potsdam verkehrten zwischen 2000 und 2010 die beiden sogenannten Expresslinien X91 und X98 als Verstärkung für die Linien 91 und 98, bei der Straßenbahn Würzburg ergänzen an Schultagen die beiden Schnellbahn genannten Linien 504 und 505 das reguläre Angebot der Linien 4 und 5. Bei der Straßenbahn Görlitz verkehrte in der Nachkriegszeit im Berufsverkehr eine Schnelllinie „S“ zwischen Rosa-Luxemburg-Straße in Rauschwalde und Demianiplatz.

Besonderheiten

Rekorde

Straßenbahnen und SPNV in Deutschland
  • Das älteste ununterbrochen betriebene Straßenbahnnetz der Welt ist die Green Line der Massachusetts Bay Transportation Authority in Boston mit ihren vier Ästen B, C, D und E. Sie geht auf eine am 26. März 1856 eröffnete Pferdetram zurück. Das älteste noch betriebene Straßenbahnnetz der Welt in Bezug auf das Jahr seiner Eröffnung ist Regional Transit Authority in New Orleans, denn es existiert seit 1835.
  • Die Melbourner Straßenbahn hat mit rund 245 Kilometern das größte Streckennetz. Das zuvor größte Netz hatte die Sankt Petersburger Straßenbahn. Allerdings gab es früher wesentlich längere Netze, beispielsweise in Buenos Aires mit über 857 Kilometern bis zu den 1960er Jahren und in Berlin mit über 630 Kilometern im Jahr 1930. Auch heute ist das Netz der Straßenbahn Berlin mit 192 Kilometern Streckenlänge das längste Deutschlands.
  • Das größte Meterspurnetz der Welt besitzt die Stadt Lodz (Polen) mit ihren Überlandlinien mit einer Länge von 182 Kilometern, somit auch das größte Netz nach der Streckenlänge in Polen.
  • Mit 202,5 Millionen Fahrgästen jährlich betreiben die Verkehrsbetriebe Zürich das am stärksten genutzte Tramnetz.
  • In Mainz verläuft zwischen Schillerplatz und Gautor durch die Gaustraße die heute steilste regulär befahrene Straßenbahnstrecke Deutschlands, die ohne Steighilfe befahren wird. Diese Strecke der Mainzer Straßenbahn ist seit 1923 in Betrieb und hat seit einem Ausbau im Jahr 2004 eine Maximalsteigung von 95,49 ‰.[8] Der steilste jemals in Deutschland gebaute Streckenabschnitt ohne Zahnradantrieb mit 11,2% Steigung befand sich dagegen in Neunkirchen.
  • In Linz führt die steilste Straßenbahn Österreichs, die Pöstlingbergbahn mit einer Maximalsteigung von 116 ‰ auf den Pöstlingberg.
  • Das Riffelalptram oberhalb von Zermatt hält zwei Rekorde. Es ist die kürzeste Tramlinie der Welt (675 Meter). Zugleich ist sie die höchstgelegene Tramlinie Europas (2211 m ü. NN).
  • In der Rhein-Ruhr-Region verläuft die längste Strecke, die man innerhalb von Deutschland ausschließlich mit Straßenbahn- und Stadtbahn-Fahrzeugen nach BOStrab zurücklegen kann. Sie führt von Witten-Heven nach Tönisvorst-St. Tönis. Auf dem kürzesten Weg über Bochum, Gelsenkirchen, Essen, Mülheim an der Ruhr, Duisburg, Düsseldorf und Krefeld sind es 102 Kilometer. Man kann jedoch auch verschiedene Umwege fahren.[9]
  • Die längste einzelne Straßenbahnlinie der Welt ist mit 68 km die belgische Kusttram von De Panne nach Knokke über Oostende.
  • Die längsten klassischen Hochflur-Straßenbahnwagen sind die 38,5 Meter langen zwölfachsigen Duewag-Gelenkwagen der Rhein-Haardtbahn bzw. der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen
  • In Budapest fahren die mit 54 m weltlängsten Niederflur-Straßenbahnwagen vom Typ Siemens Combino Plus. Die längsten Deutschlands finden sich in Leipzig mit dem Gelenktriebwagen NGT12-LEI und in Dresden mit dem Gelenktriebwagen NGT D12DD (jeweils 45 m)
  • Die Spurweite der Leipziger Straßenbahn beträgt 1458 mm. Das ist die größte Spurweite aller deutschen Straßenbahnen.
  • In Wien und Oradea (Rumänien) fahren mit dem Ultra-Low-Floor-Wagen die Straßenbahn-Fahrzeuge mit dem weltweit niedrigsten durchgehend ebenen Fußboden (180 mm über der Schienenoberkante)
  • In Stuttgart bewältigt die Stadtbahn Stuttgart mit 8,5% Neigung die steilste regelspurige Schienenstrecke, die in Europa im Reibungsbetrieb im öffentlichen Personenverkehr befahren wird. Der Abschnitt in der Alexanderstraße übertrifft damit selbst die steilste regelspurige Reibungsstrecke in der Schweiz, die Uetlibergbahn in Zürich, die mit maximal 7,9% ansteigt.

Straßenbahn auf Gummirädern

Translohr in Padua, Italien

Teilweise werden spurgeführte Oberleitungsbusse aus Marketinggründen als Straßenbahn auf Gummirädern bezeichnet. Die französische Originalbezeichnung hierfür lautet tramway sur pneumatiques, in der Schweiz spricht man von einer Pneu-Tram. Wichtigste Vertreter sind die Systeme Transport sur Voie Réservée (TVR) von Bombardier und Translohr von Lohr Industrie. Die Definition dieser Verkehrsmittel ist jedoch umstritten, die Übergänge zwischen einem klassischen Straßenfahrzeug und einer Bahn sind fließend. Teilweise variiert die juristische Einordnung, zum Beispiel bezüglich der Pflicht, ein Kraftfahrzeugkennzeichen anzubringen, von Staat zu Staat.

In der Praxis stößt der dauerhafte Betrieb solcher alternativer Systeme oft auf erhebliche technische Schwierigkeiten. Daher neigen bestehende oder potenzielle Betreiber inzwischen oft wieder zur Entscheidung zur herkömmlichen Straßen-/Stadtbahn. Gegenüber dem weltweiten Straßenbahnsektor spielt der Marktanteil spurgeführter omnibusähnlicher Systeme keine Rolle.

Straßenbahnen mit Gastronomie und Attraktionen

  • Die Überlandstraßenbahnen zwischen Düsseldorf und Duisburg (D-Bahn) sowie zwischen Düsseldorf und Krefeld (K-Bahn) besaßen früher einen Speisewagen im Zwei- oder Drei-Wagen-Zug. Noch heute gibt es in Fahrzeugen dieser (jetzigen Stadtbahn-)Linien der Rheinbahn eine Snack-Bar (Bistro) – sie wird aber auf der Duisburger Strecke nicht mehr bewirtschaftet.
  • Auf der Hauptstrecke der Lokalbahn Wien–Baden gab es bis zum Zweiten Weltkrieg Buffets.
  • Als Touristenattraktion verkehren in vielen Städten sogenannte Partybahn-Wagen wie in Frankfurt am Main der „Ebbelwei-Expreß“. In München fährt die „Christkindlbahn“ im Advent rund um die Innenstadt. In Würzburg fährt der „Schoppen-Express“ als Weinstube auf Rädern. In Gera verkehrt die „Party-Bahn“, die man mieten kann. Sie trägt die markante Nummer 111. Auch in Erfurt verkehren ein „Kater-Express“ und eine mietbare historische Touristen-Bahn, die die sonst nicht eingesetzte Liniennummer 8 trägt.
  • In Karlsruhe verkehrte auf den Linien S4, S5, S6 und S9 der Stadtbahn abwechselnd das Regio-Bistro. Dieser Dienst wurde mittlerweile eingestellt.
  • In Darmstadt verkehrt in den Sommermonaten ein Dampfzug auf den Gleisen der Straßenbahn. Er erinnert an die Zeit, als die Dampfstraßenbahn in der Stadt das einzige Beförderungsmittel war bzw. zeitweilig elektrische und dampfbetriebene Straßenbahn-Fahrzeuge parallel fuhren.
  • In Plauen steht seit 1966 für Stadtrundfahrten und anderen Sonderfahrten die „Bier-Elektrische“ (Wagen Nr.78)[10] zur Verfügung. Es handelt sich dabei um eine in einen Straßenbahnwagen eingebaute Bierkneipe.
  • In Zürich verkehren im Dezember das Märlitram sowie das Fondue-Tram[11].
  • Der Atmosfera ist eine in Mailand verkehrende Restauranttram mit Speisenzubereitung im Zug.

Straßenbahnen ohne Personenbeförderung

Güterstraßenbahn der Dresdner Verkehrsbetriebe AG für Volkswagen in Dresden

Grenzüberschreitende Linien

In früheren Jahren führten die Linien der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) auch bis nach Lörrach (Deutschland) und nach Saint-Louis (Haut-Rhin) und Huningue (Frankreich). Seit Ende 2008 wird an einer grenzüberschreitenden Straßenbahn von Basel (Kleinhüningen) nach Weil am Rhein (Deutschland) gebaut.

  • Die Straßenbahnlinie von Aachen (Deutschland) nach Vaals (Niederlande) war die erste in den Niederlanden.
  • Die Straßenbahn im schlesischen Cieszyn (dt. Teschen) wurde durch die Grenzziehung von 1918 geteilt und verkehrte bis zu ihrer Stilllegung grenzüberschreitend zwischen dem polnischen und dem tschechoslowakischen Stadtteil
  • In den gegenüber liegenden Städten Görlitz (Deutschland) und Zgorzelec (Polen) gibt es Überlegungen, das Streckennetz der Görlitzer Straßenbahn wieder über die Neiße ins polnische Zgorzelec auszudehnen. Im Zuge der neuen EFRE-Förderperiode 2014 bis 2020 sieht Zgorzelec gute Chancen auf Fördermittel.[13]
  • Eine Verlängerung der Straßenbahn Genf nach Annemasse ist im Projektstadium.

Sonstiges

Bildergalerie

Siehe auch

Literatur

  • Wolfgang Hendlmeier: Handbuch der deutschen Straßenbahngeschichte, Band I: Text und Abbildungen. München 1981
  • Wolfgang Hendlmeier: Handbuch der deutschen Straßenbahngeschichte, Band II: Tabellen und Streckenatlas. Eigenverlag, München 1979
  • Joachim Fiedler: Bahnwesen. 5. Auflage. Verlag Werner, Neuwied 2005, ISBN 3-8041-1612-4
  • Harald A. Jahn: Die Zukunft der Städte. Die französische Straßenbahn und die Wiedergeburt des urbanen Raumes, Wien 2010, ISBN 978-3-85161-039-0

Weblinks

Wiktionary: Straßenbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Commons: Straßenbahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Oberösterreichische Nachrichten, 17. April 2009: Erste Mundart-Bim zieht ihre Runden
  2. ↑ Linz AG: Weihnachtskarte für Bim und Bus
  3. ↑ Geschichte der Münchner Tram, abgerufen am 15. Januar 2012
  4. ↑ „Holt“ wird im Brockhaus Konversationslexikon 1894-1896 genannt, aber nicht näher spezifiziert
  5. ↑ (BTG)
  6. ↑ Wolfgang König, Wolfhard Weber: Netzwerke. Stahl und Strom. 1840 bis 1914. In: Propyläen Technikgeschichte. Bd. 4, Propyläen Verlag, Berlin 1991–1992, ISBN 3-549-07113-2, S. 344.
  7. ↑ Ulrich Weidmann, „Mobilität als Limite oder Mobilität am Limit (PDF; 10,6 MB) — Herausforderungen und Lösungsperspektiven für die künftige Erschließung von Städten und Agglomerationen, ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme, Zürich 2010, Seite 25, abgerufen am 12. Mai 2012
  8. ↑ Vermessung der Mainzer Verkehrsgesellschaft (Betriebsleiter und Infrastrukturzuständiger)
  9. ↑ Die längste Straßenbahnfahrt Deutschlands
  10. ↑ Bilder der „Bier-Elektrischen“ der PSB
  11. ↑ Fondue-Tram der VBZ
  12. ↑ Cargotram Zürich
  13. ↑ Görlitzer Anzeiger 28. Januar 2012 „Mit der Tram über die Neiße“
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